üç kahraman
Bildiğiniz gibi, yerli tank motoru binası üç ana tasarıma dayanıyordu - V-2, 5TDF ve GTD-1000. En dikkat çekici şey, tüm motorların havacılıktan tank motor-şanzıman bölmesine gelmesidir. Merkez Havacılık Motorları Enstitüsü'nden (TsIAM) uzmanlar, V-2 ve 5TDF dizel motorlarının geliştirilmesinde doğrudan rol aldı. Savaş öncesi dönemde öyle oldu ki, uçaklar için ilk yüksek hızlı dizel motorlar AN-1 ve AD-1 geliştirildi. Bu arada, V-2 V-2'nin silindir bloğu bir alüminyum alaşımından döküldü. Havacıların bu selamları, savaş yıllarında yerli sanayiye pahalıya mal oldu. Özellikle kronik alüminyum eksikliğinin arka planına karşı.
T-80 ailesi için gaz türbini GTD-1000T de havacılık geçmişini gizlemiyor. Tankın elektrik santrali, bir helikopter motoruna dayalı olarak Klimov havacılık tasarım bürosunda geliştirildi.
Tüm tank motorlarının yerli ve dünya endüstrisi için benzeri görülmemiş olduğuna dikkat edilmelidir. Efsanevi ve türünün ilk örneği olan B-2 dizel motoruyla Sovyet tankları tüm savaşı yaşadı ve Berlin'i fırtına gibi aldı. Ne kadar kinci eleştirmenler, Almanların "kedi ailesi" için kendi dizel motorlarını yaratabileceklerini, ancak bunun gerekli olduğunu düşünmediklerini söylese de, V-2, hem T-34'ün hem de KV'nin operasyonel özelliklerini gerçekten niteliksel olarak artırdı. / IS ailesi.
Başka bir şey, motorun oldukça nesnel nedenlerle her zaman yüksek kalitede monte edilmemesidir - uzmanlaşmış işletmelerin tahliyesi ve düşük vasıflı işgücü kaynakları. B-2 çeşitli modifikasyonlarda hem sivil hem de askeri alanlarda hala çalışıyor. V-92S2 adı altında modernize edilmiş bir V-2 ile donatılmış oldukça modern T-90 tankını hatırlamak yeterlidir. 30'ların başında Kharkov'da inşa edilen BD-2 tank dizel motorunun ilk prototipi ile karşılaştırırsak, soyundan gelen temel parametreler değişmedi. Silindirlerin ve pistonların boyutları, 38, 17 litre çalışma hacminin yanı sıra aynı kaldı.
Neredeyse doksan yılda, güç 400 litreden arttı. ile birlikte. 1000 l'ye kadar. ile birlikte. (turboşarj ve devirlerdeki artış nedeniyle), özgül yakıt tüketimi ve motorun boyutları azalmıştır. Ayrıca, içten yanmalı bir motorun ortalama yaşam döngüsü genellikle 25 yılı geçmez. Ve B-2'nin torunlarının Rus ordusunun tank birimlerinde 100. yıldönümünü kutlayacağına dair tam bir güven var.
En ilginç şey, V-2'nin bu kadar uzun bir ömrü, zamanı için yenilikçi Kharkov tank dizel 5TDF'ye borçlu olmasıdır.
Ama önce ilk şeyler.
"Bavul" için gereksinimler
5TDF gerçek bir sır kutusudur. Bir dizel motorda, CIAM'den uçak motoru operatörü A. D. Charomsky, dünyadaki en yüksek güç yoğunluğunu elde etmek için birçok yeniliği tek bir hedefle birleştirdi. Aynı zamanda, bir bavula çok benzeyen bir motor elde etmek çok arzu edildi. Böylece motor bölmesinin altına "koyabilirsiniz" ve soğutma sistemini üstüne monte edebilirsiniz. Bu da düşük siluetli bir tank inşa etmeyi mümkün kıldı. O zaman gelecekteki T-64 olan "Object 432" geliştiriliyordu. Tüm bunlar, tüm birimlerin son derece yüksek bir paketleme yoğunluğunu gerektiriyordu.
Kharkov Tasarım Bürosu'nun baş tasarımcısı olarak A. A. Morozov, astlarına şunları söylemekten hoşlandı:
"Unutmayın, zırhlı hava taşımak çok pahalıdır."
Mühendisler nihayetinde böyle tartışmalı bir motor yaratmak için neyi seçtiler?
Her şeyden önce, iki krank mili ve pistonların farklı yönlerde hareket ettiği yatay olarak yerleştirilmiş silindirlerden oluşan bir şema. Yani ya birbirlerine doğru ya da birbirlerinden. Doğal olarak, bir silindirde aynı anda iki piston olduğundan, valflerin yeri nereden alınır? Tabii ki, bu sorun prensipte çözülebilir, ancak her zaman santralin kütlesinde ve boyutlarında bir artışa yol açacaktır. Bu nedenle, doğrudan akışlı yuvalı üfleme ile iki zamanlı bir çevrimde durdurmaya karar verildi. Bu, çok ihtiyaç duyulan yüksek litre kapasitesine ulaşmayı mümkün kıldı.
Başlangıçta, 5TD beş silindirli dizel motor 600 hp geliştirdi. ile, daha sonra 700 litreye dağıtıldı. ile birlikte. 5TDF seri versiyonunda. Benzer parametreler B-2 varyantları tarafından verildi, ancak 12 silindirli, daha büyük bir kütle ve 38, 17 litre çalışma hacmi, 5TDF için 13, 6 litre. Bunlar şimdi bile olağanüstü göstergelerdir, ancak 1955 için Kharkov motorunun teknik projesi onaylandığında, bu sadece harikaydı.
Kharkov motorunun yeni ürünlerinin koleksiyonunda ayrıca, antifrizin 115 derecede çalıştığı yüksek sıcaklıkta bir soğutma sistemi de bulunuyor.
Bir yandan, bu, silindirlerdeki yakıt karışımının yanma verimliliğini arttırdı - çalışma yüzeylerinde daha az yanmamış hidrokarbon vardı. Ayrıca "sıcak motor" ortam sıcaklığına daha az dikkat etmeyi mümkün kıldı. Servis verilebilir bir motor normal olarak 55 derecede çalışabilir - fırlatma soğutma sistemi oldukça iyi çalıştı.
Öte yandan, 5TDF silindir-piston grubu, kaynak ve güvenilirliği etkilemeyen ancak etkileyemeyen çok şiddetli sıcaklık koşullarında çalıştı. Silindirlere yüksek basınçlı hava enjeksiyonu nedeniyle yüksek motor gücü de elde edildi. Mühendisler egzotik bir krank mili ve egzoz gazı türbini tahrik sistemi seçti. Sonuç, merkezi şaftın dakikada 35 bin devire ve türbinin kendisinin 22 bine kadar döndüğü bir hibrit kompresördü. Aynı zamanda, motorun kendisi maksimum 3 bin devire çıktı.
Böyle çılgın dönme hızları, üretim ve hesaplamalarda aşırı hassasiyet gerektiriyordu. 50'lerin sonunda olduğunu hatırlayın ve yerli motor üreticileri, daha basit V-2'nin aksine, nihayet serbest bırakma konusunda ustalaştı.
İngiliz örneği
Seri 5TDF'yi yabancı meslektaşlarıyla karşılaştırma hakkında bir hikaye uğruna anlatının konusunu kesmeye değer.
Evet, birbirine doğru hareket eden iki krank mili ve piston düzeni benzersiz değildi. Büyük Britanya'da, Chieftain tankları benzer bir tasarıma sahip bir Leyland L-60 motoruyla donatıldı ve FV430 paletli zırhlı personel taşıyıcısına bir Rolls-Royce K-60 monte edildi. Bu teknik, 60'ların sonlarında Moskova yakınlarındaki Kubinka'daki mühendislerin eline geçti ve kapsamlı bir şekilde test edildi.
Tek bir amaç vardı - İngiliz kupalarında yerli 5TDF'nin güvenilirliğini ve üretilebilirliğini iyileştirmenin yollarını bulmak. Bu zamana kadar, hem askeriye hem de motor üreticileri, motorun tasarımının her anlamda yenilikçi bir şekilde acı çekmesini sağladı.
Görünüşe göre, Kharkov motoru özgül güç açısından Leyland L-60 ve Rolls-Royce K-60'tan 1, 5–2 kat daha verimli. Ancak aynı zamanda, yabancı motor üretiminin emek yoğunluğu, 5TDF montajının emek yoğunluğundan %49 (L-60) ve %23 (K-60) daha düşüktür.
Charomsky ve Morozov'un mühendislik ekibine tüm saygımla, topyekûn savaşın sonuçlarından zar zor kurtulan bir endüstri için böylesine karmaşık bir motor geliştirmek mümkün olabilir miydi?
Örneğin, İngiliz motorlarının pistonları 15 parçadan oluşur ve bir Kharkov motorunda her piston 42 parçadan oluşur! Boşaltma kayışındaki silindir gömleğinde (iki zamanlı motorun bir özelliği), L-60'ın sadece 14 "havalandırma" penceresi vardır, K-60'ın 10'u ve 5TDF'nin bir kerede 136'sı vardır. Supercharger sürücüleri için 32 parça. Kharkiv sakinleri, motora 180 parçadan oluşan karmaşık bir tasarım sağladı. Bir yandan, Büyük Britanya'dan gelen motorlar, 5TDF ile karşılaştırıldığında basitlik ve hatta ilkellik gösterdi.
Geçen yüzyılın ortalarında yerli motor üreticilerinin dünyanın önde gelen şirketlerinin önünde olduğunu anlamak gurur verici. Kharkov motoru neredeyse her bakımdan çok daha mükemmeldi.
Öte yandan, mühendisler Kharkov fabrikasının üretim yeteneklerini tam olarak dikkate almadılar ve en önemlisi, çalışan motorların gerçeklerini unuttular. Savaş birimlerinde, bu tür karmaşık ekipmanlarla çalışmak için yüksek nitelikli sürücü mekaniği gerekiyordu.
Ve bu, Kharkov motorunun ana sorunu haline geldi.
