Otuzlu yılların ortalarında, Yaroslavl Otomobil Fabrikası, beş tonluk kamyonların gerçekten seri üretimine hakim oldu. Birkaç yıl boyunca YAG-3 ve YAG-4 tiplerinden 8 binden fazla araba üretebildi. Mevcut makinelerin üretimine paralel olarak yenilerinin geliştirilmesi gerçekleştirildi. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, mevcut modelin derin modernizasyonu projesi en büyük beklentilere sahipti. Arabanın yeni versiyonu YAG-6 adı altında üretime girdi.
YAG-6 projesinin ortaya çıkmasından önce ilginç olaylar geldi. Otuzlu yılların ortalarında, YaAZ ve Bilimsel Araştırma Otomobil ve Traktör Enstitüsü (NATI), kamyon endüstrisi alanındaki kendi ve yabancı deneyimlerini incelemek için ortaklaşa büyük araştırma çalışmaları yürüttü ve ardından çeşitli amaçlar için bir dizi araç geliştirdi.. Ayrıca YaAZ'da üretimin modernizasyonu için bir proje önerildi. Ancak, nesnel zorluklar nedeniyle tesis güncellenmedi ve bu nedenle NATI tarafından geliştirilen yeni kamyonlar üretemedi. Bu nedenle, KB YaAZ, mevcut projenin bir sonraki modernizasyonunu sağlayarak eski yaklaşımı kullanmak zorunda kaldı.
Derin modernizasyon
O sırada Yaroslavl kamyonlarının geliştirilmesinin, mevcut yapıların kademeli olarak iyileştirilmesi yoluyla gerçekleştirildiği unutulmamalıdır. Her yeni araba bir öncekinin değiştirilmiş bir versiyonuydu ve ana yenilikler enerji santrali ve şanzımanla ilgiliydi. Bir sonraki projede, tasarım bürosu YaAZ bu yaklaşımı tekrar kullanmaya karar verdi. Ancak bu sefer çok sayıda yeni çözüm uygulamak gerekiyordu.
Kamyon YAG-6. Fotoğraf "M-Hobi"
YAG-3 / YAG-4'ün derinden modernize edilmiş bir versiyonu YAG-6 olarak belirlendi. Yeni isim, kamyonlar arasındaki en önemli farklılıkları gösterdi. Orijinal projede yaklaşık 270 önemli değişiklik yapıldı. Çerçeve, güç ünitesi, şasi vb. revizyona tabi tutulmuştur. Aynı zamanda kaput, kabin ve kargo platformu aynı kaldı. Böylece, dışarıdan, YAG-6, öncekilerden minimal olarak farklıydı. Aslında, sadece ön çamurlukların şekli ve üreticinin amblemini taşıyan yeni bir plaka ile ayırt edilebilirdi.
Yüksek tasarım mükemmelliği ile ayırt edilmeyen ve sürücü ve yolcular için özel konfor sağlamayan eski kabin ve gövdenin korunmasının ilginç nedenleri var. Gerçek şu ki, belirli bir zamandan itibaren platformlar ve kabinler ilgili bir işletme - Parizhskaya Kommuna kereste fabrikası (Yaroslavl) tarafından monte edildi. Tüm şikayetlere rağmen, taşeronlar üretim kalitesini iyileştirmek veya yeni ürünlerin piyasaya sürülmesinde ustalaşmak için acele etmediler. Yeni bir kabin almaya güvenmek gerekli değildi ve bu nedenle YAG-6'nın eskisine uyması gerekiyordu.
270 değişiklik
YAG-6 projesi, kanıtlanmış bir araç mimarisinin kullanımı için sağlanmıştır. Aynı zamanda, mevcut ürünler ve teknolojiler kullanılarak bireysel özellikleri ve çeşitli makine birimleri değiştirildi. Kamyon hala bir çift direk ve birkaç çapraz eleman şeklinde perçinlenmiş metal bir çerçeveye dayanıyordu. Üzerine bir güç ünitesi, bir kabin ve bir kargo platformu monte edildi ve şasi elemanları alttan asıldı.
Kamyonun kaputunun altında, Moskova tarafından geliştirilen aynı adı taşıyan makineden ödünç alınan ZIS-5 tipi bir güç ünitesi bıraktılar. Sıralı altı silindirli ZIS-5 motoru 73 hp geliştirdi. Motor, MAAZ-5 tipi bir karbüratörle donatıldı ve petek radyatöre dayalı bir sıvı soğutma sistemine bağlandı. Debriyaj aracılığıyla, dört ileri vitesli ve bir geri vitesli ZIS-5 şanzıman motora eşleştirildi.
Makine diyagramı. Şekil Russianarms.ru
Tahrik arka aksının tahrikinin kardan mili dişli kutusundan ayrıldı. Yükleri köprüden çerçeveye aktaran konik parçanın içine bir eğimle kuruldu. Arabanın son tahriki aynı tasarımı korudu, ancak teknolojik açıdan iyileştirildi. Dişli oranı aynı kaldı - istenen özellikleri elde etmek için yeterli olan 10, 9. YaAZ uygulamasında ilk kez şanzımanda merkezi bir disk tipi el freni ortaya çıktı. Milleri bloke ederek frenleme sağlamıştır.
En önemli değişiklikler şasi tasarımında yapıldı. Tekerleğin ana elemanı artık dışbükey damgalı bir diskti. Bu tür parçaların kullanılması, aksların uzunluğunun arttırılması ihtiyacını doğurmuştur. Ek olarak, dışbükey diskler sayesinde, arka çift adımlı tekerleklerin lastikleri arasındaki mesafeyi artırmak ve yan yüzeylerin sürtünmesinden kaynaklanan aşınmalarını keskin bir şekilde azaltmak mümkün oldu. Yeni diskler ve beraberindeki değişiklikler, her iki aksın izinde bir artışa yol açtı. Ön iz genişliği 30 mm, arka iz genişliği 72 mm arttı.
Özellikle YAG-6 için güncellenmiş ve geliştirilmiş bir ayak freni geliştirildi. Öncelikle fren kampanası kalınlığı artırılarak değiştirildi. Termal iletkenliği artırmak için fren balatalarının sürtünme balatalarına bakır tel eklendi. Artık freni ayarlamak için özel bir sonsuz dişli kullanıldı.
Yeni kamyonun kaputu, YAG-3 / YAG-4 tabanından neredeyse değişmeden ödünç alındı. Ön duvarının işlevleri büyük bir radyatör tarafından gerçekleştirildi ve güç ünitesinin üstü ve yanı metal kalkanlarla kaplandı. Kaputta bir çift uzunlamasına kapak vardı. Kaldırma taraflarına panjurlar kesildi. Kaputun yanlarında, değiştirilmiş bir şekle sahip yeni çamurluklar sabitlendi. Artık kabin basamaklarıyla entegre edilmişlerdi.
Yukarıdan bak. Şekil Russianarms.ru
Kokpitin tasarımı aynı kaldı ve metal ve ahşap parçalar içeriyordu. Kaldırma mekanizmalı ön cam tutuldu. Yanlarda kendi pencereleri olan kapılar vardı. Gerekli tüm kontroller ve kontrol cihazları, sürücünün iş yerinde bulunuyordu. Sürücü ile birlikte kokpitte iki yolcu olabilir. Ortak koltuğun altına 177 litre kapasiteli yakıt deposu yerleştirildi.
YAG-6'nın kargo platformu mevcut olanlara benziyordu, ancak onlardan biraz farklıydı. Arka tekerlek izini değiştirmek, gövde genişliğini 130 mm artırmayı mümkün kıldı. Tasarımı aynı kaldı: menteşeli kenarlar ahşap yatay bir platforma menteşelendi.
YAG-6 düz yataklı kamyon temelinde, damperli kamyonun yeni bir versiyonu hemen geliştirildi. Bu makineye YAS-3 adı verildi. Mimari açısından, bu damperli kamyon, mevcut seri YAS-1'e mümkün olduğunca yakındı. Ayrıca, temel araçların benzerliği ve özel ekipmanların birleştirilmesi, ciddi dış farklılıkların olmamasına neden oldu. YaG-6'da olduğu gibi, YaS-3 sadece tek tek elemanlarla tanımlanabiliyordu.
Yeni modelin damperli kamyonu, bir çift silindirin çalışmasını sağlayan bir hidrolik pompa ile donatıldı. Çerçevenin arkası güçlendirilmiştir ve bir döner gövde menteşesi ile donatılmıştır. İkincisi, iç kısmı metalle kaplanmış, sabit kenarları olan (hareketli arka hariç) eski tip bir kargo platformuydu. Damperli kamyonun ana özellikleri aynı kaldı. Yeni ekipman, YAS-3 makinesinin kütlesini, YAG-6 tabanına kıyasla 900 kg artırdı, bu da taşıma kapasitesinde 4 tona bir azalmaya yol açtı, gövdeyi kaldırma ve indirme süresi her biri 25 saniyeydi.
Damperli kamyonlar YAS-3. Fotoğraf Autowp.ru
Temel YAG-3'ün yeniden tasarımı, makinenin boyutlarında hafif bir değişikliğe yol açtı. Uzunluk aynı kaldı, 6,5 m, genişlik 2,5 m'ye yükseldi ve yükseklik 2,55 m seviyesinde kaldı. Eski dingil mesafesi (4,2 m) ile ön aks izi 1,78 m, arka - 1, 86 m Kamyonun boş ağırlığı 4750 kg, taşıma kapasitesi 5 tondu 73 beygir gücündeki ZIS-5 motoru bilinen bir şekilde ekipmanın özelliklerini sınırladı ve otoyoldaki maksimum hız 40'ı geçmedi -42 km/s. Yakıt tüketimi 100 km'de yaklaşık 43 litredir.
YAG-6 seri
1936'da Yaroslavl Otomobil Fabrikası önceki ailenin arabalarını üretmeyi bıraktı. YAG-3 ve YAG-4 kamyonların yanı sıra YAS-1 damperli kamyon montaj hattından çıkarıldı. Bunun yerine, işletmenin artık yeni örnekler üretmesi gerekiyordu - YaG-6 ve YaS-3. Ülkenin hala beş tonluk kamyonlara ihtiyacı vardı ve Yaroslavl otomobil üreticileri ellerinden gelenin en iyisini yaptılar. İlk üretim yılının sonuna kadar, kısa sürede operatörlerine giden iki tipte birkaç yüz araç inşa etmek mümkün oldu.
Daha önce olduğu gibi, yüksek performanslı kamyonlar farklı sektörlerden farklı kuruluşlar arasında dağıtıldı. Her şeyden önce, Kızıl Ordu'ya beş tonluk araçlar sağlandı. Ayrıca, bu teknik inşaat ve madencilik organizasyonlarının da ilgisini çekmiştir. Belli bir zamana kadar sadece düz platformlu kamyonlar ve damperli kamyonlar aldılar, ancak daha sonra özel modifikasyonların üretimi çeşitli işletmeler tarafından yönetildi.
Standart gövdeyi çıkararak ve yeni ekipman takarak YAG-6, bir itfaiye aracına, bir beton mikser kamyonuna, bir yakıt kamyonuna, bir sulama makinesine ve hatta otoyollarda kendinden tahrikli bir buz toplayıcıya dönüştü. Daha az ciddi ama ilginç gelişmeler de vardı. Böylece, iki şasi aksı, zorlu rotalarda otomobilin özelliklerini iyileştiren bir döner aks ile desteklenebilir.
YAG-6'nın yeni versiyonlarının yalnızca üçüncü taraf atölyeler tarafından değil, aynı zamanda Yaroslavl Otomobil Fabrikası tarafından da oluşturulduğuna dikkat edilmelidir. Seri üretim devam ederken, işletme şu veya bu türde yeni ekipman modifikasyonları geliştirdi.
Ulusal ekonomide YAG-6'ya dayalı tanker. Fotoğraf "Askeri Teknik Müze" / gvtm.ru
Örneğin, 1938'de YAG-6M kamyonu oluşturuldu. Bu tekniğin temel farkı, iyileştirilmiş koşullara sahip geliştirilmiş bir kabindi. Ayrıca, "M" harfine sahip otomobillerin yeni bir güç ünitesi vardı. Bazıları Amerikan Hercules-YXC-B motorları, diğerleri - yerli ZIS-16 ile donatıldı. Bazı kaynaklara göre, YAG-6M, yabancı ülkelerden birine teslim edilmek üzere tasarlandı. Bu makinelerin elliden fazlası yapılmadı.
1940 yılında, kamyon şasisinin uzun dingil mesafesi versiyonu YAG-6A adı altında ortaya çıktı. Tabanın 5 m'ye yükseltilmesi nedeniyle uzun bir çerçeve ile ayırt edildi, böyle bir şasi özel araçlar, otobüsler vb. için temel olarak kullanılabilir. Ancak, proje teknik ve organizasyonel zorluklarla karşılaştı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcı, tarihine son verdi. Alman saldırısından önce Yaroslavl'da sadece 34 YAG-6A aracı inşa edildi.
motor sorunu
Beş tonluk YAG-6 kamyonlarının tam ölçekli üretimi 1942'ye kadar devam etti. Sonraki 1943'te, Yaroslavl Otomobil Fabrikası bu arabalardan sadece üç düzine monte etmeyi başardı ve ardından üretimleri durdu. Bunun nedeni gerekli motorların olmamasıydı. Moskova Fabrikası im. Stalin'e ordu emirleri yüklendi ve Yaroslavl'a gönderilecek "fazlası" kalmadı. 1943'ün ilk aylarında, YaAZ mevcut güç ünitelerini kullandı ve beş tonluk otomobil üretimi durdu.
Tüm üretim süresi boyunca, temel modifikasyonun 8075 kamyonu üretildi. Diğer makinelerin toplam üretimi yüzlerce kopyayı geçmedi ve bunların önemli bir kısmı ihraç edildi. YAS-3 damperli kamyon üretimi 4.765 adede ulaştı.
YAG-6 üretiminin tehdit altında olduğunu ve ülkenin hala yüksek taşıma kapasiteli ekipmanlara ihtiyacı olduğunu fark eden YaAZ tasarım bürosu, yeni bir proje geliştirdi. YAG-9 adı altındaki kamyon, YAG-6'nın bir dizi karakteristik farklılığı olan revize edilmiş bir versiyonuydu. Her şeyden önce, yerli motorun ithal edilen lehine terk edilmesi planlandı. 110 hp GMC-4-71 motorlu, Long 32 debriyajlı ve Spicer 5553 şanzımanlı bir güç ünitesi kullanılması önerildi. Arka aks döküm ile yapılmalı ve standart fren sistemi ödünç pnömatik olanla değiştirildi. YABT-4A otobüsünden.
Operatörler tarafından monte edilen döner dingilli kamyon YAG-6. Fotoğraf "M-Hobi"
Böyle bir birim bileşimine sahip bir makinenin, mevcut YAG-6'yı bir dizi göstergede aşması ve ordu ve ulusal ekonomi için daha fazla ilgi görmesi gerekiyordu. Ancak üretime başlamak mümkün olmadı. YaAZ, yeni bir kamyon için bir grup motor satın alma teklifiyle Devlet Savunma Komitesi'ne başvurdu. Bir dizi nesnel nedenden dolayı teklif onaylanmadı. Tesis, bir GMC motoruyla yalnızca bir deneyimli YAG-9 inşa etmeyi başardı ve bundan sonra proje gerçek umutların olmaması nedeniyle kapatıldı.
Aynı zamanda, Yaroslavl mühendisleri birkaç yıl önce kapatılan eski bir projeye ikinci bir hayat vermeye karar verdiler. Otuzlu yılların ortalarında, gelecek vaat eden yerli Koju dizel motoruna sahip bir çift Ya-5 kamyonu tam ölçekli testlerden geçti. YaAZ tasarım bürosu, YaG-6'ya böyle bir motor kurma olasılığını düşündü ve iyimser sonuçlara vardı. Ancak, Koju dizel motor ailesi üzerindeki çalışmalar o zamana kadar durmuştu ve devam etmeleri bir anlam ifade etmiyordu. Motorlar daha fazla iyileştirme ve seri üretime ihtiyaç duyuyordu. Savaş koşullarında, tüm bunlar imkansız olarak kabul edildi.
Böylece beş tonluk YAG-6 kamyonlarının üretimi motorsuz kaldı ve bu nedenle durdurulması gerekiyordu. Ayrıca Yaroslavl'daki tüm otomotiv ekipmanı üretimi ve tesisin beklentileri söz konusuydu. Neyse ki, bu durumdan çabucak bir çıkış yolu bulduk. YaAZ, paletli topçu traktörlerinin üretimine yeniden yöneldi. 1943'te tesis, bu tür yeni bir makine için NATI'den belgeler aldı ve kısa sürede prototipler üretti. Traktör üretimi 1943'ten 1946'ya kadar sürdü. Bu süre zarfında Ya-11, Ya-12 ve Ya-13 tiplerinden birkaç bin makine üretildi.
Zafere katkı
YAG-6 seri kamyonlarının önemli bir kısmı derhal Kızıl Ordu'da hizmete gönderildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesinden sonra, ulusal ekonominin yüzlerce işletme makinesi seferber edildi ve ayrıca cepheye gitti. Çoğu zaman, beş tonluk tanklar, 122 mm'ye kadar kalibreli silahları çekebilen ve ayrıca mühimmat ve mürettebat taşıyabilen topçu traktörleri olarak kullanıldı. Bununla birlikte, bu kapasitede kendilerini en iyi şekilde göstermediler - yetersiz motor gücü etkilendi.
Askeri Teknik Müze sergisinde tanker YAG-6, c. Ivanovskoe. Fotoğraf "Askeri Teknik Müze" / gvtm.ru
Ayrıca beş tonluk kamyon, mevcut modellerin bir buçuk ve üç tonluk modellerini mükemmel şekilde tamamlayan kullanışlı bir araçtı. Ayrıca, savaş sırasında YAG-6'nın diğer modifikasyonları da kullanıldı. Tahkimatların yapımında dört tonluk damperli kamyonlar yer aldı ve yakıt kamyonları birimlere yakıt tedarik etti. YAG-6'ya dayalı sulama makineleri özellikle dikkat çekicidir. Temmuz 1944'te Alman savaş esirlerinin yürüyüşünden sonra Moskova sokaklarını sembolik olarak yıkayan bu arabalardı.
Ancak Yaroslavl ağır hizmet kamyonları, sayıları bakımından diğer ekipmanlarla rekabet edemedi. Otuzlu yılların başından bu yana, Yaroslavl Otomobil Fabrikası, çeşitli model ve modifikasyonlarda toplam yaklaşık 20-22 bin beş ton araba üretti. Diğer yerli kamyonlar çok daha büyük miktarlarda inşa edildi. Sonuç olarak, ordu ve ekonomi için özel bir öneme sahip olan arazi araçları sınırlı bir potansiyele sahipti.
YAG-6 hattının kamyonları sadece 1943'ün başına kadar üretildi, ardından üretimleri durduruldu ve Yaroslavl Otomobil Fabrikası paletli traktörlerin yapımına devredildi. Şirket, ancak savaşın bitiminden sonra kamyon endüstrisi konusuna geri döndü. 1947'de, temelde yeni olan YAZ-200 serisinin ilk kamyonu montaj hattından çıktı. Sovyet kamyonlarının tarihinde yeni bir bölüm başladı.
