1972'de, Taganrog Makine İmalat Fabrikasının (şu anda G. M. Beriev'in adını taşıyan Taganrog Havacılık Bilimsel ve Teknik Kompleksi) tasarımcısı, umut verici bir denizaltı karşıtı deniz uçağının görünümü üzerinde çalışmaya başladı. Seri üretimi yakındaki Havacılık Fabrikasında adını taşıyan Amfibi Be-12 uçağının halefi olması gerekiyordu. G. Dimitrova tamamlanmak üzereydi.
Ancak, o zamanlar ülkemizde hidrohavacılık konusunda belirsiz bir tutum vardı. Donanma hala yeni amfibi uçaklarla ilgileniyorsa, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı, denizaltı karşıtı savaşın yanı sıra denizde arama kurtarma görevlerinin karadaki uçaklar ve helikopterler tarafından üstlenilebileceği görüşündeydi.. Bu nedenle, SSCB'de hidrohavacılık üzerine gelecek vaat eden deneysel tasarım çalışmalarının tam ölçekli finansmanı pratikte durduruldu. Baş Tasarımcı G. M. Beriev ve A. K. Konstantinov, ülkemizdeki deniz uçağı endüstrisini koruma ihtiyacını kanıtlayarak mevcut durum hakkında çok üzgündü. Ancak bu dönemde OKB'nin çalışmalarının ana profili, mevcut taşıyıcı uçaklara dayalı özel amaçlı havacılık komplekslerinin oluşturulmasıydı. Özellikle, Taganrog uzmanları tarafından seri olarak yükseltilen An-24FK hava araştırma uçağı (An-30 serisinde) ve Tu-142MR tekrarlayıcı uçaklar ve Tu-142MR tekrarlayıcı uçaklar başarıyla test edildi ve üretildi; Il-76 temelinde -50 radar devriye ve rehberlik uçağı oluşturuldu. Bununla birlikte, Taganrog'daki (TsAGI ile birlikte) denizcilik konuları üzerine araştırma çalışmaları durmadı. 70'lerin başında, OKB uzmanları, R. L.'nin projesine göre deneysel bir dikey kalkış ve iniş amfibi uçağı VVA-14'ün geliştirilmesinde yer aldı. Bartini. Çeşitli amaçlar için deniz uçakları için bir dizi taslak tasarım oluşturuldu.
Hükümete yeni bir deniz uçağı yaratma görevi vermesini sağlamak için, A. K. Konstantinov, tasarımcılar için en zor görevi belirledi - karadaki meslektaşlarından daha düşük olmayan uçuş performansı (LTH) açısından bir deniz uçağı projesi oluşturmak. Tasarım bürosu, daha sonra A-40 endeksini ve kendi adı "Albatros" olan "B" ürünü olan yeni bir denizaltı karşıtı amfibi uçak projesi üzerinde yoğun çalışmaya başladı. Yeni uçağın, deniz havacılığı saflarında Be-12 ve Il-38 uçaklarının yerini alması amaçlandı. A-40'ın ana görevi bir arama yapmak, ardından düşman denizaltılarını takip etmek ve imha etmekti. Buna ek olarak, Albatros mayın tarlalarının ve uçak hidroakustik karşı önlemlerinin belirlenmesinde, arama ve kurtarma görevlerinin yürütülmesinde, ilgili radyo ve elektronik keşiflerin yürütülmesinde ve ayrıca yüzey hedeflerinin yok edilmesinde görev alabilir.
"B" ürününün kalkış ağırlığı ve geometrik boyutları, yakın ve orta deniz bölgelerinde verilen görevlerin çözülmesi için gerekli uçuş menzilinin sağlanması şartından belirlendi. Ön hesaplamalara göre, amfibinin kalkış ağırlığı, Be-12'den 2,5-3 kat daha fazla olan 80-90 ton idi.
A-40'ın, amfibi bir uçakta elde edilmesi çok zor olan yüksek uçuş özelliklerine sahip olması gerekiyordu. İyi bir denize elverişlilik sağlamak için de gerekliydi. Yeni amfibinin sudan 2 metreye kadar dalga yüksekliğinde çalışması gerekiyordu.
Projenin gelişiminin başlamasıyla eş zamanlı olarak, A. K. Konstantinov, Müşterinin görüşünü öğrenmeye başladı. Uçağın yaratılması için ilerlemeyi umarak, Donanma Başkomutanı Filo Amirali S. G.'yi ziyaret etti. Gorshkov. Baş Komutan yeni denizaltı karşıtı aracı beğendi ve Konstantinov'un girişimini destekledi.
Sonuç olarak, 1976'nın sonunda, Taganrog Makine İmalat Fabrikasına A-40 denizaltı karşıtı amfibi uçağının geliştirilmesi için teknik bir görev verildi. Yerleşik ekipmanın, navigasyon görevlerini çözmede, arama, tespit etme, izleme ve düşman denizaltılarını yok etmede yüksek düzeyde otomasyon sağlaması gerekiyordu. Arama ve hedefleme sistemi (PPS) bir radar, manyetometre ve diğer ekipmanları içermelidir. PPS'ye ek olarak, yerleşik radyo-elektronik ekipman, "Verba" uçuş ve navigasyon kompleksini, elektronik karşı önlemler kompleksini, tipik bir iletişim kompleksini, deniz yüzeyi dalgalarının parametrelerini ölçmek için bir sistemi ve deniz yüzeyi dalgalarının parametrelerini ölçmek için bir sistemi içeriyordu. Optimum iniş yönü. Be-12 ve Il-38'den farklı olarak, A-40'ın başlangıçta havada yakıt ikmali sistemi ile donatılması planlanmıştı.
TsAGI ile ortaklaşa yürütülen çeşitli aerodinamik konfigürasyonlara sahip modellerin çalışmalarının sonuçlarına dayanarak, sonunda yüksek kanatlı, iki ayaklı bir tekne ve T şeklinde bir kuyruğa sahip tek kanatlı bir şemaya karar verdik. Şamandıralar kanadın uçlarına yerleştirildi ve kanadın arkasındaki iniş takımı kaportalarının üzerindeki direklere iki tahrik motoru monte edildi. İstenilen özellikleri elde etmek için uçakta yüksek en-boy oranı, nispeten ince profil, orta süpürme ve güçlü mekanizasyona sahip bir kanat kullanıldı. Böyle bir kanat, seyir ve gezinme sırasında verimliliğin yanı sıra düşük kalkış ve iniş hızları sağladı.
Düzene göre, deniz uçağı botu üç ana bölümden oluşuyordu. Ön basınçlı kısımda, altı mürettebat için iş yerleri olan pilot ve operatörlerin kokpitleri vardı. Uçuş süresinin uzun olması nedeniyle operatör kabininin arkasında tuvalet, vestiyer ve dinlenme bölümü sağlandı. Teknenin basınçsız kısmında, PPS ve aviyonik birimleri barındıran teknik bölmelerin yanı sıra, düşen savaş yükünü (hidroakustik şamandıralar, denizaltı karşıtı torpidolar, derinlik yükleri, mayınlar, füzeler) içeren kargo bölmesi vardı. ve gerekirse UAN (konteyner havacılık kurtarma).
A-40 denizaltısı, Be-12'nin iki katı uzamaya sahipti ve minimum sürtünme sağlayan daha küçük bir orta gemiye (bir kara uçağının gövde orta kısmına kıyasla) sahipti. Sonuç olarak, benimsenen uçak yerleşimi ve yerleşim çözümleri, pratik olarak karadaki muadillerine karşılık gelen 16-17 üniteye eşit maksimum aerodinamik kalitenin elde edilmesini mümkün kıldı.
Deniz uçaklarının yaşadığı önemli hidrodinamik yükler, yükü mümkün olduğunca en aza indirmeyi mümkün kılan özel bir tekne tabanı konfigürasyonu oluşturmayı amaçlayan araştırmaları teşvik etti. Bu sorunun çalışmasında, TsAGI çalışanları, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov ve diğerleri TsAGI'nin bu yöndeki başarılarına dayanarak, Taganrog uzmanları - KB-4 V. G.'nin başkanı. 1972'de Zdanevich, yeni amfibi için, normal düz omurgaya kıyasla daha düşük bir yük seviyesine sahip, değişken ölü yükselmeye sahip yeni bir alt profil geliştirdi.
Hidrodinamik olarak benzer ilk modelin alt kısmı değişken ölü yükselmeye sahip testler, alt profilde sıçrama ve hareket kararlılığı açısından ince ayar yapılması gerektiğini gösterdi. OKB uzmanlarının önerisi üzerine - önde gelen tasarımcı Yu. G. Duritsyn ve bölüm başkanı V. N. Kravtsov, teknenin birbirine bağlı kısmında eski düz eğimli profil restore edildi ve elmacık kemiklerinin konfigürasyonu rafine edildi. TsAGI ve Taganrog'daki kapsamlı model testleri, yeni bir hidrodinamik düzenin uygulanabilirliğini doğruladı.
Bir dalga üzerinde değişken ve sabit bir ölüm dibi olan hidrodinamik modellerin karşılaştırmalı testleri, kabul edilebilir sıçrama ve hareket kararlılığı ile yüklerde keskin bir düşüş gösterdi. Operasyonel aşırı yükler, Be-10 deniz uçağı ve Be-12 amfibi uçaklarına kıyasla neredeyse iki kat azaldı.
Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek ve motor arızası durumunda güvenliği sağlamak için A-40'ta kombine bir enerji santrali kullanılmasına karar verildi. İniş takımlarının kaportalarının üzerinde bulunan iki ana turbojet motoru D-30KPV ve iki başlangıç jet motoru RD-36-35'ten oluşur.
Yeni amfibiyenin görünümü ve temel yapısal ve yerleşim çözümleri belirlendiğine göre, tam ölçekli geliştirme ve prototiplerin yapımına başlamak için bir hükümet kararı gerekiyordu.
Uzun anlaşmalardan sonra, önce Bakan P. V. Dementyev ve ardından V. A. Kazakov, baş tasarımcı A. K. Konstantinov sonunda "Albatros" un yaratılmasını "meşrulaştırmayı" başardı. Nisan 1980'de askeri-sanayi kompleksi bir karar verdi ve 12 Mayıs 1982'de A-40 amfibi uçağının oluşturulmasına ilişkin Hükümet Kararnamesi 407-111. GS Panatov. A-40'ın önde gelen tasarımcısının görevinde, 1983'ten beri yerini A. P. Shinkarenko.
Şimdi detaylı tasarım, modelin üretimi ve prototiplerin yapımına hazırlık tüm hızıyla başladı. Kararname, iki deneysel uçan makine ("B1" ve "B2" ürünleri) ve statik testler için bir kopya ("SI" ürünü) yapımı için sağlanmıştır. Çalışma çizimleri 1983 yılında üretime teslim edildi. İlk uçak 1983 yılının Haziran ayında kızağa yerleştirildi.
Tekne ve kanat büyük boyutlu panellerden yapılmıştır, birçok karmaşık montaj tamamen frezelenmiştir. Komşu havacılık fabrikasında. Dimitrov, büyük birimler yaptı - orta bölüm, kanat konsolları (mekanizasyon ve sistemlerle), dengeleyici. Daha sonra genel kurul için OKB'nin deneysel üretimine verildi. Onaylanan inşaat tarihleri ve programı birkaç kez revize edildi. Birincisi, yeni makinenin yüksek emek yoğunluğu nedeniyle ve ikincisi, üretim tesislerinin sık sık başka konularda çalışmaya yönlendirilmesi nedeniyle.
İlk prototipin yapımına paralel olarak, stantlarda önemli yapısal ve yerleşim çözümlerinin kapsamlı bir deneysel geliştirme programı gerçekleştirildi. A-40 temasında çeşitli uçak sistemlerinin ve ekipmanlarının laboratuvar testleri için birkaç düzine stand yapıldı. Özellikle kontrol sistemi, güç kaynağı, yakıt sistemi, PNK Verba kompleksi, elektronik ekipman vb. için tam ölçekli stantlar oluşturuldu. Santral ayrıca, gerçek bir yangını söndürmeye kadar tüm modlarda motoru yerde test etmeyi mümkün kılan tam ölçekli bir stand üzerinde test edildi. Gerçekleştirilen tezgah testleri, teknik riski en aza indirmeyi, uçuş tasarım testleri (LKI) aşamasında zaman kazanmayı ve çalışması sırasında uçakta çeşitli kazaları hariç tutmayı mümkün kıldı.
9 Eylül 1986'da, fabrika ve tasarım bürosunun geniş bir işçi toplantısıyla, geleneksel toplantının ardından, ilk prototip "B1" atölyeden çıkarıldı. A. K. Konstantinov, geleneğe göre, taşıyıcıya bir şişe şampanya kırdı ve traktör ilk A-40'ı VIK otoparkına çekti.
A-40'ı ilk önce Taganrog'daki havaalanında keşfeden Amerikalılar, onu Tag-D olarak kodladılar ve daha sonra "amfibi" bir uçak için çok başarılı olan NATO takma adı Mermaid (deniz kızı) aldı.
Birinci sınıf test pilotu E. A. Be-6 deniz uçaklarını da uçuran bir deniz pilotu olan Lakhmostov. N. N. Şeytanlar.
7 Aralık 1986 "Albatros" (araba "B1", gemide "10") pist boyunca koşmaya başladı. Meraklı kitleler yeni amfibiyenin ilk uçuşunu görmeyi umdular, ancak mağaza yöneticileri resmi olarak bugün böyle bir şeyin planlanmadığından emin olarak onları işlerine gönderdiler. İş ancak akşam saatlerinde sis hava alanını kapladığında tamamlandı. E. A. ile ilk günün sonuçlarını tartıştıktan sonra. Lakhmostov, A. K. Konstantinov, A-40'ın ilk uçuşu hakkında metodolojik bir tavsiye hazırlamak için Moskova'ya gitti. Onun yerine, ilk baş tasarımcı yardımcısı A. N. Stepanov. Ertesi gün, 8 Aralık, testler devam etti. Uçuş tasarım test planına göre, sadece iniş takımlarının ön ayağı pistten kalkacak şekilde kalkış öncesi hızlara kadar koşular planlandı. Uçuş öncesi brifing ve görevi ayarladıktan sonra, kokpitteki işyerleri komutan - E. A. Lakhmostov, yardımcı pilot - B. I. Lisak, denizci - L. F. Kuznetsov, uçuş mühendisi - V. A. Chebanov, telsiz operatörü - L. V. Tverdokhleb, uçuş operatörü, lider test mühendisi - N. N. Şeytanlar. BİR. Stepanov KDP'ye gitti.
Günün ilk yarısında test programı temel olarak tamamlandı, geriye asansörün etkinliğini kontrol etmek kaldı. Bir tarafta fabrika havaalanının pisti, Taganrog Körfezi kıyısına bitişiktir. Koşular körfezden istikamette gerçekleştirildi, ancak öğle vakti rüzgar yönünü değiştirdi ve uçak pistin karşı ucuna çekildi.
Körfeze doğru koşarken, saat 15:59'da (Moskova saati) uçak pistten kalktı, iniş ve fren yapmak için yeterli alan yoktu ve Lakhmostov'un kalkıştan başka seçeneği yoktu. İlk iniş yaklaşımını yapan Lakhmostov, uçağın kontrol edilebilirliğini değerlendirdi ve pas geçti ve ardından 16:16'da A-40 güvenli bir şekilde indi.
E. A. yaşananları şöyle anlatıyor. Lakhmostov: "İkinci koşuda, direksiyon simidi devralındı ve 160-170 km/s hız ile uçak şiddetle burnunu kaldırdı. Göreve göre gaz kontrolü ve direksiyon simidinin kendinden dönüşü, uçağın pistten ayrılması ve 7-9 metreye tırmanması Gaz kelebeği geri çekildiğinde, uçak her zamanki azalma eğilimim olmadan 200-210 km / s hızla uçtu. Kalkışın sona ermesinin güvenliği konusundaki şüpheler nedeniyle (Pist uzunluğunun geri kalanına göre) kalkışa devam etmeye karar verdim, iki turu 17 dakikada tamamladım ve indim" dedi.
A-40'ın kasıtsız olarak kalkışının nedeni, uçağın mürettebat tarafından dikkate alınmayan iyi hızlanma özellikleri ve motorların üstten yerleşimi nedeniyle, uçağın iyi hızlanma özellikleri de dahil olmak üzere bir dizi koşulun birleşimiydi., araba gaz kelebeğini temizlerken burnunu kaldırır.
Rus havacılığının modern tarihinde, Su-7 - S-1'in prototipi ve ilk deneyimli yüksek irtifa keşif uçağı M-17 istemeden havalandı. Test pilotu A. G. Kochetkov, 7 Eylül 1955'te S-1'e inmeyi başardı ve bunun için Kızıl Yıldız Nişanı aldı ve test pilotu K. V. M-17'deki Chernobrovkin, 24 Aralık 1978'de E. A. A-40'taki Lakhmostov, kendini böyle bir durumda bulan üçüncü pilot oldu.
Ancak bu sefer, çok mutlu bir şekilde sona eren uçuş, Konstantinov'un Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'ndaki uzun işlemlerine mal oldu. Lakhmostov, "kazananlar yargılanır" ilkesine göre tedavi edildi. Uçuş işinden emekli olmak zorunda kaldı. Ancak, bugüne kadar (Mayıs 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov uçmaya devam ediyor! Albatros'un önde gelen test pilotu görevinde, yerini G. G. Kalyuzhny.
Aynı zamanda ilk resmi olan ikinci uçuş ise özel bir sürpriz getirmedi ve Nisan 1987'de gerçekleşti. Bundan sonra uçuş testleri her zamanki gibi devam etti.
1987 yazında, Taganrog'da Albatros denemelerinin deniz aşaması başladı. 27 Temmuz'da amfibi ilk kez fırlatıldı ve Ağustos ayında Taganrog Körfezi'nde ilk koşular başladı. Azak Denizi'nin sığ sularının ekran etkisi ile açıklanan, kalkış öncesi hızlarda arabanın hafif bir uzunlamasına salınımını ortaya çıkardılar. Bu fazla heyecan yaratmadı. Sudan ilk uçuş 4 Kasım 1987'de (mürettebat komutanı G. G. Kalyuzhny) gerçekleşti ve A-40'ın kalkış sırasında ve özellikle iniş sırasında uzunlamasına kararsızlığını gösterdi. Azak Denizi'nin oldukça derin bir su bölgesinde koşu yaptıktan sonra sığ suyun etkisiyle ilgili versiyon atıldı. Taganrog Körfezi donduğu için sudan uçuşlar durduruldu ve bu Moskova'dan herhangi bir özel soru sormadı. Fabrika havaalanından uçuşlar devam ederken, OKB uzmanları (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) ve TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) soruna acilen bir çözüm bulmaya çalıştı.. İlk jet uçan tekne R-1 ile durumun tekrarlandığı görülüyordu. Zaman geçti ve TsAGI hidro kanalında A-40 modelleri ile yapılan çok sayıda deneyden hiçbir olumlu sonuç alınamadı.
Karar, adımın arkasındaki su akışının daha kapsamlı bir şekilde incelenmesinin bir sonucu olarak geldi. Akışın doğası, yassı omurganın doğasında bulunan olağan olandan önemli ölçüde farklıydı. Redan V. G.'nin arkasında altta. Zdanevich ve V. N. Kravtsov, özel reflektörler (saptırıcılar) kurmayı önerdi. İlk testler, fikrin doğruluğunu doğruladı. Amfibi uçağın su üzerindeki hareketinin stabilitesi sorunu çözüldü. Uçağın tabanının hidrodinamiğinin TsAGI ve OKB uzmanları tarafından daha da iyileştirilmesi, uçak için benimsenen konfigürasyona yol açtı. Saptırıcıları kurmak için en uygun yeri seçmeye ilişkin sonraki çalışmaların, sezgiyle seçilen ilkinin en iyisi olduğunu gösterdiğini belirtmek ilginçtir.
Sudan uçuşlar 1988 baharında devam etti. Modifiye edilmiş A-40 şimdi tüm hız aralığında istikrarlı bir şekilde planya yapıyordu. Taganrog tasarımcıları, en yüksek teknik seviyede amfibi bir uçak yarattılar. OKB uzmanları tasarımında buluş düzeyinde birçok yeni teknik çözüm uyguladı ve yaklaşık 60 telif hakkı sertifikası aldı.
Ağustos 1989'da, A-40 ilk kez Tushino'daki bir havacılık festivalinde gösterildi. B. I. başkanlığındaki bir ekip tarafından yönetilen bir uçak. Yeni havacılık teknolojisinin uçuş gösterisini tamamlayan Lisak, amfibi arama kurtarma uçağının bir prototipi olarak kamuoyuna sunuldu. Bu, yeni makinenin amacını bir kereden fazla belirleyecektir. Yeni deniz uçağının gösterimi dikkatlerden kaçmadı ve yabancı havacılık dergilerinde çokça yorumlandı. Doğal olarak, Albatros'un atanmasına ilişkin resmi açıklamalar yabancı uzmanlar tarafından yanıltılmadı ve tüm yorumlar yeni bir FKÖ uçağı ve bir deniz keşif uçağı hakkındaydı.
Arabanın Zhukovski'den dönüşünden sonra testlere devam edildi. A-40'ın uçuş özelliklerinde benzersiz olduğunu pratikte kanıtlamak için üzerinde bir dizi rekor uçuş yapılmasına karar verildi. 13 ve 14 Eylül 1989'da, komutan B. I. Lisak, yardımcı pilot K. V. Babich, denizci M. G. Andreev, uçuş mühendisi V. A. Chebanov, radyo operatörü L. V. Tverdokhleb ve uçuş operatörü A. D. Sokolova, kargolu ve kargosuz uçuş yüksekliği için deniz uçakları ve amfibi uçak sınıflarında ilk 14 A-40 dünya rekorunu kırdı.
1989'un sonunda, pilot tesis tarafından 30 Kasım 1989'da üretilen ikinci prototip A-40 (uçak "B2", gemide "20"), uçuş tasarım test programına katıldı.
İlk araç üzerindeki deniz denemeleri, amfibinin Taganrog'dan Gelendzhik'e, işletmenin test ve deney üssüne uçtuğu 1988-1989 kışında devam etti. Gelendzhik'te bulunduğundan beri sürekli A. K. Konstantinov yapamadı, yardımcısını atadı ve G. S. Panatova.
Denize elverişlilik testlerinin sonuçlarına göre, Albatros, bir zamanlar denizde çalkalanarak 3.0-3.5 m dalga yüksekliği ve 15-18 m / s rüzgar hızı ile yüksek derecede güvenilirlik ve stabilite gösterdi.
Ertesi yıl, testler iki araç üzerinde devam etti. LCI'nin ortasında, kompleksin yönetiminde bir değişiklik meydana geldi. Emekli A. K. Kompleksin Baş Tasarımcısı ve Başkanı olarak Konstantinov'un yerini G. S. Panatov. 1991 yılında A-40'ın baş tasarımcısı A. P. Shinkarenko.
1991 yılında g.uçak ilk olarak yurtdışında, 13-23 Haziran 1991 tarihleri arasında Le Bourget havaalanında düzenlenen 39. Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonu'nda (özel ekipman çıkarılarak tekrar A-42 kurtarıcısı olarak sunuldu) gösterildi. duyumların, basının görüşüne göre genele göre sergiyi "çalmış". A-40'ın, sergileri inceleyen Fransa Cumhurbaşkanı F. Mitterrand'ın bindiği tek uçak olduğunu söylemek yeterli. Kabine adanmış tüm havacılık yayınları, Albatros'un fotoğraflarını ve konturlarının mükemmelliğini, görünümünün zarafetini not eden ve uçuş performansını çok takdir eden makaleler içeriyordu. İkinci prototip "В2" Paris'e uçtu (arabadaki "20", sergi numaralandırmasına göre "378" "sergi" olarak değiştirildi). Mürettebatın komutanı G. G. Kalyuzhny.
19, 22 ve 23 Temmuz 1991'de Fransa'da kendisine verilen en yüksek puanların teyidi olarak, A-40 bir dizi dünya rekoru daha kırdı. Uçağa G. G. Kalyuzhny ve V. P. Demyanovski.
17 Ağustos 1991 A-40 (komutan G. G. TAMAM. Antonov, Kiev yakınlarında.
Aynı yılın Kasım ayında Fransızlar, deniz uçağı havacılığı hakkında popüler bir bilim filmi için A-40'ı çekti. Rusya'ya gelen TF-1 TV şirketinin gazetecileri A-40 ve Be-12 uçaklarını çekiyordu. Film daha sonra Eurovision'da başarıyla gösterildi ve bu çalışmanın kendisi TANTK'nın ilk yabancı sözleşmesi oldu.
1991 sonu ve 1992 başı yeni rekorlar getirdi. 19 ve 21 Kasım 1991'de (komutanlar K. V. Babich ve B. I. Lisak) ve 26 Mart 1992'de (komutanlar G. G. Kalyuzhny ve V. P. Demyanovsky) rekor uçuşlar yapıldı.
Şubat-Mart 1992'de Singapur'daki Asya Havacılık ve Uzay 92 hava fuarında, ikinci prototip (B2, gemide 378) Taganrog-Taşkent-Kolkata-Singapur rotası boyunca uçtu, komutan G. G. Kalyuzhny.
Kasım 1992'de, Yeni Zelanda'nın Auckland şehrinde, TANTK'nın katılmaya davet edildiği uluslararası havacılık fuarı "Air Expo 92" düzenlendi. Şirketi güney yarımkürede tekrar A-40 ("B2", havadan "378"), 11 Kasım - 29 Kasım arasında Yeni Zelanda'ya uçup geri döndü. Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland rotasında toplam 18.620 km tek yönlü menzile sahip uçuşun kendisi, uçak için iyi bir test oldu. Uçuş, rota üzerinde zor bir meteorolojik durumda gerçekleşti: yağmurlar, fırtınalar, dolu. Test pilotları, güçlü bir kümülüs bulutuna zorla girilse bile, uçağın mükemmel uçuş özelliklerini koruduğunu kaydetti. Taganrog'dan Dubai'ye giden yol karadan, sonra sadece okyanustan geçti. Ancak, G. G.'nin liderliğindeki ekip. Kalyuzhny bu rotayı 28 saat 20 dakikalık uçuş süresinde başarıyla tamamladı.
Paris'te olduğu gibi, Auckland'da da amfibi ön plandaydı. Her gün Albatros'un yakınında gemide olmak isteyen bir insan kuyruğu vardı. Yerel televizyonun popüler programlarından birine ev sahipliği yapan bir gazeteci, A-40'ta uçtuktan sonra (yani bir içki içerek) deniz pilotlarına "başlatma" töreninin havada gösterilmesinden sonra reyting hemen düşünülemez bir yüksekliğe yükseldi. bir bardak "alkol içeren sıvı", ardından yerel standartlara göre "başlatıcıyı" soğuğa atarak, yaklaşık + 18╟С, su). TANTK'yı anlatan sergi, ziyaretçilerin büyük ilgisini çekti. G. M. Beriev ve Rus deniz uçağı havacılığının tarihi.
1993 yılında, 31 Ağustos - 5 Eylül arasında, A-40, Be-12P ve Be-32 uçağı ile birlikte, Zhukovsky'deki ilk Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonu MAKS-93'te sergilendi.
Gelişen "glasnost" döneminde, eski "muhtemel rakipler" bile "Albatros" ile ilgilenmeye başladı ve "olası arkadaşlar" haline geldi. 1992-1993 İngiliz Hava Kuvvetleri, temel Nimrod devriye uçağını A-40 ile değiştirmeyi düşünüyordu. Amfibi, Batılı firmaların P-3C "Orion" ekipmanına ve motorlarına benzer havadaki elektronik ekipman ve silah sistemleriyle donatma olasılığı araştırıldı. Bu versiyondaki A-40 üretim programı, TANTK G. S.'nin Genel Tasarımcısı tarafından sunuldu. Panatov, Mart 1993'te Brüksel'deki NATO deniz silahları grubunun toplantısında konuştu ve bu sözleşmeyi birkaç kez "imzalamayı" bile başaran Rus medyası tarafından geniş çapta ele alındı. Ancak her şey teklifler ve niyetler aşamasından çıkmadı.
Yine de, Albatros Büyük Britanya'ya 23-28 Haziran 1993 tarihleri arasında A-40'ın (B2 arabası) ikinci prototipi Woodford hava gösterisinde gösterildiğinde, anısına panosunda parlak, muhteşem bir çıkartma belirdi. Rus pilotlar, M. O. Su-27'deki Tolboyev ve G. G. A-40'taki Kalyuzhny, gösterinin son gününde olumsuz hava koşullarında gösteri uçuşlarını ilk açanlar oldukları gerçeğiyle ayırt edildi (o gün, bulutun alt kenarı 200 m idi ve yağmur yağıyordu)). İleriye baktığımızda, bir kez daha "Albatros" un ("B2") 1996'da "sisli Albion" kıyılarını ziyaret ettiğini not ediyoruz. Bu sefer araba, Kraliyet Hava Kuvvetleri Üssü Fireford'da düzenlenen bir havacılık ekipmanı gösterisine katıldı. 17-22 Temmuz'da.
1994 yılına kadar, uçuş tasarım testleri programı ve kısmen devlet tarafından tamamlandı. Ağustos 1990'dan Mart 1991'e kadar olan kurslarında. Feodosiya test sahasında, uçağın PPS ekipmanının bir kısmı test edildi. Genellikle, bu tür uçakları test ederken, arabanın Kırım'a uçuşundan sonra, yerinde hazırlanması için birkaç ay daha verildi. Albatros bir hafta sonra test etmeye başladı. Test sonuçlarına göre seri üretime hazırlanmaya karar verildi ve bir grup Hava Kuvvetleri test pilotu A-40 uçuşlarında ustalaştı. 1993 yılında, uçağın PPS'sinin gerçek bir sualtı hedefine karşı kapsamlı testlerinin yapılması planlandı. Onlar için bir test alanı hazırlandı, bir deney gemisi ve bir denizaltı tahsis edildi, ancak fon eksikliği işin askıya alınmasına neden oldu.
Serinin yapımı Taganrog Havacılık Üretim Derneği'nde planlandı. G. Dimitrova. 1986'da OKB'den eksiksiz bir tasarım belgeleri seti aktarıldı. Albatros üretimi için yeni atölyeler inşa edilmesine rağmen, savunma kompleksi için finansmanın kesilmesi nedeniyle kızaklar ve diğer ekipmanlar hazırlandı, deneysel bir serinin inşası A-40 uçağı başlamadı.
Temel denizaltı karşıtı modifikasyonu geliştiren ordu, Albatros'a yeni bir PPS (A-40M varyantı) kurmayı planladı. Üretim uçakları inşa edilmeye başlanmadığından, A-40M projede kaldı, ancak yeni bir denizaltı karşıtı uçağa olan ihtiyaç hiç azalmadığı için bu yönde geliştirme çalışmaları durmadı. Ancak, şimdi Albatros'un bir rakibi var, Tupolev Tu-204P projesi. 1994 baharında, Savunma Bakanlığı, bütçesi artık "ikiye" dayanamayacağından, aralarında bir rekabet olduğunu duyurdu.
Yarışma kapsamında A-40P projesi, yeni D-27 pervaneli motorlar için yeniden tasarlandı ve A-42 arama kurtarma motoru ile maksimum düzeyde birleştirildi.
TANTK yönetimi, durumu tersine çevirmek ve A-40 yaratma programı için finansman sağlamak için her türlü çabayı gösterdi. Bu sorunu çözmenin bir parçası olarak, Savunma Bakanı, Ordu Generali P. S. tarafından 31 Mayıs - 1 Haziran 1995 tarihlerinde TANTK'ya bir ziyaret düzenlendi. Graçev. Bakan, kompleksin durumu hakkında bilgi aldı, Genel Tasarımcı G. S.'nin raporunu duydu. Panatov ve ardından TANTK'nın test üssünü incelediği Gelendzhik Körfezi'ne inerek ikinci deneysel "Albatros" ("B2", "378" gemide) ile uçtu.
Ziyareti sonucunda bakan, A-40 amfibi uçağını çok takdir etti, Rus Silahlı Kuvvetleri için böyle bir uçağa olan ihtiyacı fark etti ve A-40 ve A-40P uçaklarının öncelik listesine alınmasını emretti. finansman. Aynı zamanda, P. S. Grachev, başka bir amfibi iniş versiyonu yaratmayı önerdi. Bu seçenek hızla çözüldü, ancak ne yazık ki, testlerin devamı ve seri üretimin konuşlandırılması için fon tahsisinde gerçek bir ilerleme olmadı.
Uygulanan büyük bilimsel ve teknik temellere ve seri üretimin hazırlanmasına rağmen, bu uçak üzerinde daha fazla çalışma yeterli devlet fonu bulamadı. Her ne kadar hem uçuşta hem de yüzerken işlevlerini yerine getirebilmeleri nedeniyle, amfibiler, denizaltı karşıtı uçaklara güverte ve iniş verimliliğinde üstündür. Bununla birlikte, 1995 yılında, Savunma Bakanlığı, A-40 üzerindeki araştırma ve geliştirme çalışmalarını dondurmaya ve daha önce seri üretime alınmış olan Tu-204 yolcusuna dayalı yeni bir denizaltı karşıtı uçağın geliştirilmesine başlamaya karar verdi. Tu-204P'nin temel yolcu versiyonuyla (büyük bir seride üretilmesi planlanan) maksimum düzeyde birleştirileceği ve bu da işletme maliyetlerini önemli ölçüde azaltacağı varsayılmıştır. A-40'ın tarihi sona ermiş gibi görünüyordu, ancak … Son beş yılda, üretilen Tu-204'lerin sayısı neredeyse iki düzine yakın ve Tu-204P projesi "donduruldu". Bu arada, Rus Donanmasının havacılığı için, FKÖ görevleri önemleri açısından yeniden öne çıkıyor. Ancak daha önce stratejik füze denizaltılarına karşı mücadeleye öncelik verildiyse, şimdi asıl amaç kıyı hedeflerine yönelik saldırılar için seyir füzeleri ile donatılmış çok amaçlı denizaltılardır. Tüm son savaşlar, deniz temelli CD'nin hava savunma sistemi, iletişim ve kontrol merkezleri üzerindeki greviyle başladı. Yugoslavya, Afganistan ve Irak örnekleri herkesin gözü önünde.
Çin, Hindistan, Malezya ve diğerlerinden bir dizi potansiyel müşterinin A-40 denizaltı karşıtı versiyonuna sürekli ilgi gösterdiğine dikkat edilmelidir. Yabancı müşteriler için, A-40'ın bir ihracat versiyonu geliştirildi. Alçaltılmış bir sonar istasyonuna sahip "Deniz Yılanı" PPS. PPS, yüksek derecede çözünürlüğe sahip bir termal görüntüleme sistemi, bir manyetometre, bir optik sensör sistemi ve hem su altı hem de yüzey hedeflerini arama ve vurma sorunlarını çözmeye olanak tanıyan diğer ekipmanları içerir.
Yıllar boyunca, A-40 temelinde çeşitli sivil modifikasyonlar oluşturmak için seçenekler düşünüldü. Orman yangınlarını söndürmek için kullanılan amfibi uçak A-40P (1991), planyada 25 tona kadar su toplayabiliyordu. Gerçek yangın söndürmeye ek olarak, A-40P, itfaiye ekiplerinin, özel araç ve ekipmanların yangın alanına (hem inerek, hem de en yakın uygun rezervuara ve paraşütle atlayarak) teslim edilmesi, ormanlarda devriye gezme sorunlarını çözecektir. gemide itfaiye ile (10 saate kadar), yangınların ve çevredeki alanın havadan fotoğrafları. Paraşütçüler-itfaiyeciler eski operatörün kabinine yerleştirildi ve orta teknik bölmeye ve kargo bölmesine su ve kimyasal sıvılar için tanklar yerleştirildi.
Orta mesafeli rotalarda çalışması amaçlanan 121 kişiye kadar yolcu kapasitesine sahip yolcu versiyonu A-40 (1994), iki versiyonda geliştirildi: D-30KP motorları ve CFM56-5C4 motorları. Bu değişiklikler projelerde kaldı. Sivil kullanım için, Be-200 çok amaçlı amfibi uçağın yaratılmasına yol açan A-40'ın daha küçük bir analogu oluşturmaya karar verildi.
Peki, inşa edilmiş Albatroslara ne olacak?
"Albatros" ("B2"), 1996, 1998, 2000 ve 2002 yıllarında düzenlenen tüm Uluslararası Deniz Uçağı Sergilerinin vazgeçilmez bir katılımcısı ve "yıldızlarından" biriydi. Gelendzhik testi ve TANTK im deney üssü topraklarında. G. M. Beriev ve Gelendzhik hava limanı.
"Gelendzhik-98" A-40 sergisine katılan (teknede "20" ile) 3 Temmuz'da iki uçuşta, deniz uçakları ve amfibi uçaklar için tırmanma süresi için 12 yeni dünya rekoru kırarak benzersiz yeteneklerini bir kez daha gösterdi. 3000, 6000 ve 9000 m, 15000 kg yük ile kayıt sayısını 140'a çıkardı. İlk uçuşta, komutan Rusya'nın Onurlu Test Pilotu G. G. Kalyuzhny, ikinci test pilotunda Albay G. A. Parşin. FAI, Rusya Ulusal Havacılık Kulübü'nün spor komiseri tarafından temsil edildi. Başkan YardımcısıChkalova T. A. Polozova.
Bir sonraki üçüncü uluslararası "Hydroaviasalon-2000" A-40 sırasında, aynı "20", "Albatros" tarafından belirlenen rekor sayısını 8 artırarak 148'e çıkardı. 8 ve 9 Eylül'de gerçekleştirilen rekor uçuşlarda 2000 yılında 100 ve 500 kilometrelik kapalı güzergahta hız rekorları kırıldı. Mürettebat komutanları test pilotları G. A. Parshin ve N. N. Avcılar.
20-21 Eylül 2000 A-40 (makine "B2"), GLIT'lerin 80. yıldönümü vesilesiyle kutlamalara katıldı. Başkan Yardımcısı Chkalov. TANTK heyeti Akhtubinsk'e uçtu, mürettebat komutanı G. G. Kalyuzhny.
Eylül 2002'de Albatros, Gidroaviasalona-2002 sergisinin otoparkında yerini aldı.
Peki, yeni yüzyılda var olan en büyük amfibi uçağın beklentileri nelerdir? Şimdiye kadar, şu anda hem Deniz Kuvvetleri Komutanlığı hem de havacılık ekipmanının genel müşterisi - Hava Kuvvetleri olan amfibi havacılığın rolü ve yeri hakkındaki görüşlerin bir düzeltmesi olduğunu söyleyebiliriz. Kursk nükleer denizaltısının son zamanlardaki felaketi, kaza mahalline mümkün olan en kısa sürede ulaşabilecek modern, yüksek hızlı ve denize elverişli bir amfibi arama ve kurtarma uçağına olan ihtiyacı bir kez daha doğruladı. Bu nedenle, A-42 ve A-40'ın diğer modifikasyonlarının Rus deniz havacılığının saflarında yerlerini bulabileceklerini umabiliriz.
