1932 yılının başında, Yaroslavl 3 Nolu Devlet Otomobil Fabrikası, üç dingil şasili ve 8 ton taşıma kapasiteli ilk yerli araç olan YAG-10 kamyonlarının seri üretimine başladı. Bu gelişme YAGAZ'ı gerçek bir endüstri lideri yaptı, ancak tasarımcıları defnelerine dayanmadı. Yakında, özel yeteneklere sahip yeni bir kamyon geliştirildi - YAG-12. Bu araba birçok yönden ilkti. YAG-12, ülkemizdeki ilk dört dingilli araç oldu ve ilki 12 ton taşıma kapasitesi gösterdi ve bu, dünya otomotiv endüstrisinin standartlarına göre olağanüstü bir başarıydı.
Fabrika sahasında deneyimli YAG-12. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
Bu dönemde Kızıl Ordu komutanlığı, dingil sayısı artan kamyonlara büyük ilgi gösterdi. Böylece, Kızıl Ordu'nun inisiyatifinde, Yaroslavl YaG-10 da dahil olmak üzere yeni üç aks geliştirildi. Buna ek olarak, 1931'de ordu, İngiliz tasarımına sahip dört tekerlekten çekişli dört dingilli bir aracı test etti ve bu teknolojiyle ilgilenmeye başladı. Bu ilgi YAGAZ için yeni bir siparişle sonuçlandı.
Yeni proje
YAG-10 makinesindeki geliştirme çalışmalarının tamamlanmasından sonra, YAGAZ tasarım bürosu üzerindeki yük önemli ölçüde azaldı. Ancak mühendisler dinlenmedi ve yeni ordu düzenini yerine getirmeye başladılar. Ordu, alışılmadık bir 8x8 tekerlek düzenine sahip bir kamyon almak istedi, bu nedenle engebeli arazide ve arazide kros kabiliyetinde bir artış elde edilmesi planlandı.
Otuzlu yılların başlarında, bu tür kamyonlar önde gelen birçok ülkede geliştiriliyordu ve Kızıl Ordu komutanlığı bunu bir endişe nedeni olarak görüyordu. Bu nedenle YAGAZ'ın mümkün olan en kısa sürede temelde yeni bir otomobil yaratması ve sektördeki yabancı liderlerle arasındaki farkı kapatması gerekiyordu. Tesis, sadece yetişmek için değil, aynı zamanda yabancı rakiplerin önüne geçmek için de mükemmel bir fırsat yakaladı.
Liman tarafına görüntüleyin. "Teknik - gençlik için" çizimi
Yeni projenin başında A. Ş. Zaten kamyon geliştirme konusunda geniş deneyime sahip olan Litvinov. Belli bir zamandan gelecek vaat eden bir araba, YAG-12 - "Yaroslavl Truck" adını taşıyordu. Rakamlar, makinenin hesaplanan taşıma kapasitesini gösteriyordu.
Müşteri, kamyonun mümkün olan en kısa sürede sunulmasını talep etti ve bu nedenle YAGAZ Tasarım Bürosu, mevcut YAG-10'u temel alan yeni bir YAG-12 inşa etmeye karar verdi. Kanıtlanmış tasarım çözümlerinin kullanılması ve çeşitli birimlerin ödünç alınması planlandı. Aynı zamanda, tamamen yeni bileşenler kullanmak ve standart olmayan fikirleri tanıtmak gerekiyordu.
Örneğin, dört tekerlekten çekişli kendi dört akslı kamyon konsepti oluşturuldu. Dört çift tekerleğin kullanılması, zemindeki belirli basıncın azaltılmasını mümkün kıldı ve dört tekerlekten çekiş, çekiş gücünde bir artış sağladı. Yurtdışında, bu fırsatlar çoğunlukla ayrı ayrı kullanıldı: bazı projelerde, gelişmiş kros kabiliyetine sahip orta sınıf otomobiller sunulurken, diğerleri taşıma kapasitesinde bir artış sağladı. A. S.'nin ekibi Litvinov, iki görevi aynı anda gerçekleştirmeye ve olağanüstü performans elde etmeye karar verdi.
dört köprü
Yeni YAG-12 kamyonunun bir ölçüde YAG-10 serisine benzemesi gerekiyordu. Perçinler üzerine monte edilmiş kanallardan yapılmış uzun bir çerçeve kullanılması önerildi. Arka kısmı ek profillerle güçlendirilmiştir. Çerçevenin önüne, arkasında kabin olan güç ünitesi yerleştirildi. Çerçevenin geri kalanı kargo alanının montajı için verildi. Motorun altına ve şasiye kabinin altına bir çift akslı bir ön boji yerleştirilmesi önerildi. İki arka aks gövdenin altındaydı.
Önden görünüş. Ön aksların karakteristik birimleri açıkça görülebilir. "Teknik - gençlik için" çizimi
Arabanın daha güçlü bir elektrik santraline ihtiyacı vardı. YAG-12'de kullanılmak üzere 120 hp kapasiteli Amerikan yapımı bir Continental 22R benzinli motor seçildi. Çok plakalı kuru debriyaj ve Brown-Lipe 554 dişli kutusu, YAG-10 serisinden alınmıştır. Kutuda 8 ileri ve 2 geri vites vardı. Kutunun çıkış milinde bantlı park freni vardı.
Şanzımanın arkasında, kabinin arka duvarının altında, kendi geliştirdiği bir YAGAZ transfer kutusu vardı. Dört aksın ana dişlilerinin tahriki, bir dizi kardan mili kullanılarak düzenlendi. Transfer kutusundan gelen miller, ikinci ve üçüncü aksların dişlilerine gitti. Aşırı eksenleri sürmek için onlardan iki mil daha ayrıldı.
Arka boji, mevcut üç dingilli bir kamyondan ödünç alındı. Düz dişlilere dayalı dişlilere sahip iki köprü içeriyordu. Dişli kutuları ve aks muhafazalarının tasarımı aynı kalır. Aynı şey süspansiyon için de geçerliydi. Arka boji, mevcut vakum güçlendirici fren sistemini korur. Makineyi yokuşlarda sabitlemek için dördüncü aksın karterine bir dağ durdurucu yerleştirildi.
Sancak tarafına ve kıç tarafına bakış, göze çarpan çerçeve yapısı ve birimlerin konumu. Şekil Denisovets.ru
Ön boji sıfırdan tasarlanmıştır. Konik dişli iki ana dişli, makine çerçevesine sağlam bir şekilde yerleştirildi. Onlardan, eşit açısal hızlara sahip açık tip menteşelerle bağlantılı kısa enine kardan milleri çıktı. Bu, ön tekerleklere tahrik sağlamanın yanı sıra her iki ön aksı da yönlendirilebilir hale getirmeyi mümkün kıldı. Daha önceki hesaplamalar, önerilen yerleşim düzenine sahip dört akslı bir aracın birkaç yönlendirilebilir tekerleğe ihtiyaç duyduğunu gösterdi ve bu sorun çözüldü. Ön akslar, Ya-5'ten değiştirilmiş bir direksiyon dişlisi kullanılarak kontrol edildi. Birinci dingil ile uzunlamasına çubuklar aracılığıyla etkileşime giren ikinci dingilin tekerleklerine bağlandı.
Tahrik tasarımındaki farklılığa rağmen, her iki boji de benzer bir süspansiyona sahipti. Boyuna yarı eliptik yaylı ayakkabılar çerçevenin altına asıldı. Yayların uçları, CV eklem yuvalarına (ön akslarda) veya aks gövdelerine (arka akslarda) bağlanmıştır. Uygulanan şasinin karakteristik bir özelliği, taşıma kapasitesini artırmayı mümkün kılan yaysız kütlede bir miktar azalmaydı.
YAGAZ tasarımcılarının kanıtlanmış çözümlerin yokluğunda önemsiz olmayan görevler üzerinde çalışmak zorunda kaldıklarını belirtmekte fayda var. Bu, şanzımanın ciddi bir komplikasyonuna yol açtı: aynı anda 9 kardan miline, 18 menteşeye ve 40'tan fazla yatağa sahipti. Bu bağlamda, millerin ve diğer bileşenlerin dönüş yönlerini kontrol etmek için diğer belgelerle birlikte özel şemaların üretime aktarılması gerekiyordu.
Tekerlekler üzerinde, YAG-12 kamyonu mevcut ekipmanla birleştirildi. Ön bojinin tek tekerlekleri vardı, arkada üçgen tekerlekler vardı. Jantlar seri ekipmandan ödünç alındı. Arka tekerlekler, Overroll tipinde çıkarılabilir palet zincirleriyle donatılabilir.
Santral, şanzıman ve şasi düzeni. Bronetehnika.narod.ru çizimi
Transfer kutusuna ek cihazlar bağlandı. Böylece, gövdenin ön kısmının altına, ileri veya geri kablo verme olasılığı olan bir vinç yerleştirildi. Ayrıca, araba, tekerlekleri pompalamak için kendi kompresörüyle donatıldı. Ancak sürekli pompalama kullanılmadı.
Yeni arabanın motor bölmesi, mevcut ürünler temelinde oluşturulan büyük boy bir kaput ile kaplandı. Daha önce olduğu gibi ön tarafta petek radyatör vardı. Yukarıda, kepenkli yanlarda dikdörtgen kapaklı bir kapak sağlanmıştır. Sürücü ve yolcular için üç koltuklu hazır seri tip kabin kullanıldı. Ortak koltuğun altında 164 litre benzin için bir yakıt deposu vardı. Kaputun ve kokpitin yanlarında artan uzunlukta yeni bir kanat ortaya çıktı. Arka kısmı ayaklık görevi gördü.
Kargo platformu yan gövde şeklinde yapılmıştır. YAG-10 serisinden alındı, ancak biraz kısaltıldı. Gövdenin ön duvarı sağlam bir şekilde monte edilmiştir, geri kalanı kilitlerle yatırılabilir ve sabitlenebilir. Böyle bir gövdenin önünün altına bir stepne ve bir alet kutusu taşındı.
YAG-12 denemelerde. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
Temelde yeni şasi, kamyonun boyutları üzerinde minimum etkiye sahip. YAG-12'nin uzunluğu 6,6 m'ye yükseldi, genişliği 2,4 m'yi geçmedi, yüksekliği 2,8 m'den azdı, arabanın boş ağırlığı 8 tondu. Otoyoldaki tahmini taşıma kapasitesi 12 ton, engebeli arazide - 8 ton. Böylece, kamyonun brüt ağırlığı 20 tona ulaştı. Yeterli güce sahip motor, 45 km / s hıza ulaşmasının yanı sıra çeşitli engellerin üstesinden gelmesine izin verdi. Yakıt tüketimi - 100 km'de 52 litre.
tatil için araba
YAG-12 projesinin geliştirilmesi, 1932 yazının ortasında tamamlandı. Kısa bir süre sonra, 3 Nolu Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası gerekli parçaların üretimine ve ardından bir prototipin montajına başladı. Prototipin montajı yaklaşık üç ay sürdü. Belki karmaşık bir makinenin yapımı daha uzun sürebilir, ancak otomobil üreticileri bunu Ekim Devrimi'nin bir sonraki yıldönümünde sunmaya karar verdiler. Programın biraz gerisinde kaldı, ancak son günlerde durum düzeltildi ve 5 Kasım akşamı geç saatlerde deneyimli YAG-12 ilk kez başladı ve yola çıktı.
Araba için ilk test, festival etkinliklerine katılmak için Moskova'ya yapılan bir geziydi. Ertesi günün akşamı, tek bir YAG-12 ve birkaç seri YG-10'dan oluşan bir konvoy başkentteydi. 7 Kasım'da Yaroslavl yapımı arabalar Kızıl Meydan'dan geçti. Yakında, ekipman ülkenin askeri ve siyasi liderliğine gösterildi. Askeri liderler, ordu için yeni gelişmeyi çok takdir ettiler ve çalışmanın devamı için izin verdiler.
Tatilin ardından deneyimli YAG-12, test için Bilimsel Otomobil ve Traktör Enstitüsü'ne gitti. Önümüzdeki birkaç ay içinde bilim adamları ve mühendisler makineyi test ettiler ve gerçek yeteneklerini belirlediler. Tasarlanan çalışma özellikleri ve kaldırma kapasiteleri onaylanmıştır. Ayrıca ekipmanların arazideki yetenekleri de belirlendi. Yükü olan bir kamyon, 30 ° diklik bir eğime, 1,5 m genişliğinde çapraz hendeklere ve 0,6 m derinliğe sahip fordlara tırmanabilir. benzer yükseklik. Overoll pistlerinin kullanımı, kros kabiliyetini önemli ölçüde artırdı.
Bir yokuşta kamyon testleri. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
YAG-12 ayrıca bir topçu traktörü olarak test edildi. Bir çekme cihazı ve bazı durumlarda bir vinç yardımıyla, büyük kalibreler de dahil olmak üzere herhangi bir yerli silahı taşıyabilirdi. Arkada mühimmat ve hesaplamayı taşımak mümkündü.
Planlar ve gerçeklik
Genel olarak, gelecek vaat eden dört dingilli ağır hizmet tipi YAG-12 kamyonu, müşteriye Kızıl Ordu komutanlığında uygundu. Teknik ve operasyonel özellikleri iyileştirmek için küçük değişiklikler ve ince ayar yapılması gerekiyordu. İnce ayarın bir parçası olarak, yedi yeni prototipin inşa edilmesi ve test edilmesi planlandı. İyileştirme tamamlandıktan sonra, makine hem orduda hem de ulusal ekonomide çeşitli alanlarda uygulama bulabilir.
1932-33'te inanıldığı gibi yeni teknolojinin ana müşterisi Kızıl Ordu olacaktı. Düz yataklı kamyonların konfigürasyonunda arabalara ihtiyacı vardı, ancak diğer ekipmanlarla başka modifikasyonlar yapma olasılığı göz ardı edilmedi.12 ton taşıma kapasiteli bir araba, insanlar için bir araç, katı, dökme veya sıvı kargo veya aletler veya diğer römorklar için bir traktör olabilir.
Ek bir ön aks, kanal açmayı kolaylaştırır. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
Ulusal ekonominin çıkarları için, YaG-12'nin çeşitli modifikasyonlarının yapılması da önerildi. Kamyon ile birlikte damperli kamyon, tanker vb. sivil yapılarda hizmet verebilmektedir. Kapasitesi artırılmış çift katlı bir otobüs yaratma önerisi değerlendirildi. Önceki Yaroslavl kamyonları otobüslerin temeli olmayı başardı ve yeni otomobil de bu türden yüksek bir potansiyele sahipti.
Ancak tüm bu planlar gerçekleşmedi. YAG-12 projesinin etrafındaki durum ve tüm ağır kamyonların yönü, aynı 1933 yılında önemli ölçüde değişti. NATI'deki testleri geçtikten sonra, inşa edilen tek dört dingilli kamyon, orduda daha fazla test için Saratov'daki askeri birliklerden birine teslim edildi. Bunun üzerine izi kaybolur. YAG-12'nin yeni lokasyonda ne kadar süre ve ne şekilde kullanıldığı bilinmiyor. Diğer kaderi hakkında bilgi de eksik. Görünüşe göre, bir noktada deneyimli kamyon hizmet dışı bırakıldı ve demonte edildi.
Prototip kamyonun askeri denemeler için devredilmesinden kısa bir süre sonra, Kızıl Ordu komutanlığı dört dingilli araçların daha da geliştirilmesini bırakmaya karar verdi. Böyle bir tekniğin büyük umutları vardı ve bunları pratikte doğruladı, ancak o zaman optimal görünmüyordu. YAG-12 tipindeki yeni makineler, mevcut olanlardan daha karmaşık ve daha pahalıydı, bu da toplu inşaatlarını karmaşıklaştırabilirdi. Sonuç olarak, mevcut ve üretilen üç akslı tasarımlar lehine sekiz tekerlekli şasiden vazgeçilmesine karar verildi.
Moskova Politeknik Müzesi'ndeki YAG-12 kamyonunun modeli. Fotoğraf Wikimedia Commons
Geçmiş ve gelecek
Alışılmadık bir tekerlek düzenine ve benzersiz teknik özelliklere sahip gelecek vaat eden YAG-12 kamyonu üzerinde çalışmak çok uzun sürmedi. Yeni makinenin tasarımına 1932'nin başında başlandı ve işin durdurulması kararı sonraki 1933'ün sonundan önce alındı. Bu zamana kadar sadece Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikasının dört dingilli bir kamyonun kendi versiyonunu geliştirmeyi ve inşa etmeyi başardığı belirtilmelidir. Diğer işletmeler bu konuyla ya hiç ilgilenmediler ya da ön çalışmanın ötesine geçemediler.
YAG-12 projesinin kapatılması, Sovyet otomotiv ve özel ekipmanlarının daha da geliştirilmesi üzerinde büyük bir etkiye sahipti. Dört dingilli ağır hizmet araçları ve yüksek arazi kabiliyeti konusuna yalnızca ellili yılların ortalarında geri döndüler. Aynı zamanda, Yaroslavl Otomobil Fabrikası yeni örneklerin geliştirilmesine katılmadı - o zamana kadar daha az cesur bir görünüme sahip kamyonların yapımına emanet edildi.
YAG-12 kamyon projesi yerli otomotiv sanayi tarihinde yerini aldı. İşletmelerimizin en cesur ve gelecek vaat eden yeni teknoloji projelerini geliştirme yeteneğini doğruladı. Bununla birlikte, bu tür gelişmelerin hepsinin kendine özgü koşullarda belirli bir zaman diliminde uygulama bulamayacağını da gösterdi.
