Charomsky ve dizelleri
Eşsiz 5TDF dizel motorla ilgili hikayenin önceki bölümünde bahsedildiği gibi, santralin kökleri uçak motoru yapımına kadar uzanıyor. Ve her şeyden önce Alexei Dmitrievich Charomsky ile ilişkililer.
Charomsky, 1931'de V. I.'nin adını taşıyan Merkez Havacılık Motorları Enstitüsü'nde dizel temasıyla ilgilenmeye başladı. PI Baranov (TsIAM) bir grup dizel motor üreticisi veya resmi olarak adlandırıldığı gibi "petrol motorları departmanı" yarattı. Bu arada, Vladimir Yakovlevich Klimov, dünyaca ünlü motor yapım şirketinin adının verileceği ikinci "benzinli motorlar bölümünün" başkanı oldu.
30'ların bir işareti, her şeyin ve herkesin hızlı gelişme hızıydı - ülkenin liderliği en karmaşık teknik sorunların çözümünü ve birkaç yıl içinde üretime alınmasını talep etti. Charomsky'nin grubunun çeşitli sınıflardan bir dizi dizel motor geliştirmesi gerekiyordu, ancak sonunda sadece bir tane çıktı. 913 litre kapasiteli 12 silindirli bir "yağ" AN-1 idi. ile bombardıman uçaklarına monte edilmesi gerekiyordu. Bu arada, Charomsky'nin motoru oldukça modern çıktı.
Junkers Ju 86 bombardıman uçağından ele geçirilen Jumo 205 ile karşılaştırıldığında, AN-1 kendini iyi tarafta gösterdi - daha güçlü, daha güvenilir ve daha kararlı çalıştı. AN-1'in tarihi uzun ve şerefsizdi.
Ancak Alman dizeli ayrı bir sözü hak ediyor. 6 silindirli, 12 pistonlu, dikey silindirli bir dizel motordu. 600 beygir gücündeki ünite, İspanya'daki savaş sırasında Sovyetler Birliği'ne geldi ve mühendisler arasında gerçek bir ilgi uyandırdı. İki yıllık bir çalışmanın ardından egzotik şemayı benimsememeye ve V şeklindeki motorlar üzerinde çalışmaya devam etmeye karar verildi. Resmi versiyon, Alman dizelinin yüksek spesifik özelliklere sahip olmasına rağmen çok güvenilmez olmasıdır. Aslında, yakalanan motor o sırada SSCB fabrikalarında üretim için çok karmaşıktı ve teknolojik döngüye tam uyum imkansızdı.
Dikkatli okuyucu, iki zamanlı turbo pistonlu Jumo 205'in şemasında, gelecekteki savaş sonrası tank dizel 5TD'nin bir prototipini kesinlikle görecek ve kesinlikle doğru olacaktır. Alman fikirleri, 60'ların başında SSCB'de tamamen farklı bir düzeyde somutlaşmasını bulacak. O zaman dizel motorun yüksek spesifik özellikleri ön plana çıktı. Sadece havacılarla değil, tankerlerle.
Ancak, aynı yıl uçak dizelinin geliştirilmesinde bir gecikme için Charomsky'nin 82 numaralı fabrikadaki NKVD sharashka'ya 10 yıl boyunca gönderildiği 1938'e dönelim Burada iki dizel motor geliştirdi - 24 silindirli bir M-20 ve 12 silindirli bir M-30. İkincisi seri hale geldi ve hatta 11 Ağustos 1941'de Berlin'in bombalanmasına katılmayı başardı. TB-7'lerden biri 1500 beygir gücündeki Charomsky motorlarıyla donatıldı.
AN-1'in geliştirilmesi sırasında biriken Charomsky grubunun deneyimi, dünyanın ilk tank dizel motoru V-2'nin geliştirilmesinde faydalı oldu. CIAM'in "petrol motorları bölümünün" önde gelen çalışanları, yerel mühendislere yardım etmek için 182 numaralı tesisin 400 numaralı bölümüne Kharkov'a gönderildi.
Bazı yorumcular, B-2 tankının havacılık geçmişi hakkında biraz küçümseme ile konuşuyorlar, tank mühendislerinin kendi başlarına baş edemeyeceklerini söylüyorlar. Burada birkaç yön var.
İlk olarak, Kharkov'da dizel mühendisliği deneyimi yalnızca düşük hızlı deniz motorlarının yapımından oluşuyordu.
İkincisi, sadece o zamanki havacılar, yüksek hızlı dizel motorlar yaratma konusunda en azından bazı becerilere sahipti. Ve kara taşıtları için yüksek hızlı dizel motorlar, tasarım, malzeme ve kütle-boyutsal parametreler için tamamen farklı gereksinimlere sahiptir. Bu nedenle, B-2 tasarımı için AN-1 uçak dizel motor çözümlerinin temel alınması oldukça mantıklı. Basitçe çünkü başka hiçbir şey el altında değildi ve savaş zaten çok yakındı.
Ancak 1942'de hapishaneden serbest bırakılan Alexei Dmitrievich'in kaderine dönelim ve 50'lerin başına kadar sadece uçak dizel motorlarıyla uğraştı. Ancak uçak yapımında piston teknolojisi çağı sona eriyordu ve Charomsky jet motorlarının geliştirilmesine yatkın değildi.
Daha güçlü ve daha güçlü
Kharkov 5TDF, U-305 tek silindirli bölmeden doğdu. Bu bölme, Charomsky'nin 50'lerin başında havacılığa bağlamaya çalıştığı 10.000 beygir gücündeki büyük M-305 dizel motorun bir tür modülüydü.
Alexey Dmitrievich, o zamana kadar yarı unutulmuş Alman Jumo 205 motorunu temel aldı. Seri bir motor oluşturmak mümkün değildi, ancak Charomsky doktora tezini bu projede savundu.
Havacılar için gereksiz olan egzotik bir fikirle kiminle temasa geçmeliler?
Gemi yapımı için motor çok hızlı ve düşük kaynaktı. Kalan - sadece yeni neslin teknolojisini düşünen tankerler.
Kharkov fabrikasının baş tasarımcısı Alexander Alexandrovich Morozov bu fikri çok iyi karşıladı ve hemen Charomsky'yi Kharkov'daki tank motorlarının şefi olarak atadı. Ve burada yine tuhaf koşullar araya giriyor.
Kharkov'da, 50'lerin başında, savaş öncesi kompozisyondan neredeyse hiç kimse motor tasarım bürosunda kalmadı. Tahliye edilen mühendislerin çoğu Urallara yerleşti ve yavaş yavaş oradaki B-2'nin kanıtlanmış tasarımını akla getirdi. Sadece birkaçı Chelyabinsk Traktör Fabrikasından 75 No'lu fabrikaya geri döndü. Avucunu efsanevi "Tankograd" ve Nizhny Tagil'den almak için Kharkovluların bir devrime ihtiyacı vardı. Ve motor yapım işinde, Charomsky ana devrimci oldu, mümkün olan en kısa sürede etrafında güçlü bir tasarım bürosu topladı.
İlk prototip, dört U-305 modülünden oluşan dört silindirli bir 4TPD idi. Dizel oldukça zayıf çıktı - sadece 400 litre. ile ve başka bir silindir eklenmesine karar verildi. 5TD "bavulunun" zaten 580 litre ile ortaya çıkması bu şekilde oldu. ile birlikte.
Ocak 1957'de motor durum testlerini geçti. Ancak gelecek vaat eden T-64 kesinlikle yeterli değildi ve baş tasarımcı Morozov, gücü 120 litre daha artırmak için taleplerde bulundu. ile birlikte. Charomsky, resmi sürümü takip ederseniz, tam o anda sağlık nedenleriyle Kharkov 75 No'lu fabrikada motorların baş tasarımcısı görevinden ayrılıyor.
Bununla birlikte, sağlık durumu, Aleksey Dmitrievich'in 15 yıl sonra bir bölüm başkanı ve SSCB Bilimler Akademisi Motor Enstitüsü'nün baş tasarımcı yardımcısı olarak çalışmasına izin verdi. Bu nedenle, gerçek nedenin ya Morozov ile çatışma ya da 5TD tasarımını gerekli geri tepme parametrelerine getirememe olduğunu varsaymak oldukça mantıklı.
Bununla birlikte, üçüncü bir varsayım var - Charomsky en başından beri beş silindirli bir versiyonda böyle bir motordan 700 hp sıkıştırmanın son derece riskli olduğunu anladı. ile birlikte. 5TDF versiyonunda gelecekte başvurulan ciddi zorlama, tank dizel motorunun kaynağını ve güvenilirliğini olumsuz yönde etkiledi.
Charomsky'nin ayrılmasından sonra, Leonid Leonidovich Golinets, dizel motorun yeni baş tasarımcısı olarak atandı.
Mart 1963'e kadar, gerekli 700 litre gücün 5TDF çeşidi. ile birlikte. fabrikada 200 saatlik testlerle ve bir yıl sonra 300 saatlik testlerle başarılı bir şekilde başa çıktı. Ancak bunlar sadece fabrikada yapılan testlerdi. Sovyetler Birliği'ndeki titizliği ile her zaman ünlü olan askeri kabul, 5TDF'yi “konfor bölgesinin” dışına çıkardı. Sonuç olarak, 1964'te ordu ile ortak testler, sunulan iki motor başarısız oldu, 22 ve 82, 5 saatlik sürekli çalışmaya dayandı. Önümüzdeki yıllarda, bazıları hizmete girdikten sonra askeri operasyonda olan iyileştirmeler vardı.
Dizel yerine yağ
Charomsky'nin 1930'lardan beri geliştirmekte olduğu "petrol motorlarının" tarihi, tanklar için dizel yakıtı petrolle değiştirme deneyleri olmasaydı eksik kalırdı. Rus mühendislere göre, petrolü "sindirme" potansiyeli bir savaşta çok faydalı olacaktır. Arka birimlerin dizel yakıt getirmek için zamanları yoktu - ve ilerleyen tankerler araçlarına en yakın petrol boru hattından yakıt ikmali yaptı. Neyse ki Sovyetler Birliği, 1980'lerde Avrupa'ya giden Druzhba boru hattını inşa etmişti.
Deneyciler, kaprisli 5TDF ile T-64'e yağ dökmeye cesaret edemediler, ancak kanıtlanmış T-55'i aldılar. Görünüşe göre, deneylerden sonra motorun devre dışı bırakılacağını ve biraz kanla inmenin daha iyi olacağını fark ettiler.
Yağda, V-2 dizel motorunun özgül itişi %20-30 azaldı, ortalama hız %12 düştü, palet yakıt tüketimi neredeyse üçte bir arttı ve seyir menzili %22 azaldı. Yağ doğal olarak hızla koklaştı ve enjektörleri katranla doldurdu, silindirlerde tamamen yanmadı ve yandığı egzoz kanalına uçtu. Bu gibi durumlarda, T-55 egzoz borularından bir buçuk metrelik alev dilleriyle parlıyordu.
Şaşırtıcı bir şekilde, silindir-piston grubu fazla acı çekmedi ve sadece hafifçe karbon birikintileriyle kaplandı. Motor yağı çok daha kötü hissediyordu - 20 saatlik çalışmadan sonra o kadar kalınlaştı ki dizel motorun sürtünme yüzeylerine beslenmesini durdurmakla tehdit etti. Sonuç olarak, kaba yağ filtresi, takip eden tüm sonuçlarla tıkandı.
Ancak deneyin sonuçlarında, yazarlar, en yakın boru hattından petrol ile aşırı koşullarda tanka yakıt ikmali yapma olasılığı hakkında hala önerilerde bulundular. Aynı zamanda, tank sadece 1,5-2 saatlik sıkı çalışma için yeterliydi.
Ancak şimdi, yapısal olarak iyileştirilmiş 5TDF'nin bu meraklı (veya barbarca) testlerle hiçbir ilgisi yoktu.
