"D" dizini ile
Ural'ın benzinli motorla dolaşımını diğer ordu kamyonlarıyla karşılaştırırsak, Miass fabrikasının kapılarından "sadece" 110 bin aracın çıktığı ortaya çıkıyor. Bu gerçekten çok fazla değil: ZIL-131 ve GAZ-66 neredeyse bir milyon kopya sattı. Bunun birkaç açıklaması var.
İlk olarak, Savunma Bakanlığı tüm Urallardan aslan payını aldı. Sivil yapılar çok fazla değişiklik görmedi, iştahları daha mütevazıydı. 1967 yılına kadar, 375. "Urallar", yerleşik karartma ile donatıldıkları için barışçıl yaşam sektörüne hiç gitmedi. Ancak köyde ve ulaşım bölümünde bu konuda özellikle üzülmediler. 180 beygir gücünde (başlangıçta 175 beygir gücünde) benzinli motor ZIL-375, aşırı yakıt tüketimi dışında her şey için iyiydi - bu ekonomik faktör ulusal ekonomide göz ardı edilemezdi. İkincisi, sayısız modifikasyondan bahsetmeden, basit bir yerleşik aracın bile maliyeti oldukça büyüktü. Bazı kaynaklar, toplam Ural-375 varyasyon sayısının iki yüzü aştığını söylüyor. Aynı zamanda, elbette, Ural fabrikası tüm bu çeşitliliğin küçük bir kısmını bile üretmedi ve siparişleri üçüncü taraf ofislerine devretti.
Hikayenin ilk bölümünde daha önce de belirtildiği gibi, karbüratör motorlu Ural, akla getirilmeyen konveyöre ulaştı. Özellikle, durum testleri ve en ciddi eksikliklerin ortadan kaldırılması çerçevesinde 25.000'lik bir çalışmadan sonra bile, kamyonun "portföyünde" zayıf debriyaj, soğutma sistemi, transfer kutusu, kardan dişlisi, ön süspansiyon, direksiyon, lastikli tekerlekler ve fren tahrikinin pnömatik hidroliği. Bununla birlikte, paçavra çatılı bir kokpitli "Ural-375" toplandı ve birliklere gönderildi. Seri makinelerde taşıma kapasitesinin hesaplanandan 500 kg daha yüksek olması ve 5 tona ulaşması dikkat çekicidir. Vinç 4500 kilograma indirdi.
Birlikler yeterli sayıda araç biriktirir biriktirmez, hem sıcak hem de soğuk havalarda çalışmak üzere tasarlanmış ağır bir kamyonu çatı yerine branda "kapağı" ile çalıştırmanın uygun olmadığı ortaya çıktı. Bu kabinde tüm çatlaklardan patladı, ısıtıcı camların buğulanmasıyla bile baş edemedi ve BM-21 çoklu fırlatma roket sisteminin çalışması genellikle yangına neden olabilir. Ve profili kabinin yüksekliğini (KUNG KP-375) aşan gövdeli arabanın görünümü saçmaydı. Şuna benziyordu: gövde, güçlendirilmiş köpükle şiddetli donlardan yalıtıldı ve sürücü kabininde bir bez çatısı var. Bu nedenle, 1963'te ordu, Miass'a tamamen metal bir kabin tedarik etmesi talimatını verdi.
"DM" versiyonuyla birlikte 1991 yılına kadar aralıklı olarak üretilen 300 serisi "Ural-375D" nin en büyük kamyonu bu şekilde ortaya çıktı. "D" endeksli otomobiller, yeni kabine ek olarak, araca sadece dört tekerlekten çekiş ve güçlü bir kabin ısıtıcısı sağlayan basitleştirilmiş bir transfer kutusu aldı. Bu arada, ilk Ural-375 araçlarındaki bağlantısız ön aks ile biraz paradoksal bir hikaye oldu. Başlangıçta, tahriksiz dingilin yakıt tüketimini azaltacağı düşünülüyordu (sonuçta Miass bunu düşündü), ancak tam tersi oldu: ön tekerlekler tork kaybetti ve oburluk arttı. Davanın, çekiş uygulandığında dinamik yarıçapı artıran ve yuvarlanma direncini azaltan ön lastiklerde olduğu ortaya çıktı. Sonuç olarak, Ural-375D'de iletim şeması basitleştirildi, bu da güvenilirliği ve verimliliği artırdı.
Miass, "D" versiyonuna ek olarak, K-375 tipi bir gövdenin kurulumuna yönelik "Ural-375A" versiyonunu da üretti. Çerçevenin arka çıkıntısına dikey olarak yerleştirilmiş bir stepne ile ayırt edildi. Bu arada, "A" modifikasyonunun arka çıkıntısı, genel kutuyu 355 mm alacak şekilde uzatıldı ve toplam taşıma kapasitesi 4,7 tona düşürüldü. Sıcak iklime sahip ülkeler ve bölgeler için 375DU'da bir değişiklik yapıldı ve kuzey enlemleri için Ural-375K versiyonu geliştirildi.
Kamyonlar karda daha fazla kontrast oluşturmak için parlak bir şekilde boyandı ve yalıtımlı bir kabin, bir akü kapağı, çift cam ve kabinde ek bir ısıtıcı ile donatıldı. Fabrika çalışanları, aracın eksi 60 derecede bile çalıştırılabileceğine dair güvence verdi.
Dar uzmanlık
Temel versiyonun seri üretimine başlamasına paralel olarak, Ural'a iki dingilli tahrikli bir kargo platformu takıldı. Bu amaç için, orijinal olarak üretim aralığında olan 375C traktörü uygundur. Sonuç olarak, 1960'ların başında, Ural-380, 10x10 tekerlek düzenine sahip 12 metrelik bir Ural-862 yarı römorkun aksında mekanik bir tahrik ile ortaya çıktı. Aynı zamanda, yarı römork üzerindeki köprüler "Ural" olanlarla birleştirildi ve ayrıca pompalama ile donatıldı. "Ural-380-862" adlı bu canavar karayolu treni, toplam kütlesi 25 tondan fazlaydı, 67 km / s hıza çıkabiliyordu ve zorlu yol koşullarında 100 kilometrede 100 litreden fazla benzin tüketiyordu. Aktif yarı treyler sürüşü, yakıt ve kaynak tasarrufu için değiştirilebilirdi.
SSCB'nin olağanüstü askeri otomobil endüstrisi hakkındaki ilk makalelerde, özellikle ZIL-131'i içeren "Çevre" deneysel programından zaten bahsedildi. Teorik çalışmaları 60'lı yıllarda Okop araştırma ve geliştirme projesi çerçevesinde ordu tarafından yürütülen kendi kendine kazma ekleriydi. Askeri dört tekerlekten çekişli araçlar, bunun için mühendislik birimlerini dahil etmeden, kendileri için tam profilli bir örtü kazabilmeliydi. Ancak ZIL-131 hızla teslim oldu - şanzıman, aşırı yüklenmelere dayanamadı, sonuçta, birimler büyük ölçüde sivil 130'dandı. Ancak yeni gelen "Ural" başlangıçta ordunun sömürülmesinin katı gereksinimleri altında geliştirildi ve ordunun görüşüne göre "Çevre" nin zorluklarına katlanmak zorunda kaldı.
Özel sıyırıcı ekipmanına sahip deneysel bir makine, kendi adını bile aldı - 375DP, ancak aynı zamanda zor kendi kendine yerleşme prosedürlerine dayanamadı. Toplamda, makine birimlerinin bu tür işlere yönelik yetersizliğini anlamak için ordunun neredeyse on yıl boyunca ZIL'leri, "Uralovları" ve KrAZ'ları "Çevre" ile test etmesi gerekiyordu. Bir sıyırıcı aksama ile çalışmak, dişli kutusunun dişlilerinin ve kardan dişlilerinin aktif aşınmasına, transfer kutusu yataklarının tahrip olmasına, ana dişli kutularının bozulmasına ve aks millerinin bükülmesine neden oldu. Ekipmanın erken onarımının maliyetlerini ve bir metreküp toprak başına spesifik tüketimi hesapladığımızda, askeri ekskavatörler ve hatta hafriyat makineleri ile hendek kazmanın çok daha verimli olduğu ortaya çıktı.
"Urallar" arasında birçok egzotik değişiklik vardı. Belki de en sıra dışı olanlardan biri yüzen prototipti. Bu, 70'lerin arama projelerinin ardından, Savunma Bakanlığı'nın mümkün olduğunca seri kara analoglarıyla birleştirilmiş çok çeşitli amfibi araç tedarikini talep etmesiyle oldu. "Ural-375" ekinde, NAMI onu "su hattı" boyunca kapatmaya çalıştı ve çıkarılabilir poliüretan köpük şamandıralarla donattı. ROC, "Float" adını ve arabaya karşılık gelen "P" endeksini aldı. Ancak Ural'ın kabinini tamamen yeniden çizmeden hava geçirmez şekilde kapatmak mümkün değildi ve sürücünün su engelini aşmak için lastikli bir L-1 kıyafeti giymesi gerekiyordu. Bu, ılık mevsimde anlaşılabilir, ancak sonbahar-ilkbahar döneminde sürücü ne yapacaktı? Hız ve kontrol edilebilirlik için, yüzer kamyon, tahriki transfer kutusunun giriş milinden çekilen 55 santimetre çapında bir pervane ile donatıldı.1976 yılında Klyazma Nehri üzerinde, sadece dönen tekerleklerin yardımıyla "Float" 2,8 km / s'ye ulaşabildi, sadece pervane kullanıldığında hareket hızı 7, 95 km / s'ye yükseldi. İlginç bir şekilde, tekerlek basınç kontrol sistemi, su girmesini önlemek için şasiye ve şanzıman tertibatlarına havayı zorlamak üzere uyarlanmıştır. Ayrıca, deniz suyunu çıkarmak için arkaya güçlü bir pompa yerleştirildi.
Daha önce, deneysel üç dingilli araçlar "Ural-379A", "Ural-379B" ve dört akslı "Ural-395" ile yüzer kamyonlar üzerinde çalışmalar yapıldı. Bunlar, geleneksel "Uralların" modernizasyonu için arama seçenekleriydi, bir kabine ve sözde yarım kaput konfigürasyonuna sahiptiler. Bu arabalar, birçok askerin hayatını kurtaran deneyimli olanlar kategorisinde kaldı - Ural'ın uzun kaputu, bir mayınla ölümcül bir çarpışma durumunda genellikle bir cankurtaran oldu.
