1929'da Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası No. 3, ülkenin ilk beş tonluk Y-5 kamyonunun üretiminde ustalaştı. Bu tekniğin piyasaya sürülmesi uzun sürmedi - gerekli motorların olmaması nedeniyle 1931'de kısıtlandı. Bununla birlikte, büyüyen ekonomi beş tonluk kamyonlara ihtiyaç duydu ve yakında YAGAZ gerekli özelliklere sahip yeni bir araba sundu. Durdurulan Ya-5 temelinde, daha sonra diğer birçok makinenin temeli haline gelen YaG-3 adlı yeni bir model geliştirildi.
Kamyon I-5. Fotoğraf Wikimedia Commons
Unutulmamalıdır ki ilk yıllarda yük taşımacılığı başta olmak üzere yerli otomotiv sanayinin gelişmesi motor alanında ciddi sorunlarla karşı karşıya kalmıştır. Sovyet endüstrisi, istenen özelliklere sahip tüm motorları büyük miktarlarda tedarik edemedi ve ithalat bazı zorluklarla ilişkilendirildi. Uygun motorları bulmadaki zorluklar, Yaroslavl otomobillerinin gelişimi üzerinde en ciddi etkiye sahipti.
motor sorunu
İlk yerli beş tonluk Y-5, 93 hp kapasiteli Hercules-YXC-B benzinli motorla donatıldı. Amerikan üretimi. 1929'da başlayan yabancı motor teslimatları, 2.300'den biraz daha az Ya-5 kamyonunun yanı sıra 360'tan fazla Ya-6 otobüs şasisi üretmeyi mümkün kıldı. Ancak 1931'de kamyon üretimini vuran yeni kararlar alındı. Bu zamana kadar, Amerikan motorlarının tedariki durdu ve endüstri liderliğinin sırasına göre bu tür ürünlerin mevcut stoğu, otobüs ve diğer bazı ekipmanların yapımında kullanılmış olmalıydı. Sonuç olarak, Ya-5'ler motorsuz kaldı ve artık mevcut konfigürasyonda üretilemedi.
YAGAZ tasarım departmanı V. V. Danilov, beş tonluk kamyon üretimine devam etmek için çözümler ve uygun bileşenler için yeni bir arayışa başladı. İthal edilen ürüne tek gerçek alternatifin, Hercules motorlarından birinin bir kopyası olan Moskova AMO-3 motoru olduğu bulundu. Bu motor sadece 66 beygir güç üretiyordu ama başka seçeneği yoktu. Yaroslavl tasarımcıları, yeni bir motor için Y-5 makinesini geri dönüştürmeye başladı.
YAG-3'ün montajı. Fotoğraf Russianarms.ru
Tasarım aşamasında, yeni kamyonun öncekinden önemli ölçüde farklı olacağı ve bu nedenle tamamen yeni bir makine olarak düşünülmesi gerektiği ortaya çıktı. Bu, kendi tanımının ortaya çıkmasına neden oldu. Tasarım çalışmasının sonunda, Yaroslavl ekipmanının yeni bir isimlendirmesi kabul edildi. Özellikle, YAG endeksi ortaya çıktı - "Yaroslavl Truck". Bu harflere motor tanımından bir sayı eklendi ve bitmiş arabaya YAG-3 adı verildi.
YAG-3'ün güç ünitesi, yalnızca özelliklerinde yabancı Hercules-YXC-B'den daha düşük olan AMO-3 karbüratör motoruna dayanabilirdi. Bu nedenle, yeni otomobilin Ya-5'ten daha kötüsü için farklı olması gerekiyordu. Hesaplamalar, 66 beygir gücündeki bir motorun, taşıma kapasitesini orijinal 5'ten 3,5 tona düşürmeyi gerekli kıldığını gösterdi, ancak tasarımcılar bu parametreyi aynı seviyede tutmanın bir yolunu buldular. Bunu yapmak için şanzımanı yeniden tasarlamaları ve hızı feda etmeleri gerekiyordu.
Yeni modernizasyon
Ya-5 kamyonunu yeni YaG-3'e dönüştürme süreci kolay olmadı. Yeni bir güç ünitesi kurmak için bazı tasarım iyileştirmeleri gerekiyordu. Ayrıca YAGAZ'ın tasarım departmanı, makinenin tasarımını teknik ve teknolojik açıdan iyileştirmenin yollarını buldu. Aynı zamanda, teknolojik sınırlamalar nedeniyle zorunlu olarak uygulananlar da dahil olmak üzere, önceden çalışılmış ve zamana göre test edilmiş çözümler korunmuştur.
Makinenin tabanı, standart kanallardan perçinlere monte edilmiş aynı çerçeve olarak kalır. Ön uç, yeni motorun tasarımına uyacak şekilde biraz değiştirildi, ancak bunun dışında aynı kaldı. Düzen neredeyse hiç değişmedi. Motor ve şanzıman, kabinin bulunduğu çerçevenin önüne yerleştirildi. Çerçeve, tekerlek çamurluklarına bağlı yeni daha geniş bir tamponla desteklendi.
Kamyon YAG-4. Şekil Carstyling.ru
Kaputun altında 66 hp AMO-3 sıralı altı silindirli benzinli motorun yanı sıra Zenit tipi karbüratör de dahil olmak üzere ilgili ekipmanlar vardı. Yeni tip motor, "Herkül" ile karşılaştırıldığında soğutma konusunda daha az talep görüyordu. Bu, soğutma sisteminin hacmini azaltmayı, hücresel radyatörü ve bununla birlikte davlumbazın tamamını azaltmayı mümkün kıldı. Ayrıca, kaputun yanlarındaki panjur sayısı azaltılmıştır.
Kuru bir debriyaj aracılığıyla motor, AMO-3 şanzıman ile etkileşime girdi. Bu ürün dört ileri ve bir geri vitese sahipti. Kutu, standart bir zemin kolu kullanılarak kontrol edildi. Arka aksın ana dişlisine bağlı bir pervane mili kutudan ayrıldı. Daha önce olduğu gibi, şaft, köprü ve çerçeve arasında mekanik bir bağlantı sağlayan konik bir mahfaza içine yerleştirildi.
Yönetim, 5 tonluk bir yük taşımayı talep etti, ancak daha düşük güçlü motor, mevcut şanzıman kullanılarak yapılmasına izin vermedi. Yaroslavl mühendisleri, makinenin hareketliliğini feda etmeye karar verdi. Arka nihai tahrikin dişli oranı, orijinal 7, 92'den izin verilen maksimum 10, 9'a yükseltildi. Bu parametrenin daha fazla değiştirilmesi, aşırı yükler ve ünitelerin tahrip olmasıyla tehdit etti. Yeniden tasarlanan nihai tahrik, çekiş özelliklerinde bir artış sağladı, ancak maksimum seyir hızını önemli ölçüde azalttı.
Kasa aynı kalır. Yaprak yaylar üzerinde asılı, tek direksiyonlu tekerleklere sahip bir ön aks içeriyordu. Arka aks aynı süspansiyona sahipti, ancak şanzıman ve üçgen lastik varlığında farklıydı. Her iki aks da güç destekli pnömatik fren sistemleriyle donatıldı.
Seri YAG-4. Fotoğraf Geçmişi-auto.info
YaG-3'ün geliştirilmesi sırasında Ya-5'ten kabin tasarımı değişmedi. Ahşap bir çerçeveye tahtalar ve metal kaplama levhalar yerleştirildi. Kapılar yanlarda sağlandı. Kaldırma ön camları ve cam kapılar vardı. İkincisi bir elektrikli cam ile donatılmıştır. Kontrollerin bileşimi de dahil olmak üzere kabinin ergonomisi değişmedi.
Kabin gibi kargo alanı da önceki kamyondan değişmeden ödünç alındı. Düşen kenarlı ahşap bir platform kullanıldı. Gelecekte, yerel oto tamir atölyeleri standart gövdeyi çıkarıp yerine yeni cihazlar takarak kamyonu özel bir tekniğe dönüştürebilir.
Yeni motorun kullanılması, kaputun boyutunu küçültmeyi mümkün kıldı, ancak YAG-3 otomobilinin genel boyutları öncekinden farklı değildi. Uzunluk - 6, 5 m, genişlik - 2, 46 m, yükseklik - 2, 55 m Boş ağırlık neredeyse hiç değişmedi - 4750 kg. Taşıma kapasitesi - 5 ton. Ya-5 gibi, yeni arabanın toplam ağırlığı yaklaşık 9,7 ton idi. Ana dişlinin geri dönüştürülmesi, taşıma kapasitesinin korunmasını sağladı, ancak maksimum hız 40-42 km / s'ye düştü..
Yolda ve konveyörde
Hazır birimlerin yaygın kullanımı ve en son modellerin birkaç kamyonuyla maksimum birleşme, YAG-3 teması üzerindeki geliştirme çalışmalarını hızlandırmayı mümkün kıldı. Daha 1932'nin ilk aylarında, YAGAZ tasarımı tamamladı ve kısa sürede test için prototipler üretti. Pistlerde tasarım performansı doğrulanmıştır. Gerçekten de, araba 5 tonluk bir yük taşıyordu, ancak öncekinden daha yavaş hareket ediyordu.
YAG-4, farklı bir açıdan bakın. Fotoğraf Geçmişi-auto.info
Farklı bir durumda, YAG-3 üretime geçmezdi, ancak koşullar bu makinenin lehineydi. Yaroslavl Otomobil Fabrikası gerekli sayıda yeni kamyon üretebilir ve AMO işletmesi ona gerekli sayıda güç ünitesi sağlayabilir. Bu nedenle, YaG-3, bir dizi özellik açısından Ya-5'ten daha kötüydü, ancak aynı zamanda, ondan farklı olarak daha fazla üretilebilirdi. 1932'nin ortalarında, YAGAZ, Moskova motorlu yeni otomobillerin tam ölçekli seri üretimini kurdu.
YAG-3'ün üretimi 1934'e kadar devam etti. Yaroslavl'da yaklaşık iki yıl içinde bu modelden 2.681 araba üretti. Yalnızca düz yataklı kamyonlar üretildi; bunlara dayalı özel ekipman çeşitli atölyeler tarafından yerel olarak üretildi. Bitmiş ekipman, Kızıl Ordu'nun ve ulusal ekonominin çeşitli yapılarına aktarıldı. Her şeyden önce, kara kuvvetleri, inşaat kuruluşları ve maden endüstrisi tarafından beş tonluk araçlara ihtiyaç duyuldu. Diğer müşteriler de göz ardı edilmedi.
Operasyon sırasında, seri YAG-3'ler güçlü ve zayıf yönlerini doğruladı. Bu arabanın ana avantajı, yüksek taşıma kapasitesiydi. Bu bakımdan, bir zamanlar Yaroslavl kamyonları eşit değildi. Aynı zamanda, yeni araba hız ve dinamik özelliklerinde öncekinden farklıydı. 66 beygir gücündeki motor, hızlanmayı ve sınırlı hızı engelledi. Aynı zamanda, öncelikle ergonomi ile ilgili olarak, önceki arabalara özgü bazı problemler devam etti.
Yeni motor ve yeni model
YAG-3 kamyonunun ana sorunları, AMO-3 motoruna dayanan yetersiz güçlü bir güç ünitesi ile ilişkilendirildi. İlk fırsatta, Yaroslavl Otomobil Fabrikası (adı 1933'te tanıtıldı) mevcut makine ünitelerini yeni cihazlarla değiştirdi. Böyle bir yeniden yapılanma sadece kaput ve şanzıman ekipmanını etkiledi, ancak ortaya çıkan arabanın tamamen yeni olarak kabul edilmesine karar verildi. YAG-4 adını aldı.
Damperli kamyon YAS-1, gövde kaldırılır. Fotoğraf 5koleso.ru
Moskova AMO-3 kamyonundan bir güç ünitesi yerine, yeni YAG-4'ün en son ZIS-5 aracının unsurlarını kullanması önerildi. Aynı adı taşıyan motor 73 hp geliştirdi. ve tasarımında eski AMO-3'ten çok az farklıydı. Motora dört vitesli bir ZIS-5 şanzıman bağlandı. Yeni bir güç ünitesinin montajı, mevcut arabanın değiştirilmesini gerektirdi, ancak radikal yeniden yapılanmasına yol açmadı.
YAG-3 ve YAG-4, farklı motorların kullanımıyla ilgili herhangi bir dış farklılığa sahip değildi. Dış kısımda göze çarpan tek fark, ön tamponun boyutu ve şekliydi. YAG-4'te, tekerlek kanatlarını tamamen kaplayan daha geniş bir genişlik parçası kullanıldı. Yeni bir motorun kullanılmasına rağmen, ana özellikler aynı kaldı.
YAG-4 makinelerinin üretimi 1934 yılında başlatıldı ve YAG-3'ün yapımında durma noktasına geldi. YAG-4 üretimi iki yıl sürdü; bu süre zarfında yaklaşık 5350 kamyon üretildi. Bu tür ekipmanların ana alıcıları ordu ve kaldırma araçlarına ihtiyaç duyan çeşitli işletmelerdi.
1935 yılında YaAZ ilk damperli kamyonu YAS-1'i geliştirdi. Bu makine YAG-4 tasarımına dayanıyordu ve bir dizi karakteristik özelliğe sahipti. Her şeyden önce, ayrı bir kardan mili aracılığıyla yeni bir transfer kutusu tarafından tahrik edilen bir hidrolik pompa ile donatıldı. Gövdeyi kaldırmaktan sorumlu olan iki hidrolik silindire yağ verildi. Şasi çerçevesinin arkası, salıncak gövdesinden yükleri aktarmak için güçlendirilmiştir. Bedenin kendisi var olana göre yapılmıştır. Aynı zamanda yanlar sabitlenip güçlendirildi ve iç yüzey çelik sac ile kaplandı. Bagaj kapağı, aksın üst kısmına takılıydı ve kilitler açıkken serbestçe sallanıyordu.
YAS-1 damperli kamyon için yeni cihazlar, temel YAG-4 kamyona kıyasla boş ağırlıkta bir artışa yol açması gereken yaklaşık 900 kg ağırlığındaydı. Bu nedenle, taşıma kapasitesi 4 tona düşürülmek zorunda kaldı, sürüş özellikleri aynı kaldı. Cesedi kaldırıp indirmek 25 saniye sürdü.
Aynı tip arabayı farklı bir açıdan, gövde yapısı olarak düşünebilirsiniz. "M-hobby" dergisinin fotoğrafı
1935'ten beri YaS-1 ve YaG-4 paralel olarak üretildi. Temel kamyonların üretimi sona ermeden önce, YaAZ sadece 573 damperli kamyon üretmeyi başardı. Bu tür ekipman, esas olarak toprak ve diğer dökme yüklerle çalışan inşaat ve madencilik kuruluşlarına yönelikti.
Aile gelişimi
Ya-5 temelinde inşa edilen YAG markasının ilk otomobilleri 1936 yılına kadar üretildi. Yaroslavl Otomobil Fabrikası birkaç yıl boyunca 8600'den fazla düz yataklı kamyon ve ağır hizmet tipi damperli kamyon üretmeyi başardı. Bu teknik çeşitli sektörlerde faaliyet göstermiş ve ekonomimizin inşasına katkıda bulunmuştur. Bununla birlikte, büyük miktarlarda inşa etme olasılığına rağmen, YAG-3 ve YAG-4, otomobil üreticilerine ve operatörlere tam olarak uymadı. Tasarımın daha da geliştirilmesi ve yeni örneklerin oluşturulması gerekiyordu.
1936'da YAG-6 kamyonu üretime girdi. Seleflerinin bazı özelliklerini korudu, ancak aynı zamanda ciddi farklılıkları vardı. Birkaç yıl boyunca, bu araba Yaroslavl Otomobil Fabrikası'nın en büyük beş tonu oldu. Meclisi kırklı yılların başına kadar devam etti ve yalnızca Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında durduruldu. Bazı birimlerin kullanılamaması nedeniyle üretimin kısıldığı belirtilmelidir. Mevcut olsaydı, YAG-6 montaj hattından çıkmaya ve Kızıl Ordu'nun araç filosunu yenilemeye devam ederek zaferi daha da yakınlaştırırdı.
Yaroslavl kamyonu Ya-4, bütün bir yüksek kapasiteli araç ailesinin kurucusu oldu ve bir sonraki Ya-5, sonraki tüm araçların temeli oldu. YAG markasının ilk arabalarını yaratırken, daha önce ortaya konan tüm fikirlerin gelişimi devam etti ve sonunda bir sonraki YAG-6 kamyonunun ortaya çıkmasına neden oldu. Beş tonluk sınıfın bu arabası, öncekiler gibi, ayrı bir değerlendirmeye değer.
