1941'in başında, vaat edilen V. Ya. M-107 motoru olan Klimov, tezgah testlerini geçmesine rağmen hala çok "ham". Aynı zamanda, yerli motor endüstrisinde birçok tasarımcının fark etmediği veya görmezden geldiği bir olay meydana geldi: 1.650 hp güç geliştiren iki sıralı radyal hava soğutmalı M-82 motorunun görünümü. Herhangi bir yeni motor gibi, M-82 de savaş araçlarının uçuş verilerinin daha da iyileştirilmesine katkıda bulunan belirli rezervlere sahipti. M-88 ile karşılaştırıldığında daha küçük boyutlar, motoru avcı uçağının hatlarına başarılı bir şekilde yerleştirmeyi mümkün kıldı. LaGG üçlüsünden bunu ilk anlayan MI oldu. Gudkov, orduya Gu-82 uçağını önerdi, LaGG-3'ün M-82A motoruyla bir modifikasyonu.
Oldukça sık, LaGG-3'ün Gu-82'ye dönüştürülmesi için Gudkov'un yakınlardaki Su-4 bombardıman uçağından (Su-2'nin modifikasyonu) elektrik santrali belgelerini kullandığını yazıyorlar. Belki de bu böyledir, ancak bu puanla ilgili hiçbir "maddi kanıt" bulunamadı.
Bugün, Gu-82'nin elektrik santralinin cihazı artık önemli değil, ancak genellikle La-5 ile karşılaştırıldığından, buna biraz dikkat etmeye değer. Motor kaputunun ön katlanır panjurları vardı ve orta kısmı ramrodlarla birbirine bağlanan dört kapaktan oluşuyordu. Bu kapaklar "Peri" tipinde sadece bir kilit ile kapatılmıştır.
Kaputun etrafındaki soğutma havasının çıkış alanını düzenlemek için, egzoz manifoldları için kaputun dışına taşan bir kesikli etekler vardı. Karbüratörün emme borusu dikdörtgen bir bölüme sahipti ve kaputun üzerine yerleştirildi.
Petrol tankları LaGG-3'ten kurtuldu. Yağ radyatörü, dördüncü ve beşinci gövde çerçeveleri arasındaki su radyatörünün yerine yerleştirildi, giriş alanı bir gaz kelebeği tarafından düzenlendi.
1941 sonbaharında Moskova yakınlarındaki Khimki'deki 301 numaralı fabrikada, fabrika ülkenin doğusuna tahliye edilmesinden kısa bir süre önce iki Gu-82 avcı uçağı inşa edildi. Uçuş testlerinde bunlardan ilki, "gecikmeden" biraz daha az olan maksimum 573 km / s hız gösterdi, ancak menzil daha yüksekti. İlk Gu-82'nin silahlarının dört makineli tüfekten oluşması gerekiyordu (bir çift uçak ve bir ShKAS için), ancak teste ShKAS olmadan girdi ve BS'lerin namluları yoktu. İkinci arabada, iki adet 20 mm ShVAK topu ve bir çift BS makineli tüfek sağlandı.
Aynı yılın 11 Ekim'inde Gudkov Stalin'e şunları bildirdi: “… Ön filme alınan verilere göre, Gu-82 6400 m yükseklikte maksimum 580 km / s hıza sahip ve 5000 m yüksekliğe yükseliyor 7-7.5 dakika içinde. Böylece M-82 motorunu taktıktan sonra 21 numaralı fabrikadan aldığım seri makine 25 km/s hız ve 5000 m - 1-1.5 dakika tırmanma süresinde avantaj sağlıyor.
Ayrıca, Gorky fabrikasının seri üretiminde makinede büyük hatalar ve kusurlar var, çünkü prototipe karşı seri "gecikme" 45-55 km / s kaybetti. Bu nedenle, üretim aracının kusurlarını giderir ve ortadan kaldırırsak, M-82 motor 615-620 km / s ile maksimum hıza sahip olacağız.
Şu anda, arabamın hızını M-82'den 600 km / s'ye çıkarabileceğimi varsaymak için sebep veren bir dizi gelişme gerçekleştiriyorum, bu, kusurların ortadan kaldırılmasını hesaba katmadan. seri üretim …
Önde olduktan sonra, hem hava savaşlarında hem de özellikle düşman kara birimlerine saldırırken sıvı soğutmalı motorlu savaşçıların kullanılması nedeniyle, hava soğutmalı motorlu bir uçakla silahlanmamız gerektiğini oldukça net bir şekilde hayal ediyorum. motorun su sisteminin büyük kırılganlığı nedeniyle uçuş bileşiminde ve malzemesinde büyük bir kayıp yüzdesi getiriyor …
Hava soğutmalı bir motora sahip bir savaşçıya sahip olmak, hava soğutmalı bir motorun hayatta kalma kabiliyeti dokuz kat daha fazla olduğu için bu tür kayıplara sahip olmayacağız.
Bu düşüncelere dayanarak, zaman kazanmak için, makine testlerinin bitmesini beklemeden, LaGG uçağı üreten seri fabrikalardan birinde M-82 ile uçağımı tanıtmama izin vermenizi rica ediyorum …"
Görünüşe göre mektup lidere ulaşmadı. O zaman yeni bir uçak için zaman yoktu. Almanlar Moskova'ya yaklaşıyordu, sanayi ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü de dahil olmak üzere çeşitli kurumlar doğuya doğru yola çıktı. Bu nedenle, bu tekliflere yanıt yaklaşık iki ay sürdü. Bu arada, Mihail İvanoviç kendini Yakovlev ve Lavochkin arasında bularak "değirmen taşlarına" düştü. Burada, Lavochkin'in Halk Komiseri'nden başlayarak NKAP'ta pek çok iyi niyetli kişi bulduğunu vurgulamak gerekir. Sonuç olarak, Gudkov'a bir hamle yapılmadığı ortaya çıktı ve Lavochkin'in halkı yavaş yavaş Mihail İvanoviç'in planlarına hakim oldu.
5 Aralık 1941 tarihli Halk Komiseri'nin emriyle Gudko-va, Gu-82 ve LaGG-3'ün bir tanksavar silahı (Gu-37) ile seriye sokulması için 21 numaralı fabrikaya gönderildi. Ama bu randevu bir türlü gerçekleşmedi. Gudkov Gorki'ye geldiğinde, Lavochkin'in eski ortak yazarını işletmenin kapılarının dışında bırakarak geçişini imzalamadığını söylüyorlar. Mihail İvanoviç projeleriyle Moskova'ya dönmek zorunda kaldı.
Ocak 1942'de Halk Komiseri A. I. Shakhurin, I. V.'yi önerdi. Stalin, askeri denemeler için bu makinelerden küçük bir dizi inşa edecek ve bunun için Moskova'da tahliye edilen fabrikalardan birinin topraklarında, seri fabrikalar tarafından LaGG-3'ün üretimini bozmamak için yaratacak.
11 Şubat 1942'de, Hava Kuvvetleri Ana Müdürlüğü Leshukov'un NKAP'a yazdığı bir mektuptan aşağıdaki gibi, ikinci Gu-82, müşteri onu Hava Kuvvetleri Bilimsel'e aktarmakta ısrar etmesine rağmen havalanmadı. Havacılık Silahları için Test Aralığı (NIP AV Hava Kuvvetleri). Ancak Gudkov'un bir seri tesisi yoktu, Lavochkin'in de bu tür bağlantıları yoktu. Görünüşe göre, bu koşullar Gu-82 üzerinde daha fazla çalışmanın durdurulmasının nedeniydi.
Bununla birlikte, M-82A motorunu LaGG-3'e kurmanın önemi ortadan kalkmadı. Bu konunun Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'nin kontrolü altında olduğu söylenmelidir. Ayrıca 21 numaralı fabrikanın OKB'sinin 1941 yılının dördüncü çeyreğine ilişkin planında bu gelişme, makinenin gelecek yıl Şubat ayındaki üretim tarihi ile birlikte yer aldı. Ancak, görünüşe göre, buna henüz acil bir ihtiyaç yoktu ve 1941'in sonunda, ana hisse M-107P motorlu LAGG-3'te olduğu için sadece yüzde 43 hazırlandı. Radyal motorlu bir arabaya olan ihtiyaç, biraz sonra, LaGG-3'ün M-107P ile seri üretiminin tehdit altında olduğu anlaşıldığında ortaya çıktı.
Yerde maksimum 540 km / s hıza ve 6400 m 625 km / s yükseklikte M-82 ile LaGG-3'ün görevi 1942'ye geçti. Aynı zamanda, yüksek hızlı uçuş menzili (maksimum hızın 0, 9'unda) en az 800 km olmalıydı ve arabayı devlet testleri için son teslim tarihi 1 Eylül idi. Her ne kadar bu bilgi SM'in hatıralarıyla çelişse de. Alekseev'in geleceği La-5'in yaratılması konusunda, onları tanımaya değer.
Uzun yıllardır Lavochkin'in yardımcısı olan Semyon Mihayloviç Alekseev, “Ekim 1941'de” dedi, “Yakovlev'in tasarım bürosu Novosibirsk'e, 153 numaralı fabrikaya tahliye edildi. Bu, LaGG-3'ün inşa edildiği ülkedeki en büyük ikinci işletmeydi.. Novosibirsk'e varır varmaz Yakovlev, istasyonlarda ve askeri birliklerde tamamlanmamış ve hasar görmüş Yak-7 uçakları ve onlar için parçalar toplamaları için işçilerini gönderdi. Oldukça fazla sayıda gövde, kanat, motor bölmesi monte etmeyi başardığını ve yakında "gecikme" montajı hattına paralel olarak Yak-7 montajı için bir hat düzenlediğini söylemeliyim.
1941'in sonuydu, çok zor bir zamandı. "Gecikmeleri" toplayan işçiler ne giymişti: kapitone ceketler, kulak tıkaçları, keçe çizmeler, botlar. Genellikle geceyi orada geçirirlerdi - atölyelerde, uçakların kanatlarında. Durum yeterince vahim. Yakovlev, işçilerine beyaz önlükler giydirdi, Yak-7 hattı boyunca bir halı döşedi ve Yak'ların tüm montaj sürecini filme alan bir kameramanı fabrikaya davet etti. Tasarımcı ortaya çıkan filmi Moskova'ya gönderdi. Bu kaseti kimin ve ne zaman izlediğini bilmiyorum, ancak Ocak 1942'nin başlarında, LaGG-3'ün 153 numaralı fabrikadaki seriden çıkarılmasını ve bunun yerine Yak-7 avcı uçağının başlatılmasını emreden bir GKO kararı izledi.
Ve Aralık 1941'de Stalin, yardımcısı P. V. Lavochkin Tasarım Bürosu olan Halk Komiseri A. I. Shakhurin'i çağırdı. Shakhurin kategorik olarak bu kararnameyi onaylamayı reddetti: Diyelim ki, Yakovlev önce 153 numaralı fabrikada bir seri oluştursun ve sonra ona Gorki'deki bitkiyi vermek zaten mümkün. Stalin onun argümanlarıyla aynı fikirdeydi.
M-82 motorlu deneyimli Gu-82 avcı uçağı. M. Orlov'un çizimi
Bundan hemen sonra Dementyev, Lavochkin'i Moskova'ya çağırdı ve ona şunları söyledi:
- İşte bu, Semyon, sana bir fırtına geldi. Günleriniz sayılı. Şimdi ordunun ve hükümetin LaGG-3 uçağına karşı tutumunu değiştirmek için kesinlikle olağanüstü adımlar atmalısınız. Yakovlev'in uçağının Novosibirsk'te düzenli üretimini kurmasının en az iki ay alacağını düşünüyorum.
Bekleme odasında ise "yaraları" olan Baş Tasarımcı A. D. Şvetsov. Lavochkin ona Dementyev ile yaptığı konuşmayı anlattı ve sorunlarından şikayet etti:
- Kimsenin M-82 motoruna ihtiyacı yok. Şimdi fabrika, askeri temsilcinin kabulü ile motorları yüzden fazla hazır biriktirdi, ancak kimse onları almıyor. Yanımda bir takım planlar var, bak, belki onu dövüşçünün üzerine koyabilirim. (1941'de, fabrika No. 19, 412 M-82 motor üretti. - Yazarın notu).
Lavochkin çizimleri aldı, ancak tüm umudunun yeni Klimovsk motoru M-107 için olduğunu söyledi …
Lavochkin Gorki'ye döndü, en yakın yardımcılarını topladı, durumu açıkladı ve fikrini dile getirdi: M-82 motoru, bir dizi açık nedenden dolayı, uçakta büyük değişiklikler yapılmadan LaGG-3'e yerleştirilemez. M-107 motorunun takılması gerekir. Böylece karar verdiler. Tüm umut, Klimov'un motoru çalıştırabileceği ve ilk LaGG-3 M-107'de ortaya çıkan eksiklikleri ortadan kaldırabileceğimizdi.
Bazı nedenlerden dolayı, bu toplantıda bana M-82 avcı uçağımıza kurulum umutsuz bir iş değildi. Lavochkin'den motorla çalışmak ve yardım etmek için iki veya üç kişiyi almak için izin istedim. Lavochkin daha sonra şunları söyledi:
- İki veya üçten fazla değil.
Silahlanma tugayı başkanı Ivan Artemovich Shabanov'u ve motor tugayı başkanı Konstantin Ivanovich Slepnev'i asistan olarak seçtim.
Toplantıdan sonra tasarım büromuz tamamen yeniden düzenlendi. Lavochkin, M-107 kurulumunun LaGG-3'te uygulanması için özel bir tasarım departmanı tahsis etmeye karar verdi. Klimov ile iletişime geçmeyi başardı ve yaklaşık bir hafta içinde iki yeni yükseltilmiş M-107 motorunun hazır olacağına söz verdi: biri Yakovlev için, diğeri Lavochkin için.
Hafta, çeşitli arayışlarda gergin bir atmosferde geçti. Baş tamirci Romanov, vaat edilen motor için Moskova'ya gönderildi. Bir süre sonra Romanov Gorki'ye telgraf çekti: Yakovlev'den insanlar geldi ve Klimov'un itirazına rağmen her iki motoru da aldı. Bundan sonra, Lavochkin gerçeği aramak için Moskova'ya gitti:
- Gidip Merkez Komiteye şikayet edeceğim, Halk Komiserini harekete geçireceğim! Bu karışıklık!
Ve Semyon Alekseevich'in Moskova'ya gittiği gün, ondan Shvetsov'a bir M-82 model motor göndermesi talebiyle bir telgraf imzalamasını istedim. Lavochkin ayrılmadan önce, birkaç gün sonra Li-2 uçtu ve iki motor getirdi - bir model ve bir uçuş. Onlara tamircileri ve Shvetsov'un yardımcısı Valentin Ivanovich Valedinsky eşlik etti. M-82 maketli bir kutu açtık ve tesisin baş mühendisi Boris Vasilyevich Kupriyanov'dan bir LaGG-3 uçağını motorun henüz kurulmamış olduğu 40 numaralı atölyeye transfer etmesini istedim. Bir güvenlik duvarı ile "başlayan" bu uçağa bir vinçten asılı bir M-82 maketi getirdik.
Lavochkin ile bir toplantıda, yıldız motoru üç ana nedenden dolayı reddedildi. İlk olarak, M-105'ten 250 kg daha ağırdı ve uçağın hizasına ne olacağı belli değildi. İkincisi, M-82'nin çapı 1260 mm ve M-105'in genişliği 798 mm idi. Bir tür "kurbağa yavrusu" olduğu ortaya çıktı. Aracın aerodinamiğini bozmadan, lagga gövde burnunun eliptik bölümünü bir şekilde yuvarlak bir şekle dönüştürmek gerekiyordu. Fikir kendiliğinden ortaya çıktı - yeni bir uçak gövdesi yapılmalı - ama bunun için zaman yoktu. Üçüncüsü, peki ya silahlar? İspanya'daki derslerden sonra, Stalin ile bir toplantıda, savaşçının mutlaka top silahına sahip olması gerektiğine karar verildi. Ancak LaGG-3'ün kanadı tanklarla dolu ve tesiste senkron top yok. Doğru, 21 No'lu tesiste I-16 savaşçılarının üretiminin son aylarında, BG Shpitalny yaklaşık iki düzine ShVAK senkron top yapmayı başardı.
Ve bu sorunlar böyle çözülmeye başladı. M-82 maketini LaGG-3 güvenlik duvarına getirdiğimizde, motorun ağırlık merkezi uçağın ağırlık merkezine M-105'inkinden daha yakındı ve "ekstra" 250 kg'ı vardı. merkezleme üzerinde neredeyse hiçbir etkisi yok, sadece birazını kuyruğa taşımak zorunda kaldık, ekipmandan ne kadar küçük bir şey. Bütün dükkan müdürleri, birkaç tasarımcı, fabrikanın baş mühendisi uçağın etrafında oturuyordu. Gerekli malzemelerin teslimi ile ilgili tüm sorunlar çok hızlı bir şekilde çözüldü. Tahta çıtalar getirdiler, onları motorun dış çevresine ve gövdeye tutturdular. Gövdeye yanlış taraflar koyarsanız, yuvarlak gövdenin hatlarını beşinci çerçeveye eliptik olarak sorunsuz bir şekilde azaltabilirsiniz. Ve LaGG-3'ün ahşap gövdesi, böyle bir yeniden işleme için en uygun olanıydı.
Valedinsky, yeni savaşçının yaratılmasında büyük rol oynadı. Gövdede ciddi bir değişiklik yapmadan soğutma havası çıkışı için etekli hava soğutmalı bir motorun klasik kurulum şemasını uygulayamadık. Ardından, uçağın yanlarında, solda ve sağda, büyük, yaklaşık 700 mm, içinden soğutma havasının kaçtığı kepçeler yapıldı. Kepçelerin karşısında, silindir kafalarının sıcaklığı normaldi ve yukarıdan ve aşağıdan aşırı ısınıyorlardı. Valedinsky daha sonra her silindir için deflektörleri yeniden yapmaya başladı ve tüm silindirlerde tek tip bir sıcaklık elde etmeyi başardı. Bu, yeni savaşçının yaratılmasındaki belirleyici faktörlerden biriydi.
Lavochkin geldiğinde, başka hiçbir şeyi değiştirmeden uçağın bir tarafını sahte tarafı eski deri üzerine dikmeyi başardılar. Sektörleri raylardan ve üzerlerine - kontrplak koyduk. Sonuç yuvarlak bir gövdedir. Lavochkin, uçağın çalıştığını fark etti ve M-82 üzerinde çalışmak için tüm tasarım bürolarını çoktan harekete geçirdi. Ekip, OKB'nin geleceğinin büyük ölçüde davanın başarısına bağlı olduğunun farkına vararak gece gündüz tam anlamıyla çalıştı. Ancak uçak neredeyse hazır olduğunda, Devlet Savunma Komitesi, 21 No'lu tesisin Yakovlev'e devredilmesi ve Yak-7 savaşçılarının üretimine geçiş hakkında bir kararname yayınladı. Lavochkin ve tasarım bürosuna Tiflis'e, Dimitrov'un adını taşıyan 31 numaralı fabrikaya taşınmaları emredildi. Yakovlev her şeyi şaşırtıcı derecede hızlı yaptı. İyileşmek için zamanımız yoktu, ancak ekipmanımızı yüklemek için tesisin demiryolu şubesine bir tren gönderildi. Semyon Alekseevich bana şunları söyledi:
- Semyon Mihayloviç, canım, sana her şey için çok minnettarım, ama ekibimizin resepsiyonunu düzenlemek için Tiflis'e gönderecek senden başka kimsem yok. Yalvarırım Tiflis'e gidip beni ve trenin gelişini bekleyin…
Mart 1942'de, Tiflis'e gitmeden önce bile, LaGG-3 M-82 hava alanına sürüldü (deneyimli LaGG-3 21 Mart 1942'de inşa edildi ve 12 Temmuz'da meydana gelen bir kazada imha edildi) sonraki yılın..) ve fabrika test pilotu G. A. Mishchenko üzerinde ilk uçuşu gerçekleştirdi.
Hemen ciddi bir dezavantaj keşfedildi - yağ çok sıcaktı. Yağ soğutucusu M-105'ten takıldı, ancak yeterli değildi. Uçmak imkansızdı. Yağ radyatör tünelini genişleterek aşırı ısınmayı ortadan kaldırmaya çalıştık ve kepçenin sapmasını biraz artırdık. Havayı serinletmek için şafakta uçmaya çalıştık. Mishchenko, havaalanının üzerinde bir daire çizdi ve kokpitten inerek şöyle dedi: - Zaten ölçeğin dışına çıktı …
Bu arada, yeni savaşçıyla ilgili bilgiler Devlet Savunma Komitesi'ne ulaştı. Valedinsky, çalışmaları Shvetsov'a bildirdi ve sekreteri N. I. Gusarov, Gorki bölge komitesinin sekreteri MI Rodionov gibi Merkez Komite'ye rapor verdi. Kendi hattı ve tesisin askeri temsilcisi hakkında bilgi verdi…"
Otuz yıl önce küçük bir kitap yayınlandı, hatta belki de P. T. Ostashenko'nun S. A.'nın çalışmaları hakkında "Cesur başlar". La-5'in yaratılması hakkında da konuşan Lavochkin. Tuhaf bir şekilde, Semyon Alekseevich'in günlüğünden, görünüşe göre 1942'nin başlangıcıyla ilgili bazı kayıtlar var. Yazar böyle bir belge görmedi ve bu nedenle, sevgili okuyucu, izninizle, geleceğin La-5'ini yaratmanın bazı yollarını gösteren bu kayıtları aktaracağım.
NKAP ve Hava Kuvvetleri'nin ortak testlerinde M-82 motoruyla deneyimli LaGG-3. Mayıs-Haziran 1942
LaGG-3 avcı uçağındaki motorun ilk yarışlarından sonra Lavochkin'in not defterine yazdığı varsayılabilir: "Motor kaput tarafından sıkıştırılmış, silindir kafalarının gerekli üflenmesi yok … İki tabancayı çıkarın, tüm mühimmatı kalan ikisine aktarın."
Burada Alekseev'in hikayesiyle tutarsızlıklar var, çünkü insan hafızası özellikle yarım yüzyıldan sonra tamamen güvenilir bir "araç" değil.
Gördüğünüz gibi, gelecek La-5 çok güçlü bir silahla tasarlandı - dört top ve iki top ile havaya uçtu. Daha fabrika testleri sırasında Lavochkin'in not defterinde bir not vardı: “Motorun rakımı kayboldu … Hava girişini kaputtan çıkarın, üstüne yerleştirin. Görüşün biraz bozulmasına izin verin, ancak üst silindirleri soğutmak için hava açılacaktır."
Ve durum testleri aşamasındaki ilk uçuşlardan sonra, makineye ince ayar yapma ihtiyacı ortaya çıktığında, başka bir giriş ortaya çıktı: "Motor havalandırma sistemini değiştirin, yağ deposunu kokpitten güvenlik duvarının arkasına taşıyın, gazı iyileştirin. ve kanat kontrol sistemi."
Gelecekteki La-5'in görünümü yavaş yavaş bu şekilde oluştu.
13 Nisan 1942'de Stalin'e Halk Komiseri Yardımcısı A. S. tarafından imzalanan bir telgraf gönderildi. Hava Kuvvetleri Komutan Yardımcısı A. K. Repin, fabrika No. 21 Gostintsev'in direktörü ve baş tasarımcı S. A. Lavochkin. M-82A motorlu, iki ShVAK topu ve 3280 kg ağırlığında 440 kartuşlu LaGG-3 uçağının fabrika testleri sırasında (diğer kaynaklara göre - 3380 kg. - Yazarın notu), brülör kullanılmadan yerde maksimum hız elde edildi - 531 km / s ve 3025 metre - 586 km / s yükseklikte. Araç 6.1 dakikada 5000 metre yüksekliğe tırmandı. Aynı zamanda, M-105P motorlu LaGG-3'ü inşa eden tesisin, M-82 motorlu LaGG-3'ün üretimine yaklaşık bir ay içinde başlayabileceği ve iki ay içinde belirtilen programı karşıladığı kaydedildi.
9 Mart 1942 tarihli NKAP emriyle 21 No'lu Fabrika, günde on uçak planıyla Yak-7 avcı uçağının üretimine geçti. Aynı zamanda, aynı emirle, Lavochkin Tasarım Bürosu, Tiflis'e tahliye edilen 31 numaralı tesise transfer edildi. Ancak emir yerine getirilmedi ve bunun nedeni 13 Nisan'daki aynı telgrafta.
Yarım yüzyıl sonra, CM. Alekseev şunları söyledi:
“Nisan 1942 GKO kararnamesi ile Lavochkin prototip uçağının ortak durum testlerini yapmak için bir komisyon atandı. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nden önde gelen mühendis A. N. Frolov (komisyon başkanı) ve pilot A. G. Kubyshkin ve LII A. P.'nin endüstri lideri pilotundan. Yakimov ve mühendis V. N. Saginov. Test süresi beş uçuş günü olarak belirlendi.
Her görevdeki ilk uçuşların tümü Yakimov tarafından yapılacaktı ve Kubyshkin onları tekrar edecek ve bir fikir verecekti.
Lavochkin komisyonla coşku duymadan bir araya geldi, karamsardı ve oldukça kısa bir çalışma programı önerdi ve hemen petrolün aşırı ısındığı konusunda uyardı. Program, maksimum hız üstü testler, tırmanma hızının belirlenmesi, irtifadaki maksimum hızlar, manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özellikleri, silahların menzili ve atışlarını içeriyordu. Lavochkin, sonuçta, arabanın tek kopyası olan bir tirbuşon için testler yapmamaya karar verdi ve bitmemiş yedek, Tiflis'e gönderilmek üzere bir demiryolu platformuna zaten yüklendi. Ayrıca, Halk Komiseri'nin emrine göre Lavochkin derhal oraya gitmek zorunda kaldı.
Saginov, Shakhurin'den Lavochkin'in testlerin sonuna kadar Gorki'de kalmasına izin vermesini istedi. HF'yi aradılar ve cevabı aldılar: "Treni gönderin, baş tasarımcı testler bitene kadar kalacak."
22 Nisan sabahı (diğer kaynaklara göre, 21 Nisan), LaGG-ZM-82'nin ortak durum testleri başladı. İlk uçuş Teğmen Yakimov tarafından yapıldı. Tırmanma hızını korumak ve maksimum hızı belirlemek mümkün değildi - motor aşırı ısındı. Benzer bir uçuş Kubyshkin tarafından gerçekleştirildi. İniş sırasında kanatları açılmadı ve neredeyse skapotirovat olan uçak pistin sonunda büyük bir su birikintisine yuvarlandı. Kubyshkin, Yakimov'un sözlerine bir şey daha ekledi - flap kontrol sistemindeki bir kusur. Ancak, testçiler yeni savaşçının beklentilerini vurgulamayı unutmadı.
21 No'lu tesisin test pilotu G. A. Mişçenko
Komisyon, testi durdurmaya ve baş tasarımcıya belirtilen eksiklikleri acilen ortadan kaldırmasını önermeye karar verdi. Akşam, Frolov ve Saginov, HF'yi bu konuda NKAP ve Hava Kuvvetleri'ne bildirdiler ve uçağa ince ayar yapmak için izin aldılar. 23 Nisan sabahı, komisyon kararının Devlet Savunma Komitesi ve Halk Komiserliği tarafından onaylandığı biliniyordu, ancak eksiklikleri gidermek için on gün verildi.
Komisyon Moskova'ya uçmak üzereydi, ancak Lavochkin onlardan gitmemelerini istedi: Yeni bir arabada uçmanın imkansız olduğu gerçeği hakkında gereksiz konuşma tamamen işe yaramazdı. Komisyon, fabrika, tasarım bürosu, deney mağazası ile tanışmaya gitti ve uçakta eksikliklerin giderilmesi başladı.
Yağ sistemiyle bir şeyler yapmak gerekiyordu - yeni bir radyatör koyun veya ikiye katlayın. Birkaç gün geçti. Bu kadar kısa sürede yeni bir radyatör almak imkansız bir iş oldu ve yokluğu tüm yağ sisteminin tamamlanmasını geciktirdi. Şanslı bir şans yardımcı oldu. Montaj atölyesinde bir işçi Yakimov'a yaklaştı ve uzak köşede bir çeşit radyatörlü bir kutu olduğunu söyledi. Gerçekten de, kutuda pasaportlu ve uçaktakinden bir buçuk kat daha fazla soğutma yüzeyine sahip yepyeni bir yağ soğutucusu vardı. Aldılar ve deneysel atölyemize getirdiler. Lavochkin'e Saginov'un bir yerden yeni bir radyatör aldığı bilgisi verildi. Baş tasarımcı koşarak dükkana geldi:
- Bu radyatör nereden geliyor?
- Evet, montaj atölyesinde buldukları bir kutuda.
- Bu, muhtemelen, Yakovlev, muhtemelen M-107 motoru için yeni arabaları için zaten getirdi. Derhal geri taşıyın. Bu hırsızlıktır, böyle şeylere ihtiyacım yok!
Saginov'un daha sonra bana söylediği gibi, birisi Moskova'dan aradıklarını söyleyerek Lavochkin'in dikkatini dağıttı ve o gitti. Tasarımcıları çağırdılar, eskizleri çabucak kaldırdılar, kaportayı çıkarmak için uygun bir boşluk buldular ve kaportayı gece uçağa yerleştirdiler. Bir iki gün içinde uçak hazırdı. Dışa doğru, neredeyse eskisi gibi kaldı, ancak motorun altındaki yağ soğutucusunun sakalı büyüdü, hava girişi kaput boyunca yukarıdan geçti, silahtan sadece iki silah kaldı. Mishchenko ilk uçuşu yaptı. Havaalanında iki tur attı, oturdu, kokpitten çıktı, baş parmağını gösterdi - yağ normaldi!
Ortak devlet davaları 3 Mayıs'ta devam etti. Yakimov'un aldığı ilk uçuş görevi, belirli irtifalarda maksimum hızları belirlemek ve motorun irtifa sınırlarını belirlemekti. İki saat sonra - başka bir uçuş, bu sefer 9000 metre yüksekliğe çıkma ve yüksek irtifalarda hızlanma. Ardından Kubyshkin, önceki modları tekrarlayarak savaşçıya girdi. Araba güzel davrandı. Silindir kafaları aşırı ısınmadı ve yağ sıcaklığı ve basıncı normaldi. Kalkış ve iniş özellikleri, bir kronometre kullanarak kalkış ve çalışma süresini zamanlayan Saginov tarafından alındı.
Ertesi gün silahların havaya ateşlenmesini emrettiler. Uçuşlar, Hava Kuvvetleri temsilcisi olarak Kubyshkin tarafından gerçekleştirilecekti. Görev basit: önce her bir silah için ayrı ayrı, sonra her ikisinden de kısa ve uzun patlamalarla topları vurmak. İlk uçuşta, birkaç patlamadan sonra, merminin eğrilmesi ve bandın kırılması nedeniyle silahlar sustu. Uçak atış poligonuna geri çekildi. İkinci uçuştan sonra, mühimmatın geri kalanı mühimmat kutularında bulundu ve araba yine ön paneldeydi. Sadece modifikasyonlardan sonra, Yakimov tarafından gerçekleştirilen dördüncü uçuşta silahlar kusursuz bir şekilde ateşlendi.
Programa göre, uzaktan bir uçuş gerçekleştirmeye devam ediyor. Tekrar riske atmamak için acil iniş durumunda düz bir arazi üzerinden Kazan'a doğru uçmaya karar verdik. 5 Mayıs sabahı Yakimov arabayı havaya kaldırdı ve 1 saat 41 dakika sonra geri döndü. Uçuştan sonra tamirci tanktan birkaç litre daha benzin boşalttı. Testler sırasında Yakimov 13 uçuş gerçekleştirdi ve Kubyshkin de aynısını yaptı. Olaylar olmadan değil - uçuşlardan birinde bir petrol borusu patladı. Fener petrolle doldu ve Yakimov uçağı körü körüne indirmek zorunda kaldı. Testler, uçağın uçuş özelliklerinin iyi olduğunu ve termal koşullarda tolere edilebilir olduğunu göstermiştir.
Lavochkin bir rapor yazmak ve her şeyi Moskova'ya bildirmek için acele ediyordu.
Frolov yine bir tirbuşon testleri hakkında ima etti, ancak Lavochkin hiçbir şey dinlemek istemedi:
- Tirbuşon yapamazsın. Önleyici gözenekli cihazlarımız yok, arabayı kıracağız, sizi yeneceğiz…
Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü AG'nin test pilotu Kubyshkin
Lavochkin'e bir spin için test edilmeyeceklerine söz verdiler, ancak testleri yapmayı kendileri kabul ettiler… Yakimov ve Kubyshkin'in uçacağına ve fabrika pilotunun bir dönüş yapmayabileceğine karar verdik. 6 Mayıs'ta herkes uçakta toplandığında henüz sabahın beşi olmamıştı. Saginov uçuş için bir görev yazdı: “Uçağın bir dönüş için testleri. Normal makine davranışı altında, dönüşü iki tura getirin. Yakimov uçağı havaya kaldırdı. Şu anda, Lavochkin havaalanına geldi:
- Bu uçuş nedir? Testleri bitirdik.
Birisi şarkı söyledi, bir şeyi kontrol etmeye karar verdiler … Yakimov hafif bir viraj yaptı, hızı söndürmeye başladı, birkaç deneme çalışması yaptı, sağa ve sola yarım dönüşü tamamladı. Lavochkin'in kafası tamamen omuzlarına battı. Yakimov bir döngü yaptı, normal çıktı, iki döngü yaptı, araba itaat ediyor, gecikmeden çıkıyor. Lavochkin biraz doğrulmaya başladı. Sonra Kubyshkin uçup gitti, Yakimov'un uçağın dikkat çekici bir şekilde döneceği fikrini doğruladı. Aynı gün, komisyonun talebi üzerine, uçuş test istasyonu başkanı IF Kozlov, iki pilotunu yeni uçağın etrafında uçmaları için görevlendirdi. İncelemeleri çok konuşulmuştu. İki gün içinde, ortak testler hakkındaki raporu tamamladık, uçuşta yeni savaşçıyı bölge komitesi sekreteri M. I.'ye gösterdik. Rodionov. Yakimov'un uçuşu bir izlenim bıraktı ve Rodionov komisyonun kararını destekleyeceğine ve Lavochkin'e yardım edeceğine söz verdi. Komisyon hemen bir SB uçağıyla Moskova'ya uçtu. Aynı anda, ancak trenle Lavochkin de Moskova'ya gitti. Hemen Stalin'e rapor vermeye çağrıldı. Shakhurin'in desteğiyle çok hızlı bir şekilde karar verildi ve OKB'nin 21 No'lu tesise iade edilmesi ve uçağın seri üretime alınması için bir emir geldi.
Semyon Alekseevich hikayesini sonlandırırken, La-5'in konveyörde LaGG-3'ü neredeyse gecikmeden değiştirdiğini kaydetti. İlk 200 araba üstten yan taraflarla inşa edildi ve ancak o zaman yeni gövdeyi yapıştırmak için bir boşluk yaptılar.
Burada bir şeyin açıklığa kavuşturulması gerekiyor. Başka bir GKO kararnamesi ile, tesisin Mayıs-Haziran 1942 planı yeniden düzenlendi. Önerilen 50 Yak-7 lansmanı yerine, 20 LaGG-3 yapımını emrettiler. 20 Mayıs'ta, NKAP'nin "21 No'lu fabrikada LaGG-3 uçağının serbest bırakılması üzerine" adlı başka bir siparişi doğdu ve LaGG-3'ün LaGG programını aşan bir M-82 motoruyla derhal başlatılmasını gerektiriyordu. -3 uçak M-105PF motorlu ve yeni bir arabanın yönetimini kolaylaştırmak için bir ay içinde. Aynı belge önceki siparişleri iptal etti ve tesis müdürü Gostintsev'e LaGG-3 üretimini sürdürmesini emretti. Gorki'deki tesis, müşteriye sadece beş Yak-7 avcı uçağı teslim etmeyi başardı.
On gün sonra, NKAP'nin emriyle, Lavochkin'in tasarım bürosu Tiflis'ten Gorki'ye döndü ve 3 Haziran'ın emriyle, LaGG-5'in piyasaya sürülmesi konusu (orijinal LaGG-3'ün M-82 motorlu olduğu gibi) çağrıldı) nihayet 21 ve 31 numaralı fabrikalarda çözüldü.
Ayrıca M-82 motorunu MiG-3, Yak-7 ve I-185 avcı uçaklarına, Il-2 saldırı uçağına ve Pe-2 bombardıman uçağına kurmaya çalıştılar. Ama sadece N. N. Polikarpov, I-185 ve S. A. La-5'te Lavochkin.
Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün havaalanındaki Seri La-5 No. 37210444. Ekim 1942
M-82 motorlu LaGG-3 uçağının elektrik santrali
Bu fırsatı size Gu-82 avcı uçağının hikayesinin nasıl bittiğini anlatmak için kullanacağım. LII A. V.'nin başkanının mektubundan aşağıdaki gibi. 22 Temmuz 1943'te Shakhurin'e gönderilen Chesalov, "Gu-82'ye kıyasla daha iyi uçuş performansı sağlayan La-5 arasındaki temel fark, başarılı orijinal şekli (kaputun. - Yazarın notu) ve düzenidir. motorundan."
Kaputun başarılı ve orijinal şekli iyi, ancak Gu-82'nin Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde altı ay önce ve daha zor koşullarda ortaya çıktığını eklemek isterim. Ayrıca, La-5'in testleri sırasında bile, makinenin ciddi bir kusuru ortaya çıktı - pilot kabininde yüksek sıcaklık. Bu konuda daha sonra. Ve benzer bir santrale sahip Su-2 pilotlarının incelemelerine bakılırsa Gu-82, buna sahip değildi.
Mİ. Gudkov, 12 Haziran'da pilot Nikashin'in Gu-1 "Airacobra" uçağında ölümünden sonra 1943'te mezun oldu. NKAP'ın bu konudaki 3 Temmuz tarihli kararı özellikle şunları söyledi:
“Acil durum komisyonunun sonucuna göre, kaza, uçağın yetersiz yerleşiminden ve bir takım tasarım hatalarından kaynaklanan düşük uçuş nitelikleri nedeniyle meydana geldi; tasarımcı.
Yoldaş Gudkov M. I. bu çalışma bir tasarımcı olarak tutarsızlığımı ortaya çıkardı, SİPARİŞ VERİRİM:
1. Gudkov M. I.'yi mahrum etmek 2. derece Gavnogo tasarımcısının rütbesi ve bağımsız tasarım çalışmalarına katılmasını yasaklıyor.
2. OKB personeli Gudkov MI, OKB Lavochkin'e transfer olur. (Bu ikinci uzman dalgasıydı, Gudkov'dan ilk üç tasarımcı - tasarım bürosu 156 No'lu fabrikanın topraklarında bulunuyordu - Eylül 1942'de Gorki'ye transfer edildi - Yazarın notu).
3. Yoldaş Gudkov M. I.'yi atamak. 84 No'lu Fabrika Kalite Kontrol Bölüm Başkan Yardımcısı.
İleriye baktığımda, savaştan kısa bir süre sonra Gorbunov'un Moskova Denizi'nde boğularak öldüğünü ve Gudkov'un tasarım faaliyetlerine geri döndüğünü söyleyeceğim.
LaGG-3 uçağının M-82 motoruyla silahlandırılması
Ama 1942'ye geri dönelim. Seri üretime hazırlanırken, radyal motorlu uçaklar önce LaGG-3 M-82 ve ardından LaG-5 olarak adlandırıldı. Bu, 21 numaralı tesisin savaşçısının "mavi" teknik açıklamaları ile kanıtlanmıştır. 1942 sonbaharında basılmak üzere imzalanan sonuncusu, görünüşe göre olası bir Lavochkin - Gorbunov düeti ile ilişkilendirildi. Ancak olaylar farklı bir senaryoya göre gelişti. Yıllık programa göre 31 No'lu fabrikanın 1942'nin ikinci çeyreğinde LaGG-3'ün üretimini durdurması ve tamamen LaG-5'e geçmesi gerekiyordu. Ancak Ağustos ayında NKAP, M-82A motorlu bir uçağın üretimini durdurmaya ve LaGG-3'ün üretimine devam etmeye karar verdi. Ayrıca, iki ay sonra, GKO kararnamesine göre, tesise hafif bir LaGG-3 üretimine geçmesi teklif edildi, bu tür ilk makine sadece 13 Kasım'da atıldı.
Haziran ayı başlarında, tesiste LaGG-3'ün M-82 motoruyla seri üretiminin konuşlandırılması konusunda bir toplantı yapıldı ve burada hava soğutmalı bir motorun kurulumunun değiştirilmesine yol açtığı kaydedildi. silah arabaları, yakıt ve yağ sistemleri, egzoz manifoldları, uçak kontrol sistemleri ve yeni el ilanı panoları ile enstrümantasyon. Gövde ve orta bölümün tasarımı değişti. Alüminyum alaşımlarından yapılan parçaların payı arttı. Bu, makinenin üretimi ve yeni kızakların ve aletlerin imalatı için teknolojik sürecin gözden geçirilmesini gerektirdi.
Belgelerde, uçak bazen L-82 olarak adlandırıldı. Bu fırsatı değerlendirerek, daha önce (25 Nisan 1941 tarihli NKAP sırasına göre), L-5 adı altında, iki Treskin süper şarjlı LaGG-3'ün ortaya çıktığını söylemeliyim. Daha sonra, 1942 için 21 numaralı tesisin raporunda, iki kopya halinde yayınlanan bir L-7 (kod çözme olmadan) vardı. Görünüşe göre, "L" endeksi, Gorky'de Lavochkin liderliğinde oluşturulan uçakların fabrika tanımından başka bir şey değil.
İlk dokuz LaGG-5 (LaG-5), fabrika pilotu A. V. Bolshakov, müşteriyi Eylül ayında aldı ve tesis bu isim altında toplam 21 savaşçı inşa etti. Sadece yaz sonunda nihayet yeni bir arabaya geçtiler. İlk seri LaGG-5, 3376 kg'a kadar deneysel olana kıyasla daha ağır hale geldi. Ancak yılın sonunda, 1942 için 21 numaralı tesisin raporundan aşağıdaki gibi, La-5'in ağırlığı 3200 kg'a düşürüldü. Bu, özellikle üç tanklı bir yakıt sistemine geçilerek, bir ShVAK topunun bir BS makineli tüfekle değiştirilmesi ve korumalı gaz tanklarının terk edilmesiyle sağlandı. İkincisinin bir lastik koruyucu yardımıyla korunması, savaş deneyiminin gösterdiği gibi, uçak toplarının mermilerine karşı etkisiz kaldı.
Seri LaGG-5'in hızı, otomobilin ilk modeline kıyasla, 515 km / s'den (radyo anteni, çıtalar ve bombalar için kulpların montajı hariç) 520 km / s'ye (hangi yükseklikte) yükseldi? belirtilmemiş ve görünüşe göre, nominal motor çalışma modunda yerde).
Ağustos 1942'den bu yana, tüm yeni arabalar radyolarla ve her üçte biri - RSI-4 radyo istasyonlarıyla donatılmaya başlandı. Özellikle kötü hava koşullarında pilotların yönünü önemli ölçüde iyileştiren RPK-10 radyo pusulalı ilk makineler ortaya çıktı, ancak bunlar tüm makineler için yeterli değildi.
LaGG-3'e göre hız avantajına sahip olan LaGG-5'in dezavantajları da vardı. Pilotlar, dalıştan çıkarken kontrol çubuğuna çok fazla efor sarf etmek zorunda kaldıklarını, 350 km/s üzerindeki hızlarda (görünüşe göre cihaza göre) kokpit lambasının açılmadığını, bu yüzden tutmak zorunda kaldıklarını kaydetti. savaşta açılıyor ve bu bir hız kaybı, kabin havalandırmasından bahsetmeye gerek yok.
Uçağın yaratıcılarından bahsetmişken, seri üretimde çalışanlar sessizce geçemez. 21 Nolu fabrikadaki montaj atölyesinin eski başkanı S. Zaichik, “Ekibin hayatındaki her gün, vatanseverlik ve özverili çalışma örnekleri açısından zengindi” dedi. Parti teşkilatının inisiyatifiyle fabrikada genel montaj konveyörlü akış sistemi kullanıldı. Bu, mevcut ekipman üzerinde daha az işçi ile daha fazla uçak üretmeyi mümkün kıldı. Dükkânlarda her gün sosyalist rekabetin sonuçları özetleniyor ve her gün vardiya görevinin kırmızı yıldızları yanıyordu."
Program, fabrika personeli için katı bir yasa haline geldi. Yenilikçiler, petrol, gaz ve hava kabloları için konektörlere sahip gelişmiş bir güvenlik duvarı önerdiler. Teknologlar, ahşap bir gövdeyi yapıştırmak ve kurutmak için kaliteyi iyileştirmenin ve işçilik maliyetlerini azaltmanın bir yolunu buldular. Çivi yöntemi yerine pres kullanmayı ve elektrikli ısıtma ile hızlandırılmış kurutmayı önerdiler. Sonuç olarak, bir dizi mağazanın verimliliği 2-5 kat arttı."
Çok sayıda motor fabrikasında bulunan M-82 motorlarının, yalnızca savaş aracının özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmesine izin vermekle kalmayıp, aynı zamanda La-5'in daha ritmik bir sürümüne katkıda bulunduğunu söylemeliyim. Aynı zamanda Yak avcı uçaklarında, Pe-2 ve Er-2 bombardıman uçaklarında kullanılan M-105 motorlarının tedariğinde sürekli kesintiler yaşandı.
Bir ay sonra, NKAP'ın 8 Eylül'deki emriyle, avcı uçağına La-5 adı verildi.
TsAGI tavsiyelerine göre kapak contalı La-5
1942 sonbaharında, La-5'lerin artan sayılarda öne çıkmasına rağmen, uçuş özellikleri arzulanan çok şey bıraktı. Tasarımcılar ve teknoloji uzmanları sürekli olarak ürünlerinin kalitesini iyileştirmenin yollarını arıyor ve GKO yönetmeliklerine uygunluğunu sağlamaya çalışıyorlardı. 16 Kasım 1942'de Devlet Savunma Komitesi, 21 numaralı tesise 3100 kg uçuş ağırlığı olan bir La-5'i test etmek için göndermesini emretti ve 23 gün sonra M-82F motorunun avcı uçağına takılmasını istedi. Aynı zamanda, uçağın kontrolünü kolaylaştıracak önlemler alındı.
Aralık 1942'de test pilotları V. Rastorguev ve A. G. Kubyshkin, Gorki'de kontrol değişikliği ile üç araba uçtu. Sonuç olarak, La-5'in kontrol edilebilirliğinin ilk serinin arabalarından belirgin şekilde daha iyi hale geldiği bulundu. Sol virajdan sağa ve tam tersi geçiş yapmak hızlı ve kolaydı. Bir döngü ve bir savaş dönüşü gerçekleştirirken asansör kontrolü gözle görülür şekilde daha kolay hale geldi.
Hükümet, 99 No'lu fabrikaya La-5'in seri üretiminde uzmanlaşma talimatı verdiğinde, Ulan-Ude'de teknik yardım sağlamak üzere Gorki'den 50 uzman görevlendirildi. Buna ek olarak, 1942'de Gorki uçak üreticileri, 381 numaralı Moskova fabrikasına ve Ulan-Ude'ye toplu olarak 40 La-5 kiti teslim etti.
1943'te Gorki'deki fabrikada La-5 üretim hattı düzenlendi ve montaj atölyesinden günde 16 adede kadar araç çıkarıldı. Üretim hattı, yalnızca işgücü verimliliğini değil, aynı zamanda makine montaj kontrolünün kalitesini de artırmayı mümkün kıldı. Şimdi kontrolör uçağın peşinden koşmadı ve işçiler araba montajına daha sorumlu bir yaklaşım benimsemeye başladı.
La-5, elbette, yerli uçak endüstrisinin önemli bir başarısıydı, ancak gecikmeli olarak ortaya çıktı. O zamana kadar, düşmanın bir Bf 109G-2, önce bir "beş nokta" ve ardından hafif bir "üç nokta" - bir top ve iki makineli tüfek ile. Messersch-Mitt motorunun artan gücü işini yaptı: sadece yatay değil, aynı zamanda dikey hız da önemli ölçüde iyileşti.
Bf 109G-2'nin Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki testleri ve ardından Stalingrad'daki savaşlar, özellikle 3000 m'ye kadar olan irtifalarda, yatay manevra hariç, "Alman" ın La-5'e göre neredeyse tam üstünlüğünü gösterdi. Burada parçalanmış "üçlü yönetim" nasıl hatırlanmaz. Gudkov, savaş öncesi son yılda Gu-82 tarafından engellenmediyse, yüzlerce kopyası uçak motoru fabrikasının depolarında sahipsiz olarak bulunan M-82 motorlu LaGG-3, olabilirdi. Büyük Dünya Savaşı cephelerinde zaten göze çarpan bir söz söyledi.
Yüksek uçuş özelliklerine rağmen, La-5'in henüz ortadan kaldırılmamış birçok kusuru vardı ve bunların arasında askeri pilotun ve daha sonra ünlü yazar Anatoly Markusha'nın mecazi ifadesine göre, “pilotlar Afrikalılar tarafından eziyet edildi. kokpitte ısı ve çavuşun brandalarının tabanları on uçuştan sonra sinterlendi ve çatladı."
La-5'in öncekinden daha az kusuru yoktu ve birçoğu daha önce belirtilmişti. Yine de bazı istatistiksel bilgilere değinmekte fayda var. Örneğin, Temmuz'dan Ekim 1942'ye kadar, ilk La-5'ler cepheye çarptığında, sadece bir felaket olduğu ortaya çıktı. Başta kuyruk desteği olmak üzere şaside 14 hasar ve 203 makine arıza süresi vardı. İkincisi, esas olarak motorun halka şeklindeki kaputundaki çatlaklar, egzoz borularının yanması, benzin ve yağ tanklarının sızıntısı ve ayrıca asansörün oynaması ile ilişkilendirildi.
Karşılaştırma için, aynı dönemde dört Yak-7 kazası, 38 arıza ve 185 askeri araç arızası olduğunu belirtmek isterim. O sırada cephede kaç tane La-5 ve Yak-7 vardı bilmiyorum. Aynı zamanda 1942 yılı sonunda 2.431 Yak-7 üretildiğini ve La-5'lerin 1131 adet olduğunu belirtmek isterim.
31 Mayıs 1943'te La-5, düz bir ters dönüşe giren 32. Muhafız IAP'sinde düştü. Bu olaydan hemen sonra, M-82 ile La-5, LII'de bir dönüş için test edildi. Anlaşıldığı üzere, pilotajdaki büyük hatalarla, avcı ters çevrilmiş bir kuyruk dönüşüne düştü. Bununla birlikte, 1500 m'nin üzerindeki irtifalarda, hem ters hem de normal bir dönüş güvenliydi ve araştırma sonuçlarına dayanarak, pilotlar La-5'i ters bir dönüşte pilotluk yapmak için talimatlar derlediler.
25 Mayıs 1944'te 911-m iap'teki kazadan sonra 99 numaralı tesisin La-5F'si
La-5'in askeri testleri sırasında, savaştaki pilotların dedikleri gibi motoru sonuna kadar kullandıkları ortaya çıktı. Savaş sırasında, motorun ve yağın sıcaklığını ayarlamak, süper şarjör hızlarını değiştirmek için zamanları yoktu ve motor bazen izin verilen sürenin üzerinde maksimum hızda çalıştı. Görünüşe göre, bu durum, zorunlu M-82F motorunun oldukça hızlı görünmesinin nedeniydi. NKAP'ın Ekim emrine göre, bir ShVAK topundan ve bir VS makineli tüfekten 3000 kg uçuş ağırlığı ve silahlanma ile iki araç inşa edilmesi emredildi. İlk savaşçının 1 Kasım'a kadar devlet testlerine ve ikincisi - 19 gün sonra, ancak biraz gecikmeyle transfer edilmesi gerekiyordu.
M-82F'nin selefine kıyasla kalkış gücü değişmedi, ancak mevcut kısa vadeli maksimum mod aslında nominal hale geldi. Bu görünüşte küçük revizyon, yalnızca uçağın uçuş özelliklerini iyileştirmeyi mümkün kılmakla kalmadı, aynı zamanda artan motor çalışma modunda bir savaş yürütmeyi kolaylaştırdı ve pilotu elektrik santralinin çalışmasını izleyerek dikkati dağıtma ihtiyacından kurtardı.
La-5'lerden birinde belirli bir hıza ulaşmak için, kaputun ve güvenlik duvarının sızdırmazlığı ek olarak iyileştirildi, kanatçıklar ve dümenlerdeki boşluklar ve boşluklar ortadan kaldırıldı, dış kaplama iyileştirildi ve bir dizi başka iyileştirme yapıldı. Sonuç olarak uçak yerde 565 km/s ve irtifada 590 km/s hız gösterdi.
Fabrikada ve tasarım bürosunda, uçağın ağırlığını azaltmak için sürekli bir mücadele vardı, ancak onu stabilize etmek mümkün değildi. Metal eksikliğinden dolayı tekrar ahşap olanlara dönmek zorunda kaldıkları için metal kanat direklerine geçiş de dahil olmak üzere planörü sadece 140 kg hafiflettiler.
Yeni motorlara sahip uçakların kaputlarında belirli bir isim belirdi - hafif bir daire içinde "F" harfi, ancak seri üretimde "37" tipi olarak kaldı. La-5F arasındaki farklar, üç tanklı bir yakıt sistemi ve daha ince bir zırhlı arka kısım (8,5 mm) idi. Bu, eksik yakıt ikmali ile birlikte, savaşçının uçuş ağırlığını azaltmayı ve özellikle dikeylerde manevra kabiliyetini artırmayı mümkün kıldı.
Alçaltılmış gargrot ile La-5F
İlk serilerden biri olan M-82F motorlu La-5F
La-5 savaşa giriyor
Ağustos 1942'de, Stalingrad yakınlarındaki gökyüzünde, Alman pilotlar ilk olarak tanıdık olmayan bir Sovyet avcı uçağıyla tanıştı. Hava savaşının geçiciliği, gökyüzünde giderek daha az yaygın olan I-16'lara uzaktan benzeyen makineyi dikkatlice incelemelerine izin vermedi. İspanya'daki Alman pilotlar arasında "Sıçan" lakaplı savaş öncesi yılların en iyi Sovyet savaşçılarından biri ile bu benzerlik, "Yeni Sıçan" adlı yeni bir değişiklikle karşı karşıya oldukları varsayımına yol açtı.
Aslında bunlar, 1. Hava Ordusunun 234. IAD'si olan 49. Kızıl Bayrak IAP'sinde askeri denemelerden geçen ilk Sovyet La-5'leriydi. 14-24 Ağustos 19 La-5'ler 130 saat uçuşla 180 sorti yaptı 27 hava muharebesinde alayın pilotları 16 düşman uçağı düşürdü, kayıpları on uçak ve beş pilot oldu. Kesin olmak gerekirse, alay beş savaşçıyı kaybetti, ikisi bir savaş görevinden geri dönmedi, dördü düştü, hava savaşlarında vuruldu, biri motorun ana biyel kolu burcunun tahrip olması nedeniyle düştü ve pilotlardan biri 22 Ağustos 1942'de bir Alman Ju'ya çarptı. 88, aynı zamanda kendi uçağını da düşürdü.
49. Kızıl Bayrak IAP pilotlarına göre, LaGG-5 savaş koşullarında iyi sonuçlar verdi ve yüksek kayıplar, malzemenin yetersiz gelişimi ve aracın savaş özelliklerinin eksik kullanımı ile ilişkilidir. Örneğin, motorun tahrikli santrifüj süper şarj cihazının ikinci hızı 3800 m yükseklikte açıldı ve esas olarak 2000-3000 metre irtifalarda savaşmak zorunda kaldılar. Bombardıman uçağı ve saldırı havacılığının yanı sıra kara kuvvetleri de bir grup tarafından gerçekleştirildi ve alay komutanlığının sözleriyle okuma yazma bilmiyordu.
Hava savaşlarında, yüksek hızlarda tırmanırken, Bf 109F, LaGG-5'in daha büyük ağırlığı nedeniyle LaGG-5'ten ve düşük hızlarda kopmadı, ilk anda geride kaldı ve daha sonra karşılaştırıldı. tırmanma oranı açısından onunla. Virajlarda, savaşçımız Bf 109F'nin kuyruğuna girdi, çünkü ikincisinin bükülme yarıçapı daha büyüktü. Bizim ve Alman uçağımızın yatay hızı aynıydı, ancak dalışta LaGG-5 daha hızlı uçtu. Silahlanma, ortaya çıktığı gibi, hava savaşçıları için oldukça tatmin ediciydi.
Büyük ağırlığı (3300 kg) ve yetersiz dümen kompansatörleri nedeniyle avcı uçağının sofistike pilotaj tekniğine ek olarak, LaGG-3 ve Yak-1 ile karşılaştırıldığında tasarım kusurları da ortaya çıktı. Örneğin, iki motor ve yan kaput arızası vakası vardı, bir koltuk değneği tam olarak üretilmedi, kaynaklı dikişler boyunca benzin ve yağ tankları sızıntıları meydana geldi, 20 saatlik çalışmadan sonra egzoz manifoldları yandı. LaGG-5'in LaGG-3 ve Yak-1'e göre önemli bir avantajı, ön yarım kürenin radyal hava soğutmalı bir motorla korunmasıydı. Uçağın beka kabiliyeti arttı.
Bir hava savaşında, düşman top ateşinin bir silindirin emme ve egzoz borularını deldiği ve valf kutusu kapaklarının, pervanenin ve silindir kaburgalarının büküldüğü üç durum vardı. Bu formdaki uçak, havaalanına başarıyla indi ve motor kısa sürede restore edildi.
Öndeki ilk seri La-5'lerden biri
La-5F. Bu uçak, 41. Muhafız IAP'den Sovyetler Birliği Kahramanı A. Pavlov'a atfediliyor.
Pilot A. E. Kleschev ve 88. Muhafız Iap S. S.'nin komutanı. La-5F uçağında Rymsha
Savaş görevlerini yerine getirirken, motorlar esas olarak nominal ve zorunlu modda ve ikincisinde bazen 10-13 dakikaya kadar çalıştı, talimatlar 5 dakikadan fazla sürmedi. Ancak neredeyse tüm motorlar iyi çalıştı. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü liderliğinin Hava Kuvvetleri A. K. Repin, şunları kaydetti:
“M-82 motorlarının savaş koşullarında savaş uçaklarında çalıştırılmasına ilişkin ilk deneyim, tatmin edici sonuçlar gösteriyor. Uçuş ve teknik ekipler, M-82 motorlu LaG-5 uçağına hem motorun güvenilirliği açısından hem de motorun yerde bakım ve çalışması açısından olumlu bir değerlendirme yapıyor…"
La-5'in 1942 sonbaharında piyasaya sürülmesinden sonra, 5. Muhafız IAP pilotları, 21 numaralı tesisin uçak üreticilerine bir mektupta şunları bildirdi:
“Muhafız Savaşçı Havacılık Alayı, fabrikanız tarafından üretilen La-5 uçağında faşist akbabalarla savaşıyor. Muhafız pilotları uçağınızdan memnunlar ve özverili çalışmalarınız için içtenlikle teşekkür ediyor. Faşist uçaklarla yapılan hava savaşlarında, La-5 kendini yalnızca iyi tarafta gösterdi. Arabanın uçması kolay, sağlam ve dayanıklıdır. Tüm değişikliklerin kötü şöhretli "Messerschmitt'leri" bizimle açık savaşa girmiyor. Alayımızın muhafız-pilotlarının kendi uçaklarından birini bile kaybetmeden bir ayda 47 faşist uçağı düşürdüğünü size bildirebiliriz.
La-5 avcı uçağının kullanımının canlı bir örneği, Stalingrad'da faaliyet gösteren 201. cehennemin 13. ve 437. avcı alaylarının savaş deneyimidir. Bu deneyim, P. M. Boykov "Ana yönlerde" kitabında.
Zaten Kasım 1942'de Alman havacılığı, savaş çalışmalarını keskin bir şekilde hızlandırdı. Bu bağlamda, 8. Hava Kuvvetleri komutanı, 201. cehennemi içeren 2. karma hava birlikleri ile savaşa girdi. Bir zamanlar, Volga'nın geçişini kapsayan, kaptan I. I. liderliğindeki iki çift La-5. Tennikov, altı Bf 109 ile kaplı 12 Ju 88 bombardıman uçağı tarafından karşılandı. Çiftlere ayrılan Sovyet pilotları, Almanların savaş düzenini bozdu, üçü düşürdü ve iki uçağa hasar verdi. Savaş bitmiş gibi görünüyordu, ancak o sırada dokuz çift motorlu Bf 110 ve dört Bf 109 daha geçiş için zamanında geldi ve kendisi hayatta kaldı.
Sovyetler Birliği'nin 126. IAP Kahramanı P. N. Belyasnik yoldaşları arasında
La-5FP. N. Belyasnik
24 Kasım'da, Lyshkov liderliğindeki 13. IAP'nin Il-2 saldırı uçağını kapsayan sekiz La-5'i, önce dörtlü, ardından 12 Bf 109'larla savaştı ve bir tanesini kaybetmeden beş düşman uçağını imha ettiler. onların kendi. İki gün sonra, benzer bir görev gerçekleştiren dört La-5, üç Bf 109'u imha etti ve avcılarından sadece birini kaybetti ve bu da acil iniş yaptı.
437. iap'in pilotları daha az etkili değildi. 1 Aralık'ta, kaptan V. N. başkanlığındaki sekiz La-5. Orlov, Gumrak havaalanı üzerinde 12 düşman savaşçısıyla hava savaşında beş araba düşürdü. Aynı gün, kıdemli teğmen I. V. komutasındaki dört La-5. Novozhilova, saldırı uçağı için gelecek eylemlerinin alanını temizledi ve beş dakika içinde beş düşman uçağını düşürdü. 1943'te La-5 uçağında I. N. Kozhedub ve kendisine toplu çiftçi Konev tarafından bağışlanan bir arabada, zafer sayısını 45'e getirdi. Bu, pilotların yüksek eğitiminin ve La-5'in yüksek performansının kanıtı değil mi!
La-5F ve Bf 109G-2 ve G-4 arasındaki Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki "hava savaşları", birincisinin kuyruğuna girerek 6000 m yüksekliğe kadar tırmanma hızı ve dönüş yarıçapında bir avantaja sahip olduğunu gösterdi. Almanlar üç ya da dört dönüşle. La-5F, dikey savaşlarda "mes-sershmitts" den daha düşük değildi, ancak burada 3000 m irtifaya kadar olan avantaj, daha deneyimli ve proaktif pilotun tarafındaydı. FW 190A-4 ve A-5 ile savaşta durum daha da kötü değildi. La-5F burada da kendini koruyabilir.
1942'de, 21 numaralı fabrika, LaGG-3 tipi acil durum serbest bırakma cihazlarıyla La-5'i üretti ve aynı yılın Şubat ayından itibaren - kesilmiş bir gövde gargrotlu La-5F (bu, arka yarımkürenin gerekli görünümünü sağladı), yanı sıra ön ve arka kurşun geçirmez camlarla. Ön hat pilotları son yeniliği beğendi, ancak tesis yönetimi Haziran ayında tamamen böyle bir fenere geçmeyi planladı. Bu, Hava Kuvvetlerine uymadı ve Hava Kuvvetleri Emirleri Dairesi başkanı General Alekseev, NKAP'tan bu sorunun çözümünü hızlandırmasını ve değiştirilmiş La-5F'yi Nisan ayında toplu miktarlarda teslim etmeye başlamasını istedi.
1942 sonbaharında, Gorki uçak fabrikasının montaj atölyesinden çıktılar ve 21 Kasım'da La-5'e devlet testleri için M-82F motoru sundular. "39" adlandırma tipine dikkat çekilir; önceki tüm La-5 ve La-5F araçları fabrikadan "37" tipi olarak ayrıldı. Yeni uçak, alçaltılmış bir gargrot ile hafif üç tanklı bir avcı uçağıydı. Cephaneliğinde bir ShVAK topu ve bir VS makineli tüfek vardı.
La-5, D. I.'nin pahasına satın alındı. "New Way" kollektif çiftliğinden Moskaleva, 4. Muhafız IAP, Baltık Filosu, 1943
Sovyetler Birliği Kahramanı P. N. La-5F'den 126. iap'den Belyasnik, kendi fonlarıyla satın alındı
Ocak 1943'te tamamlanan geliştirilmiş La-5'teki durum testleri sırasında, 6300 m yükseklikte 600 km / s ve 3600 m'de 582 km / s maksimum hız aldılar. Bu, La-5 için en yüksek sonuçtu. bir M-82F motoruyla, aynı zamanda, uçak, olduğu gibi, La-5F'den La-5FN'ye geçiş oldu.
11 Aralık 1942'de Gorki basınında, Chkalovsk bölgesindeki kollektif çiftçilerin Gorki bölgesindeki işçilere bir uçak "Valery Chkalov" filosu inşa etme çağrısı yapıldı. Bu eylem güçlü bir yanıt aldı ve fonlar, 60'tan fazla savaşçının inşa edildiği 21 No'lu tesisin adresine akmaya başladı. Sonuç olarak, planlanan filo tam kanlı bir bölüme dönüştü.
La-5F filosu "Valery Chkalov". İlkbahar 1943, Kuban
La-5F filosu "Valery Chkalov"
Efsanevi pilotun adını taşıyan savaşçıların savaş çalışmaları, V. A. Farsça "Filo" Valery Chkalov "(Nizhny Novgorod, 1999). Ben size sadece bu makinelerde uçan alaylar hakkında bilgi vereceğim.
Görünüşe göre M-82F motorlarıyla "Valery Chkalov" yazan ilk 17 La-5, Bychye Pole havaalanındaki Kızıl Bayrak Baltık Filosunun 4. Muhafızları IAP'sine girdi. Daha sonra aynı uçaktan 14'ü (ve 1943'ün ortasından ve La-5FN) 193. IAP'ye, her biri 15 ve 10 uçak - sırasıyla 88. Muhafız IAP ve 254. IAP'ye girdi. Bir savaşçı, 137. ve 21. Avcı Havacılık Alaylarında listelendi. 240., 13. ve 111. Muhafız alaylarında "Valery Chkalov" yazan uçaklar vardı, ancak yazar tam sayılarını bilmiyor.
La-5FN
Bitmemiş AK-82VP karbüratör, endüstri ve Hava Kuvvetleri için çok fazla sorun yarattı, bu da artan yakıt tüketimine ve sonuç olarak La-5 ve La-5F aralığında bir azalmaya izin verdi. Böylece, Ekim 1942'de Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün La-5 No. 37210404 b testleri, 2000 m'ye kadar olan en avantajlı hız ve yükseklikte uçuşta, menzilin 960-970 km'yi geçmediğini gösterdi. Gelecek yılın yazında, La-5 No. 37212124'ün menzili 820 km'ye ve La-5F No. 37212501'de - 580 km'ye düştü. Her iki durumda da yakıt beslemesi aynıydı - 340 kg, ancak ikincisinde, kötüleşen aerodinamik, menzildeki düşüşün ek bir nedeni oldu.
Şubat 1943'te, tam ölçekli bir T-101 rüzgar tüneli TsAGI kasabasının ölçeklerine La-5 No. 37210514'ün seri bir kopyası kuruldu.
Yapılan araştırmalar, uçağın kabin içi ve dışı her türlü hava akımından sızdırmaz hale getirilmesi ve iniş takımı kubbelerindeki flaplar ile kapatılması durumunda, aerodinamik direncin azaltılmasıyla hızın yaklaşık 35 km/s artırılmasının mümkün olduğunu göstermiştir. H. Ayrıca, hızdaki en büyük artış (24 km / s), avcı uçağının kapatılmasıyla ilgili ilk yol tarafından sağlandı.
Ek olarak, bazı durumlarda, La-5 kanadı yerli savaşçılar arasında en düşük kaldırma katsayısına sahipti. Bunu anladıklarında, motor sıcaklığını düzenleyen kaput kanatlarının açılmasının orta bölümde bir durmaya ve sonuç olarak kanat kaldırma katsayısının doğrusal bağımlılığının ihlaline yol açtığı ortaya çıktı. hücum açısı. La-5'in "hastalığının" teşhisi doğru bir şekilde yapıldı, "tedavisi" için bir yöntem geliştirmeye devam ediyor.
Mart - Nisan aylarında, gövdenin altına taşınan bir hava girişi olan (beşinci çerçeve için) basınçlı motor kaputu ve yağ soğutucu tüneli olan La-5, tam ölçekli bir TsAGI T-104 rüzgar tünelinde incelendi. Sonuçlar cesaret vericiydi, sadece bu olay 25-30 km / s verdi ve bir dizi küçük iyileştirme 10-15 km / s daha ekledi. Ek olarak, yağ soğutucusundan hava tüketimi neredeyse dörtte bir oranında arttığından, motorun sıcaklık rejimi iyileşmiştir.
Böylece, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarından biri olan gelecekteki La-7'ye bir sonraki adım atıldı.
Tasarım Bürosu, TsAGI'nin tavsiyelerine uygun olarak, La-5'i sonlandırırken, aynı 1943'te, kontrol testleri için geri çekilebilir bir kuyruk tekerleğine sahip 37212282 numaralı seri makine sunuldu. Sekiz uçuş, makinenin uçuş verilerinin 9 Aralık 1942 tarihli GKO kararnamesi ile tam uyumluluğu hakkında bir sonuç çıkarmak için yeterliydi, ancak şasinin kubbeleri (tekerleklerin altındaki kanattaki girintiler) hala ortaya çıkmadı, radyo istasyonu anteninin direği yükseldi.
1943'ün başında, M-82 motoruna karbüratör yerine, silindirlere doğrudan benzin enjeksiyonu için ekipman kuruldu. M-82FN olarak adlandırılan motorun kalkış gücü 150 hp arttı ve 1650 metre yükseklikte anma gücü 90 hp arttı. Aynı zamanda 30 kg daha ağırlaştı. Yakında motor seri üretime geçti ve La-5'e kuruldu.
La-5FN "Çift"
Nisan 1943'te, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, La-5FN avcı uçağının bir "yedeğini" aldı ("39" tipi, kaputta bir amblemle, önce "FN" yazıtlı bir daire içinde ve daha sonra bir metal kanat direkleri ile içinde "FN" de uygulanan eşkenar dörtgen. Ancak, seriye ilk önce, daha sonra metal olanlarla değiştirilen eski delta-ahşap direklerle girdi. Bir ay sonra, hala boya kokan yeni bir seri La-5FN (No. 39210104) durum testlerine girdi. 21 No'lu Fabrika henüz tüm yenilikleri sunmaya hazır değildi ve cepheye yönelik savaş araçlarında ahşap direkler ve sabit koltuk değneği kullanılmaya devam edildi. Ama aynı zamanda bazı ilerlemeler de oldu. Böylece asansörün alanı arttı ve sapmasının toplam sektörü 55'ten 40 dereceye düştü. Daha önce kanatçıklar simetrik olarak yukarı ve aşağı sapmışsa (toplam 35 derecelik bir açı), şimdi onların yukarı ve aşağı sapma açıları arttırıldı, bu da onların etkinliği üzerinde olumlu bir etkisi oldu. Toplardan gelen ateşin pnömatik kontrolü, pnömo-elektrik ile değiştirildi, ön panjurlar motordan çıkarıldı ve bir dizi daha küçük, ancak daha az önemli değişiklik yapılmadı.
Mühendis A. Ş. Rozanov ve pilot A. G. Kubyshkin. Ve daha ağır olmasına rağmen, La-5F'ye kıyasla daha güçlü bir motor sayesinde uçuş özellikleri iyileştirildi. İkinci irtifa sınırındaki (5800 m) maksimum hız 610 km / s'ye ulaştı ve 5000 m'ye tırmanma süresi neredeyse bir dakika azaldı. Pilotlara göre A. G. Kubyshkin ve V. E. Golofastov, savaşçıya pilotluk yapma tekniği, seri La-5'e pilotluk yapmaktan farklı değildi. Asansör kontrolü hafifti ve kanatçık yükleri normaldi. Kokpitte hala sıcak olmasına rağmen, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü araca olumlu bir değerlendirme yaptı.
Hava savaşları, hala Moskova bölgesinin test alanındayken, La-5FN ile en iyi Alman savaşçılarından biri olan Bf 109G-2 arasında, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün test pilotları tarafından üç noktadan küçük silahlarla gerçekleştirildi. 1943, Lavochkin'in arabasının dikey manevrada Messerschmitt'e göre 5000 metre yüksekliğe sahip olduğunu gösterdi. Yatay hatlardaki savaşlarda, La-5FN, dört veya beş dönüşten sonra düşmanın kuyruğuna girdi.
Uçuş verilerindeki iyileşmeye rağmen, aşırı uçuş ağırlığı, makinenin ana dezavantajlarından biri olarak kabul edildi. Bu vesileyle, 21 SI numaralı tesisin müdürü. Agadzhanov, Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Yardımcısına P. V. Dementieva:
“Size, Lavochkin tarafından onaylanan ve uçağın ağırlığının 3295 kg olarak belirlendiği görülebilen La-5 ölçeklerinin bir kopyasını gönderiyorum, Devlet Savunma Komitesi'nin kararı ile bu. ağırlık 3250 kg olarak belirlendi.
Bu, 19 No'lu Fabrikanın 900 kg yerine 929 kg ağırlığındaki motorları tedarik etmesi gerçeğiyle karmaşıklaşıyor.
La-5 M-82FN'nin ahşap kanatlı ve orta kanat direkli ağırlığının 3295 kg olarak belirlenmesi sorununu Devlet Savunma Komitesi'nin kararına sunmanızı rica ediyorum…"
La-5FN "Çift"
Mayıs 1943'te inşa edilen La-5FN # 39210104
Mayıs 1943'te, ilk seri La-5FN'ler, 21 No'lu tesisin montaj atölyesinden ayrılmaya başladı. Savaş uçaklarının kalkış ağırlıklarının dağılımı ve uçuş verileri yüksek kaldı. Görünüşe göre, en hafif olanı, Şubat 1944'te 381 numaralı tesis tarafından üretilen, 3145 kg ağırlığında metal direkli La-5FN No. 3811022 idi, 5950 m yükseklikte 595 km / s hız geliştirdi ve en ağır olanı Gorky La-5FN No. 39210206 - 3445 kg idi.
La-5FN, seriden seriye sürekli olarak geliştirildi. Daha önce bu, makineyi üretmenin karmaşıklığını azaltan küçük değişikliklerle ilişkilendirildiyse, o zaman 1943'ün başında OKB, uçağın tüm özelliklerini iyileştirmek için başka bir girişimde bulundu. Ağustos 1943'te, 39210109 numaralı avcı montaj atölyesinden çıkarıldı ve havacıların deneyimli gözü yenilikleri hemen fark etti. Her şeyden önce, emme borusu motorun üst kısmından kaputun altına taşındı ve yağ soğutucusunun çıkıntılı "sakalı" üçüncü ve beşinci çerçeveler arasına yerleştirildi. Fener, kayar bir yerine, Bf 109 gibi yana doğru açılır hale geldi ve ek kanatlar, ana desteklerin geri çekilmiş tekerleklerini tamamen kapladı.
Ayrıca, gövde ile kanadın kaportaları iyileştirildi, egzoz manifoldları tek tek borularla değiştirildi, kaput sonlandırıldı ve uçağın sızdırmazlığı iyileştirildi. Asansörün eksenel kompanzasyonu %20'ye yükseldi, bu da uçak kontrol çubuğundaki yükü azalttı ve PBP-1 görüşünün yerini BB-1 aldı. Silahlanma aynı kaldı - iki senkronize SP-20 topu ve kokpit ekipmanı da değişmedi.
Mayıs 1943'te inşa edilen La-5FN # 39210104
Bu formda, uçak 30 Eylül - 18 Ekim 1943 arasında gerçekleşen durum testlerine girdi. Arabanın önde gelen mühendisi N. N. Borisov. Test pilotlarına göre A. G. Kubyshkin ve I. M. Dzyuba, PM Stefanovsky ve A. G. Proshakov'a göre, uçak pilotaj tekniği açısından üretim uçaklarından farklı değildi, ancak yan hareketli kanatların pleksiglas aşınması nedeniyle kokpitten yanlara bakış bozuldu, bu da iniş ve kalkışı zorlaştırdı. sınırlı alanlar. Ayrıca, yandan açılan fener, pilotun kokpite girmesini zorlaştırdı ve acil durumda iki elle serbest bırakılması elverişsiz oldu. Ancak ön görüş, kaputun altındaki hava girişinin aktarılması nedeniyle iyileştirildi ve pilotun nişan almasını kolaylaştırdı.
Hız 630 km / s hıza yükseldi, tek dönüş süresi 1-2 saniye azaldı ve savaş dönüşü sırasında tırmanma 120 m'ye yükseldi Daha iyi kabin sızdırmazlığı ve havalandırma, sıcaklığın neredeyse 30 dereceye düşürülmesine izin verdi. Savaşçı üretime geçmemesine rağmen, içerdiği teknik çözümlerin çoğu gelecekteki La-7'ye taşındı.
Aynı yılın baharında, La-5 No. 39210204'e yeni bir radyal motor M-71F kuruldu. Bu motorun hem avcı hem de bombardıman uçağı olmak üzere çeşitli uçak türlerinde kullanılmasına her zaman başarısızlıklar eşlik etti. Motor 50 saatlik tezgah testlerini geçmesine rağmen, hem M-71 hem de zorunlu modifikasyonu uçuşta sürekli bir şeyleri kırdı. La-5 bir istisna değildi. M-71 F motoru sadece önceki santralin kaputlarından çıkmakla kalmadı, aynı zamanda avcıyı daha ağır hale getirse de, yüksek gücü (kalkışta 2200 hp'ye kadar çıktı) işini yaptı. 28 Nisan - 4 Haziran 1943 tarihleri arasında LII'de yapılan uçuş testleri, avcı uçağının maksimum hızının 5500 m yükseklikte 685 km / s'ye yükseldiğini gösterdi Aynı zamanda, uçağın tırmanma oranı kaldı pratikte değişmez.
Makinenin özelliklerini iyileştirmenin yollarını bulmak için tam ölçekli bir TsAGI T-101 rüzgar tünelinde araştırıldı. Aerohidrodinamik Enstitüsü uzmanlarının sonucu iyimserdi - uçağın aerodinamiğini, özellikle motorun burnunu iyileştirmek, maksimum hızı 720 km / s'ye getirecek. Ancak La-5M-71'in gelişimi ertelendi. 1750 hp kalkış gücüne sahip M-90 radyal motorlu bir avcı uçağı tasarlandı, ancak asla tamamlanmadı.
ASh-82FN motorunun egzoz borularını kaplayan bir kalkan
LII test pilotu V. N.'nin acil inişi. Yuganov, La-5FN No. 41 21 0101 D. 20 Eylül 1944
Bildiğiniz gibi, La-5'in üretimi de 381 numaralı Moskova fabrikası tarafından 10 Ekim 1942 tarihli NKAP emrine göre kuruldu ve ilk makineler 21 numaralı fabrika birimlerinden toplandı. 1944'te, 381 numaralı fabrikanın seri tasarım bürosunun küçük bir ekibi, onu La-7'den bir motorla seri 5F santraline kurmayı önerdi. Nisan ayında, 3811507 numaralı makinede, ASh-82F karbüratörlü motor, doğrudan yakıt enjeksiyonlu bir ASh-82FN ile değiştirildi. Aynı zamanda, egzoz manifoldlarını selefinden korudular ve yan kanatları değiştirdiler. Resmi adı "Hybrid" olan uçak, Mayıs 1944'te Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test edildi. Mühendis V. I. Alekseenko ve pilot A. G. Kubyshkin. 21 No'lu tesisin "Doubler" La-5FN'si ile karşılaştırıldığında, önemli ölçüde daha kötü uçuş verilerine sahipti. Örneğin, maksimum hızı 68 km / s daha düşüktü, bu da görünüşe göre daha ağır otomobil ve dış yüzeyinin daha kötü cilalanmasından kaynaklanıyor.
Uçak testi geçemedi. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, La-5F'yi sahada tamir ederken yalnızca son çare olarak ASh-82FN motorlarının kurulumunu tavsiye etti.
30 Ocak - 11 Şubat 1944 arasında, seri La-5FN'nin üç UB-20 topuyla kontrol testleri, 21 No'lu tesisin uçuş test üssünde gerçekleştirildi. Motorun nominal çalışma modunda zemindeki maksimum yatay hız 596 km / s'yi geçmedi. Bir dizi uçağı çalıştırma deneyimine dayanarak, motoru zorlarken, yerdeki maksimum hızın 30-35 km / s artacağı ve 630 km / s'ye ulaşacağı varsayılmıştır. 1944'ten itibaren, 21 numaralı tüm La-5FN (tip "41") tesisi metal direklerle üretildi.
1943'ün sonunda, üç silahlı versiyona paralel olarak, bir çift VYa tabancası ve bir VS makineli tüfek içeren bir araç geliştirildi.
M-71 motorlu La-5
Kaputun altına yerleştirilmiş bir emme borusu ve gövdenin altında bir yağ soğutucusu olan La-5FN
M-71 motorlu La-5
1943 yazında La-5 No. 2124'te başlayarak, pervane hatvesi ve motor gazının birleşik kontrolünü araştırmaya başladılar. Sonuçlar tatmin edici olarak kabul edildi, ancak otomasyon için iyileştirmeler gerekiyordu. Kasım ayında, bu çalışmalara 39213956 No'lu La-5F uçağında ve 1944 baharında La-5FN'de devam edildi. Ancak bu yenilik seri La-5'e ulaşmadı, sadece La-7'de talep edildi.
Ve La-5'in biyografisinden ilginç bir dokunuş daha. 1945'in başında M. L. Daha sonra ünlü bir helikopter tasarımcısı olan Mil, avcı uçağının manevra kabiliyetini geliştirmek için iniş kanatlarının kullanılmasını önerdi. Aynı yılın Mart ayında, otomobil, LII'de, 10OO m yükseklikte dönüş süresinin 1.5-2.5 saniye ve 4000 m yükseklikte - 2.5-3.5 saniye azaldığını gösteren bir araştırmaya girdi. Aynı zamanda, bükülme yarıçapı sırasıyla 15-20 ve 50-60 m azaldı. Bu fikrin 381 numaralı fabrika tarafından üretilen La-7 uçaklarında kullanılması önerildi. Savaş zaten sona eriyordu, teklif uygulanmadı, ancak bu güne olan ilgisini kaybetmedi.
ateşin vaftizi
La-5FN'nin askeri denemeleri, Temmuz-Ağustos 1943'te Bryansk Cephesi'ndeki 32. Muhafızlar IAP'de gerçekleşti. Bir ay içinde, 14 Sovyet pilotu 25 hava savaşında 21 FW190, her biri üç Bf 109G-2 ve He 111, beş Ju 88 ve bir Ju 87 düşürdü. Kayıpları dört uçaktı.
Büyük miktarlarda, La-5FN, Kursk Bulge'daki savaşlarda kullanılmaya başlandı. Albay V. A.'nın 201. IAD'si. 21 Temmuz 1943'te La-5FN'de bir savaş hesabı açan Skryvkina. O gün, altı La-5FN kaptanı V. F. Il-2 saldırı uçağına eşlik eden Mistyuka, üç Bf 109 ve bir Ju 88'i düşürdü.
Ağustos ayının üçüncü günü, kıdemli teğmen S. D. liderliğindeki ilk on La-5FN. Gorelov ve beraberindeki saldırı uçakları, 35 düşman savaşçısına saldırdı. Takip eden savaşta, düşman, filo komutanı S. D.'nin de bulunduğu sekiz Messerschmitt'i kaçırdı. Gorelov ve uçuş komutanı B. P. Rogov.
12 Ağustos'ta, Kıdemli Teğmen P. A.'nın filosu. Gnido, Maksimovka-Olshany bölgesinde 30 düşman bombardıman uçağı ve avcı uçağıyla bir araya geldi. Bu savaşta, Sovyet pilotları on uçağı imha etti ve aralarında dördü filo komutanına düştü. Ancak eve dönerken, ev sahibinin uçağı alev aldı. Bu grubun tek kaybıydı, ancak komutan paraşütle kurtuldu.
saha havaalanında Cetvel La-5F
La-5FN cepheye gönderilmeden önce
La-5FN'den bahsetmişken, 88. Muhafız IAP A. K. Horovets, 28 Eylül 1943'te Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Kursk Bulge'daki Temmuz savaşlarından birinde Gorovets, dokuz Ju 87 pike bombardıman uçağını düşürdü ve Büyük Vatanseverlik Savaşı tarihindeki tek vaka buydu. Ancak aynı gün, havaalanına dönen Gorovets, dört düşman savaşçısıyla eşit olmayan bir savaşta öldü.
Herkes askeri pilot Alexei Maresyev'in başarısını biliyor. Ancak çok az kişi, hastanelerde 15 ay sonra bacaklarını kaybettikten sonra, 63. Muhafız IAP'nin (3. Muhafız IAD, 15. VA) filo komutan yardımcısı olarak hizmete girdiğini biliyor. 6 Temmuz 1943'te, Kursk Savaşı'nın ikinci gününde, Kaptan A. Chislov liderliğindeki La-5 altının (görünüşe göre La-5FN) bir parçası olarak A. Maresyev, protezlerle ilk savaş uçuşunu yaptı. Ve bu, ağır dümen kontrolüne sahip bir uçaktaydı. O gün, bir grup savaşçı iki kez savaşa girdi ve ikincisinde Maresyev bir Ju 87'yi düşürdü. Kursk Bulge ve Baltık Devletleri'ndeki savaşlarda Maresyev, Askeri Direktörlüğe geçmeden önce vuruldu. 1944 yılında Eğitim Kurumları, yedi düşman uçağı. 24 Ağustos 1943'te Kursk Bulge'daki savaşlara katılmak için Maresyev'e Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi. Biraz sonra, bu alayda La-7 askeri testlerinin gerçekleştiğini öğreneceksiniz.
La-5 savaşçılarının bomba ve saldırı saldırıları yapması mümkündü. Böylece, 2 Mayıs 1944'te, Yarbay SI komutasındaki 113. Muhafız IAP'nin 24 La-5FN'si. Chertkov, Chernivtsi havaalanından kalktı ve Stanislav'a doğru yola çıktı. Alay komutanı yardımcısı Kaptan A. N. liderliğindeki 12 La-5 grev grubu. Grigorenko, düşman havaalanına saldırdı ve 2000 m tırmandı, IL-2'nin 12 savaşçının daha koruması altında yaklaşmasını bekledi. Bu sırada havada sekiz Bf 109 belirdi ve bir süre sonra 16 tane daha.
Yarbay SI. Grubunu saldırıya gönderen Chertkov, altı aracı eksik olan düşmanın savaş düzenini bozdu. Bunlardan ikisi komutan tarafından imha edildi.
Uçuşlar arasında … Arka planda - La-5FN
21 Temmuz 1944'te, Yarbay SI liderliğindeki 28 La-5FN'den oluşan bir grup. Bloody, Lvov bölgesindeki düşman havaalanına baskın düzenleyerek 15 FW190'ı yok etti ve hasar verdi. Koruma savaşçıları, takip eden hava savaşında dört Bf 109'u düşürdü ve hava sahasının engelini kaldırmak için geldi. Ve savaş yıllarında buna benzer pek çok örnek vardı.
1943, La-5'te savaşan 5. Muhafız IAP için en verimli yıldı. Tüm savaş boyunca alayın pilotları tarafından düşürülen 739 düşman uçağının yarısından fazlası o yıl düştü. Ekim ayının başlarında, fabrikadan yeni alınan yeni La-5FN uçaklarındaki 5. Muhafız IAP, Dinyeper'ın sağ kıyısında bir köprübaşı için şiddetli savaşların yapıldığı Dnepropetrovsk'un 30 km doğusunda bulunan Kotivets havaalanına taşındı..
“Havadaki savaş, - dedi Sovyetler Birliği Kahramanı G. Baevsky, - özel azim ile ayırt edildi. Düşman, ünlü 52. Avcı Filosu da dahil olmak üzere en iyi personeli burada topladı. 17. Hava Kuvvetleri Komutanı, Havacılık Korgenerali V. A. Sudets görevi formüle etti: Dnepropetrovsk-Zaporozhye sektöründeki geçişi güvenilir bir şekilde kapatmak, düşman savaşçılarının saldırı uçaklarımız üzerindeki etkisini dışlamak, bu da kara kuvvetlerinin köprü başlıklarını tutmasına ve genişletmesine yardımcı olacak.
Ağır savaşların geleceğini anladık ve onlar için iyice hazırlandık. Bundan ne çıktı, bir örnekle göstereceğim. Kapsanan birlikler üzerindeki devriye süresi, kural olarak, elli dakikadan bir saate kadar değişiyordu. Böyle bir uçuş süresine sahip bir muharebe yapabilmek için düşük ekonomik hızlarda devriye gezmemiz gerekiyordu, bu da ani düşman saldırılarında bizi açıkça dezavantajlı duruma sokuyordu. Durum ancak devriye hızı artırılarak düzeltilebilir, bu da yakıt tüketimi anlamına gelir. Aynı zamanda, devriye zamanını azaltmak gerekiyordu. Alay komutanı bu düşünceleri 17. VA komutanına sundu ve bunun yapılmasına izin verdi.
Önceki savaşların deneyimi, La-5'imizin eksik yönlerini ve La-5FN'nin yeteneklerini daha güçlü bir zorunlu motorla ve kapalı bir el feneri ile uçuşta iyileştirilmiş görünürlükle göz önünde bulundurarak taktikleri geliştirmenin yollarının neler olduğunu gösterdi. Dalışa ayak uyduran La-5FN, en son Me-109 modifikasyonlarını dikey yönde aştı. Alayın mühendislik ve teknik personeli, tüm yeni uçakları, savaşta rahat olan radyo istasyonları ve oksijen maskeleriyle donattı.
14 Ekim'de, I. Laveykin liderliğindeki sekiz La-5FN'den oluşan bir grup, Dinyeper geçişleri alanındaki birlikleri örtmek için uçtu. Lider grev grubunu yönetti ve ben zincirleme grubunu yönettim. Maksimuma yakın hızlarda bir düşüşle 5000-6000 m yükseklikte cephe hattına yaklaştık. Aslar - "avcılar" uzun sürmedi. Ama bize daha önce görünen Messerschmitts'in yüksek hızı nereye gitti? Hızdaki üstünlüklerini kaybeden düşman, sürprizini kaybetti. Alman pilotların saldırılarının sayısı önemli ölçüde azaldı. Bazıları yeniden saldırmaya karar verirse, savaşı cezasız bırakma ihtimali onlar için dışlandı. Saldırı grubumuz düşman bombardıman uçaklarına daha etkili bir şekilde saldırabildi - 15 Ju-88 ve 25 Ju-87. O savaşta üç bombardıman uçağını ve iki savaşçıyı düşürdük …
Başarılı eylemlerimiz düşman için beklenmedikti. Bu, düşürülen Nazi savaş pilotu tarafından doğrulandı. Ekim ayının ortalarında bir yerde alayımıza getirildi ve pilotlarımızın sorularını yanıtlarken ben de tercüman oldum. Alman, geçmişteki başarılarıyla övünmedi, ancak konuşmanın sonunda, kendisine düşürüldüğü uçağı göstermesini istedi. Alay komutanı izin verdi. Pilot uçağa getirildiğinde içtenlikle şaşırdı: "Olamaz, çok eğlenceli, bana yetişemedi!" Evet, La-5'ti, ancak pilotu yeni havacılık teknolojisinin yeteneklerini ustaca kullanan "FN" …
Dinyeper savaşları, La-5FN uçaklarıyla donatılmış alayımızın oluşumunda önemli bir aşamaydı. Pilotların yetenekleri hakkında yorum yapmayacağım. Sadece asker arkadaşlarımın çoğunun - I. Laveykin, V. Popkov, P. Kalsin, S. Gpinkin, I. Shardakov, E. Yaremenko ve diğerleri - "intikam puanlarını" - düşenlerin sayısını - önemli ölçüde artırdığını söyleyebilirim. düşman uçağı. Ama herkes savaştan dönmedi - savaşın acımasız mantığı böyle. Muhafız filosunun komutanı Sovyetler Birliği Kahramanı, muhafız uçuşunun komutanı Kaptan I. Sytov, muhafız teğmen M. Potekhin, muhafız pilotu genç teğmen S. Efimenko öldürüldü …"
32. iap'in La-5FN'sinin zorunlu inişi
Sovyet pilotlarının La-5 hakkındaki iyi geri bildirimlerine rağmen, üretim kusurları tüm yaşam döngüsü boyunca uçağa eşlik etti. La-5FN'de sık sık yangın çıktı. Örneğin, Haziran ayındaki 159. Muhafız IAP'sinde bu tür iki vaka kaydedildi. Bunlardan birinde uçak yandı, diğerinde egzoz borusunun yanması bulundu. Aynı ay, başka bir La-5FN, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsünde uçuş sırasında alev aldı. 2 Temmuz'da, aynı 159. Muhafız IAP'de, motor testi sırasında, pervaneli motor grubunun sağ yan panelindeki benzin ve yağ ateşlendi. Ve yine rezerv arayışı ve kusurların ortadan kaldırılması.
Temmuz 1944'ten bu yana, 2. VA'nın bir parçası olarak 1. Çekoslovak IAP, La-5FN'de savaş yoluna başladı. Aynı yılın Eylül ayında, Çekoslovak pilotları Zvolen bölgesine taşındı. Orada, düşman hatlarının gerisinde, Slovak isyancıları aktif olarak destekleyerek bir aydan fazla kaldılar. Bu savaşlarda alay komutanı F. Faithl, pilotlar Yu. Steglik, L. Sharom, F. Haber, F. Shtych-ka, P. Kotzfeld kendilerini ayırt etti. Anlatımı kesintiye uğratmamak için, 1. IAP'nin Çekoslovak pilotlarının daha sonra La-7'ye geçtiğini ve Sovyet-Alman cephesinde savaşmayı başardığını not ediyoruz. Savaştan sonra, sırasıyla S-95, CS-95 ve S-97 olarak adlandırılan kalan La-5FN, UTILa-5 ve La-7, Slovakya'da konuşlanmış 4. IAD'de toplandı. İçeride saklanan özenle bakılmış makineler, 1950'lerin başına kadar hizmet verdi. 1946'da Çekoslovak Hava Kuvvetleri 55 La-7'ye sahipti ve bir yıl sonra bazı S-97'ler ülkenin dağlık bölgelerinde saklanan Bandera ile savaşma şansı buldu.
Görünüşe göre, Kursk Savaşı sırasında La-5FN, Alman uzmanların eline geçti ve onlar için başarılı bir kupa oldu. Hafif hasarlı araba Rekhlin'deki test merkezine götürüldü (o yıllarda Moskova yakınlarındaki Chkalovskaya havaalanında bulunan Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsümüzün bir analogu). Pilot Hans Werner Lerche, La-5FN'yi test etti. İlgi çekici olan, kelimenin tam anlamıyla çevirisi 1993 yılında "Aerohobby" dergisinde yayınlanan raporudur:
“La-5FN, erken Sovyet avcı uçaklarına kıyasla uçuş ve operasyonel performansta önemli bir ilerlemeyi temsil ediyor. 3000 m'ye kadar olan irtifalardaki verileri özel ilgiyi hak ediyor, ancak tüm irtifalarda maksimum hız Alman avcı uçaklarından daha düşük. Yerdeki en iyi tırmanma oranı FW-190A-8 ve Bf-109 ile karşılaştırılabilir. 3000 metreye kadar irtifalarda tırmanış ve virajlarda La-5FN, FW 190'a yakındır. Motorun seyir gücü ile uçuş menzili ve süresi kısadır (40 dakika).
La-5FN 159. IAP, Lavensaari, 1944
La-5FN, 12. Hava Ordusu
Yüksekte uçuşlar sırasında, motor gaz kelebeğinin hava kanalının akış alanı maksimum gücü elde etmek için yeterli olmadığından, art brülörü açmak yasaktır.
Uçak tamamen çalışır durumdaydı. Plakası bilinmiyor, ancak araba bir süredir hizmette. Tüm yüzeylerde, özellikle çamurluklarda (ahşap) bitiş iyidir. Gidon ve çıtalar çok titiz.
Pilot rahatça oturur. Kokpitten ileri görüş yeterlidir, ancak kalkış, iniş ve taksi sırasında motor tarafından önemli ölçüde sınırlandırılır. Yerde ve havada güçlü egzoz gazı bulutu. Yüksek irtifa oksijen sistemi görünüşe göre hiç kullanılmamış. Tasarımı, Alman diyaframlı eş akışlı ekonomizör sistemine dayanmaktadır. Pervane yunuslama kontrolü (uçakta otomatik yunuslama pervanesi vardı. - Yazarın notu) su radyatörleri, panjurlar, trim tırnakları vb. - çeşitli çubuklar yardımıyla manuel olarak. Bu, pilotun dikkatini dağıtır ve hava muharebesinde uçuş performansını düşürür.
Kalkışta motor gücü biraz dalgalanıyor, ancak kabul edilebilir sınırlar içinde. Kuyruk yavaşça kaldırılmalı ve çok erken olmamalıdır. Küçük pervane-yerden yükseklik, pilotluğu zorlaştırır. Kalkış koşusunda hızlanma iyidir ve kanatlar 15-20 derece eğikken kalkış mesafesi nispeten kısadır. Trim tırnaklarının konumunun bir göstergesinin olmaması nedeniyle, trim tırnaklarının asansörler ve dümenlerdeki doğru sapmasına özel dikkat gösterilmelidir.
İniş takımı ve kanatların herhangi bir konumunda uçuş hücum açılarında uzunlamasına stabilite, ard yakıcı tırmanışı sırasında bile beklenmedik bir şekilde iyidir. Çubuk kuvveti normaldir. Derin virajları gerçekleştirirken, çabalar önemli ölçüde artar, ancak olumlu kalır. Sabit bir U dönüşü yapmak için, yayı rüzgarda tutmak için pedal çevirmeniz gerekir. (Kayma yok. - Yazarın notu)
La-5FN pilotları, muharebe sortisinin sonuçlarını özetliyor
Statik yön dengesi ve dümen verimliliği genellikle tatmin edicidir, ancak düşük hızlarda keskin bir şekilde düşer. Dinamik yön kararlılığı zayıf, sapma salınımlarının sönümlenmesi tatmin edici değil. 450 km/s hızda ve 200 metre yükseklikte salınım süresi yaklaşık üç saniyedir ve pilot bunları daha kısa sürede bastıramaz. Nişan almak çok basittir… Hollandalı adım salınımları, dümeni hafifçe eğerek kolayca bastırılabilir.
Aileron performansı olağanüstü. 450 km / s'de tam bir devrim dört saniyeden daha kısa sürede tamamlanır. 600 km / s'de kanatçık kuvvetleri aşırı hale gelir, ancak hızlı dümen hareketleri kullanılabilir.
Seyir motor gücünde, iniş takımları ve kanatlar geri çekilmiş durumdayken, çıtalar 200-210 km / s hızla uzar. Hızın daha da azalmasıyla kanatçıkların etkinliği azalır. 180 km/s hıza ulaşıldığında yalpayı sönümlemek zorlaşır ve frenleme sırasında kayma uçuş durumunda uçak kanat üzerine düşer. Gaz kelebeği geri çekilmiş ve iniş takımı ve kanatlar uzatılmış durumdayken, yakın hızlarda benzer reaksiyonlar meydana gelir. Pilot sopayı kendine doğru çekmeye devam ederse, uçak izin verilen maksimum hücum açılarına ulaşır ve kanadın üzerine düşer.
Keskin, enerjik dönüşler yaparken kanatta stall olmak benzer sonuçlara yol açar, ancak kanatçıkların eksikliği daha net ve önemli ölçüde daha yüksek hızlarda hissedilir. Bu, örneğin, 2400 m yükseklikte ve 320 km / s hızda, 30 saniyede tam bir dönüş (2, 6 kat aşırı yük, 67 derece yuvarlanma) ve daha düşük hızlarda ve yüksek hızlarda gerçekleşir. aşırı yükler, ancak çıtalar uzatılmış halde. Aileronların zorlu keskin hareketleriyle, çubuğun uçağın dönüşüne doğru hareket etmesi için hoş olmayan bir eğilim vardır. Ancak, kaburgalar serbest bırakıldıktan sonra durmadan önce hücum açısındaki marj nedeniyle, bu fenomen tehlikeli değildir.
2400 metre irtifada ve seyir motor gücünde, irtifa kaybı olmadan en kısa tam dönüş 28-30 saniyedir. 1000 metre yükseklikte ve motoru zorlayarak 25 saniyede tam bir dönüş tamamlanıyor.
200 km/s altındaki hızlarda iniş ancak motor gücü kullanımı ile mümkündür. Seviyeleme sırasında kanadın kalkması önemli ölçüde artar, bu nedenle uçağın dengesine özel dikkat gösterilmelidir. Üç noktaya inmek kolaydır. Bu başarısız olursa veya zemin düzgün değilse, aracı hareket halinde tutmak zorlaşır. Durum, düzensiz tekerlek freni ile daha da kötüleşir. Uçak "başını sallayabilir" ve "keçi" yapabilir. Yere olan sınırlı mesafe nedeniyle, pervane özellikle risk altındadır.
Geniş şasi yolu sayesinde taksi yaparken her iki kanatta da stop etmek tehlikeli değildir. Güçlü bir yan rüzgarda, dümen uçağı pistte tutmak için yeterli değildir, ancak bu durumda frenler kullanılabilir.
Motorunun avantajları nedeniyle La-5FN, düşük irtifalarda savaş için daha uygundur. Yerdeki maksimum hızı, art yakıcıdaki FW 190A-8 ve Bf 109'dan yalnızca marjinal olarak daha düşüktür. Hız aşırtma özellikleri karşılaştırılabilir. La-5FN, tüm irtifalarda hız ve tırmanma oranı açısından MW-50 (bir su-metanol karışımının silindirlerine enjeksiyon sistemi. - Yazarın notu) ile Bf 109'dan daha düşüktür …
Almanya'daki denemelerde Trophy La-5FN
Rus avcı uçağı, 3000 m yüksekliğe kadar tırmanma hızında FW 190A-8'i geride bırakıyor. Yüksek ağırlığı nedeniyle, FW 190A-8 hızlanma özelliklerinde biraz daha düşüktür, ancak bu sayede tüm dalış manevralarında ve yüksek hızda savaş dönüşlerinde daha iyi görünür. Bu nedenle, La-5FN saldırılarından kaçınma bir dalışla yapılmalı, ardından bir saldırı için pozisyon almak için yüksek hızda hafif bir tırmanışa geçilmelidir. "Lavochkin", yüksek eğim açılarında en iyi tırmanma oranına sahiptir, bu nedenle geride kalmaz. Hiçbir koşulda hızınızı kaybetmemeli ve uzun manevralı çatışmalardan kaçınmamalısınız.
La-5FN'nin kısa uçuş süresini hatırlayın: normal güçte 40 dakika ve art yakıcı ile daha da az."
Kendi adıma, Alman uzmanların eline geçen ele geçirilen La-5FN'nin uçuş verilerinin hafife alındığını ekleyeceğim. Yani, bir nedenden dolayı, hızlar rakıma bağlı olarak 10-50 km / s ve tavan - 1500 m kadar azaldı. Ancak, SSCB'de Alman ele geçirilen teçhizatında da aynı şey oldu, ancak kötülük yok burada, sadece test sonuçları için kritik olmanız gerekir.
Aynı yılın yazında, 54. filodan FW190A-4, Sovyet uzmanlarının eline geçti. Savaş sırasında, düzensiz bir senkronizatör nedeniyle, pervane kanatları vuruldu. Çekiş gücü olmayan otomobil acil iniş yaptı. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde restore edilen uçak, hem yerde hem de havada kapsamlı bir şekilde araştırıldı. Mühendis P. Onoprienko ve pilot Yu. A. Antipov.
Uçak iyi bir görüş açısına sahipti, pilot santrali sadece motor kontrol kolunu hareket ettirerek kontrol etti ve diğer tüm parametreleri otomatik olarak ayarlandı. Ancak irtifa, hız ve manevra kabiliyeti açısından, La-5FN de dahil olmak üzere Sovyet savaşçılarından hala daha düşüktü.
Aynı arabanın İngiltere'de test edilmesi ancak daha yüksek performans alması merak ediliyor. Bu, ancak uçuş karakteristiği alma yöntemlerindeki farklılık ve pervane grubunun mükemmel çalışma modları ile açıklanabilir. FW190A-4'te, standartlarımıza göre, mühimmat - La-5'in toplam mühimmatını aşan 680 mermi ve 1800 mermi ile 7, 92 mm kalibreli iki makineli tüfek olan 20 mm toplar vardı.
25 Ekim 1944'te Batı Ukrayna'da, Rivne şehri yakınlarındaki Rakitnoe köyü yakınlarında, Karl Andriasovich Peterson tarafından yönetilen başka bir FW190A-4 avcı uçağı acil iniş yaptı. Eylül 1944'te Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde üretilen otomobilin incelenmesi, manevra kabiliyeti ve menzil açısından A-4 modifikasyonunu aştığını gösterdi (ikincisi, ilave 118 litrelik gaz deposu, 230 litrelik Dıştan takma tankı da sağlanır). Silahlara bakılırsa, bombardıman uçaklarıyla savaşmayı amaçlayan A-8 varyantı (ordumuzun inandığı gibi), 1944'ün başından beri savaşlarda kullanılan FW190 ailesinin en büyük savaşçısı oldu.
Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü havaalanında yakalanan avcı FW 190A-4. Bu fotoğraf "Alman Uçakları" (1944) kitabında kullanılmış ve bütünlük adına kırmızı yıldızlar yerine haçlar çizilmiştir.
"Beş noktalı" avcı "Messerschmitt" Bf 109G-2
Uçak dört top (iki adet 30 mm kalibreli MK-108 ve iki adet 20 mm kalibreli senkron) ve bir çift büyük kalibreli makineli tüfek ile donatıldı. Aynı makinede, BMW-801 motoru, devirlerde dakikada 2450'den 2700'e artışla 10 dakikalık bir zorunlu moda sahipti. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki uçuş testleri, A-8 varyantının manevra kabiliyeti açısından A-4'ten üstün olduğunu, ancak VK-105PF2 ve La-7 motorlarıyla Yak-3'ten daha düşük olduğunu gösterdi.
Beş ay sonra, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, FW 190A-8'i öncekinden daha erken bir sürümde test etti. Bu uçaktaki uçuş ağırlığını azaltmak için yakıt beslemesi 393 kg'a düşürüldü. La-5FN'yi test eden Alman pilot, bize gelen 682011 sayısını değil, bu savaşçıyı kastediyorsa, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde artık La-5FN ile değil La-7 ile karşılaştırıldı. Test pilotları Y. Antipov, I. Dziuba, A. Kubyshkin, L. Kuvshinov, A. Proshakov ve V. Khomyakov'a göre, La-7, hava savaşında hafif FW190A-8'e göre tam bir avantaja sahipti. Bu nedenle Alman pilotlar La-7 ile hava muharebesinden kaçınmaya çalıştılar.
S. A. Lavochkin
Faşistlerden kanlı intikam
"Güçlü motor" Focke-Wulf-190 ", - dedi ön hat pilotu P. M. Boykov, - ona yüksek hız sağladı, ancak uçuşta ağır ve hareketsiz. Bu eksikliği gidermek için Naziler karışık gruplar oluşturdular. "Fokkers", bir kural olarak, aşağı indi ve bir çarpışma rotasında savaşçılarımıza isteyerek bir savaş empoze etti ve daha yüksek olan Me-109, arka yarımküreden yukarıdan saldırıya uğradı. Faşist pilotların favori taktik tekniği”.
2. avcı hava birliklerinin komutanına göre, daha sonra Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü başkanı General A. S. Blagoveshchensky, 1943 baharında La-5, Hava Kuvvetleri'ndeki en iyi savaşçıydı. Ancak, pilot uçuşta hareket ettirmek için yeterli güce sahip olmadığında dikkatsizce yürütülen bir gölgelik ve ayrıca motor kaputlarındaki Dzus kilitlerinin açılması ve diğer kusurlar, aracın savaşma özelliklerini azalttı. Ve silahlanmanın oldukça zayıf olduğu ortaya çıktı, en az üç varil gerekliydi. Generalin mecazi ifadesine göre: "Böyle iyi bir uçağın bu kadar küçük bir ateşi olamaz."
Çeşitli modifikasyonların La-5'inde ve okuyucunun zaten bildiği 523. IAP'de savaştı ve savaşın sonunda Suvorov, Kutuzov ve Alexander Nevsky'nin Orshansky Kızıl Bayrak Emirleri adını aldı. Alayın ilk kez La-5'te düşmanlıklara başladığı 23 Şubat 1943'ten ve 9 Mayıs 1945'e kadar, bu birimin pilotları 6982 sorti yaptı, 135 hava savaşına katıldı. Bu süre zarfında 68 düşman uçağını düşürerek 64 uçağını kaybettiler. Uçaksavar topçu ateşi altında ve hava muharebelerinde 45 pilot öldürüldü.
La-5, elbette, yerli uçak endüstrisinin önemli bir başarısıydı, ancak gecikmeli olarak ortaya çıktı. O zamana kadar, düşmanın bir Bf 109G-2, önce bir "beş nokta" ve ardından hafif bir "üç nokta" - bir top ve iki makineli tüfek ile. Messersch-Mitt motorunun artan gücü işini yaptı; sadece yatay değil, dikey hız da önemli ölçüde iyileştirildi.
Bf 109G-2'nin Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki testleri ve ardından Stalingrad'daki savaşlar, yatay manevra hariç, özellikle 3000 metreye kadar olan irtifalarda La-5'e göre "Alman" ın neredeyse tam üstünlüğünü gösterdi.. Parçalanmış üçlü "LaGG" nasıl hatırlanmaz.
La-5F ve Bf 109G-2 ve G-4 arasındaki Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki "hava savaşları", birincisinin kuyruğuna girerek 6000 m yüksekliğe kadar tırmanma hızı ve dönüş yarıçapında bir avantaja sahip olduğunu gösterdi. Almanlar üç ya da dört dönüşle. La-5F, dikey savaşlarda Messerschmitt'lerden daha düşük değildi, ancak burada 3000 m yüksekliğe kadar olan avantaj, daha deneyimli ve proaktif pilotun tarafındaydı. FW 190A-4 ve A-5 ile savaşta durum daha da kötü değildi. La-5F burada da kendini koruyabilir.
1943 yazında, Kursk Bulge'daki savaşlar sırasında, FW 190 birimlerinin tamamı zaten kullanıldı.
