6 Ağustos'ta Rusya Federasyonu, Demiryolu Birlikleri Günü'nü kutluyor. Bu tatil ilk olarak 1996 yılında Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanının ilgili Kararnamesi ile ve 2006 yılında Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanının yeni bir Kararnamesi ile "Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetlerinde profesyonel tatillerin ve unutulmaz günlerin kurulması hakkında" kuruldu. " benimsendi. Demiryolu birlikleri, 160 yılı aşkın bir süredir Rus devletinin savunma ve güvenliğinin sağlanmasında çok önemli bir rol oynamıştır. Sonuçta, Demiryolu Birlikleri Günü, 6 Ağustos 1851'de tam olarak takip edilen St. Petersburg - Moskova demiryolunun korunması ve işletilmesi için ilk birimlerin yaratılmasının anısına kuruldu.
Şanlı bir yolculuğun başlangıcı. Askeri işçiler ve orkestra şefi şirketler
Rusya'nın demiryolu birliklerinin tarihi, ülkedeki demiryollarının gelişimi ile doğrudan ilgilidir. 1837'de Rusya'da ilk Tsarskoye Selo demiryolu hattı açıldı, ancak ondan önce demiryolu inşaatı alanında gelişmeler yaşandı. Yani, 1833-1834'te. baba ve oğul E. A. ve ben. Cherepanov'lar ilk Rus buharlı lokomotifini tasarladı. 1851'de St. Petersburg'dan Moskova'ya demiryolu inşaatı tamamlandığında, demiryolu hattının kesintisiz çalışmasını sağlamak ve korumak için tasarlanmış silahlı birliklerin oluşturulması gerekli hale geldi. Aynı zamanda, Rus askeri düşüncesinin en iyi temsilcileri, askeri birliklerin taşınması için demiryolu iletişiminin kullanımı hakkında çok daha erken düşünmeye başladı. Yani, 1841'de N. S. Mordvinov, askeri birlikleri Rus İmparatorluğu'nun geniş topraklarında hareket ettirmek açısından demiryolları için büyük bir gelecek öngördü. İncelenen dönemde, Rusya İmparatorluğu'ndaki ulaşım bağlantılarından Demiryolları ve Kamu Binaları Ana Müdürlüğü sorumluydu. Sivil kurumlara ek olarak, askeri mühendislik birimleri ona bağlıydı, Demiryolu Mühendisleri Birliği ve İnşaat Müfrezesi'nde birleştirildi. Doğrudan Ana Müdürlüğe bağlı, kara ve su yollarının korunmasını sağlamakla uğraşan, aynı zamanda yolların onarımından da sorumlu olan 52 ayrı askeri işçi şirketi vardı. Buna ek olarak, nehir yollarını korumakla görevli bir güvenlik kurulu ekibi vardı - Volga, Oka, Kama, Vyatka ve Sura. Doğal olarak, demiryolunun görünümü, bakımı için özel askeri birliklerin oluşturulmasını da gerektiriyordu. Başlangıçta, St. Petersburg-Moskova demiryolunun inşaatını koruma hizmeti için, benzer yöndeki bir kara yolunu koruyan askeri işçi şirketleri yer aldı.
1851 yılında St. Petersburg - Moskova demiryolu hattının yapımı tamamlandıktan sonra Demiryolları ve Kamu Binaları Ana Müdürlüğü'nden özel bir siparişle 14 ayrı askeri işçi şirketi, 2 kondüktör şirketi ve 1 telgraf şirketi kuruldu. İlk iletken şirkette, makinistler, makinistler yardımcıları ve stokçular, ikinci şirkette - şef şef ve şef olarak görev yaptı. İletken şirketlerin toplam personel sayısı 550 kişiydi. Telgraf şirketi, demiryolu hattının tüm uzunluğu boyunca telgrafın çalışmasını sağlamaktan sorumluydu. Telgraf şirketinin sayısı 290 kişiydi. Askeri işçi birlikleri, köprülerin, geçitlerin korunmasından ve tren istasyonlarının işletilmesinden sorumlu olan 3.500 askerden oluşuyordu. Birimlerin amblemi, iletişim bölümünün sembolizmiydi - çapraz bir balta ve bir çapa. Böylece, 1851'de, Rusya'nın gelecekteki demiryolu birliklerinin prototipi olan ilk ve çok sayıda birim kuruldu. Bununla birlikte, Rusya İmparatorluğu'ndaki demiryolu inşaatı, öncelikle endüstri için yetersiz finansmanla ilgili sayısız engelle karşılaştı. İnşaat işleri yabancı şirketlerin temsilcileri tarafından yapıldığından, Rusya'nın ihtiyaçlarını daha az önemsediler ve daha çok kendi zenginleştirmeleriyle ilgilendiler. Bu nedenle, ülke liderliği, askeri birliklerin kuvvetleri tarafından demiryollarının inşasının ihtiyaçlarını karşılama stratejisine geçmek zorunda kaldı.
Daha fazla gelişme. Askeri yol ekipleri
1858'de, toplam 3.500 askerden oluşan ilk askeri çalışma tugayı kuruldu. Hemen St. Petersburg - Varşova demiryolunun inşasına dahil oldu. Tugaya ek olarak, inşaatın tamamlanmasından sonra dağıtılan belirli demiryolu iletişim nesnelerinin inşası sorunlarını çözmek için görevlendirilmemiş memurlar ve aktif hizmet erleri arasından geçici askeri işçi tugayları kuruldu. Özellikle, 1863'te Odessa-Parkan demiryolunun inşası için dört askeri çalışan şirket kuruldu. Tüm şirketler, ayrı bir tabur komutanının haklarından yararlanan karargah memuruna bağlıydı. Müfreze komutanının iki subayı, bir sayman, bir denetçi ve bir ofis görevlisi vardı. Buna ek olarak, her şirkette 550 er, 12 astsubay, bir kaptan, bir sağlık görevlisi, bir şirket başçavuşu ve bir şirket komutanı - bir subay vardı. Sistematik demiryolu inşaatı devreye girdikçe, geçici şirketler ve tugaylar kurmanın bir anlamı olmadığı ortaya çıktı - sonuçta, bu birimlerin erleri ve astsubayları, birimlerin hizmetlerinin özünü kavramak için yalnızca zamanları vardı. dağıtıldılar. Bu nedenle, kalıcı demiryolu askeri birlikleri oluşturma uygulamasına geçilmesine karar verildi. 1864'te askeri işçi tugaylarının oluşumu başladı. Seleflerinden farklı olarak, kalıcıydılar ve yeni demiryolu hatları inşa edildikçe bir yerden başka bir yere taşındılar. Askeri çalışma tugayının büyüklüğü, her bir şirkette 650 er olmak üzere yedi şirkette belirlendi. Bazen, başta piyade olmak üzere kara kuvvetleri birimleri de demiryolu inşaatı çalışmalarına dahil oldu, ancak askeri departman yavaş yavaş bu uygulamayı terk etti, çünkü demiryollarının inşasına katılım piyade birimlerinin tam olarak savaş eğitimi yapmasına izin vermedi, bu ana hizmetini devreye sokmaktır. En çok talep edilen, Rusya İmparatorluğu'nun uzak bölgelerinde - Uzak Doğu'da, Orta Asya'da demiryollarının inşası sırasında demiryolu askeri işçi tugaylarının çalışmasıydı.
Demiryolu hattının uzunluğu arttıkça, askeri liderlik, büyük askeri birliklerin demiryoluyla taşınmasını organize etmeyi ve düzenlemeyi ciddi şekilde düşündü. 1862'de, birliklerin ve askerlerin demiryolu ile taşınması sürecini düzenleyen ilgili bir hüküm kabul edildi. 1866'da, orduyla sahada savaş durumunda oluşturulacak olan askeri yol ekipleri hakkında Yönetmelik kabul edildi. Askeri yol ekipleri, sırayla ordu genelkurmay başkanına bağlı olan askeri iletişim müfettişine bağlıydı. Askeri yol ekibi iki bölümden oluşuyordu - teknik bölüm ve işçi. Teknik departman, yetkin mühendisler ve teknisyenler, yol ustaları ve çeşitli uzmanlık alanlarından işçilerden oluşuyordu. Daire personeli, Demiryolları Bakanlığı'nın talimatına göre işe alındı ve Harbiye Nezareti tarafından onaylandı. Çalışma departmanı, özel eğitimi olmayan ve yüksek nitelik gerektirmeyen işleri yapabilen mühendislik birlikleri ve piyade askerleri ile görevlendirildi. Bölümün liderliği, askeri mühendislik hizmetinin memurları arasından Savaş Bakanlığı tarafından atandı. Aynı sıralarda, askeri yol komutanlıkları ve birliklerin taşınmasına ilişkin düzenlemeler geliştirilirken, on yıldan beri var olan askeri işçiler, kondüktör ve telgraf şirketleri dağıtıldı. Savaş Bakanlığı, seferberlik ve düşmanlıkların başlaması durumunda askeri karayolu ekiplerinde görev yapabilecek demiryolu uzmanlarını eğitmek için etkili bir sistem oluşturma ihtiyacının aciliyetiyle karşı karşıya kaldı. Gerçekten de, düşünüldüğünde, organize bir personel eğitimi sisteminin olmaması nedeniyle Rus ordusunun böyle bir rezervi yoktu.
1869 yılında barış zamanında demiryollarında oluşturulan askeri demiryolu ekiplerine ilişkin Yönetmelik geliştirilmiştir. Barış zamanında askeri demiryolu ekiplerinin, piyade ve mühendislik birimlerinin yetenekli alt saflarından oluşturulacağı varsayıldı. Askeri demiryolu ekipleri personelinin %75'i piyade sayısından, personelin %25'i istihkamcı sayısından alınacaktı. Ülkenin 23 demiryolundaki askeri demiryolu ekiplerinin sayısı 800 kişi olarak belirlendi. Hizmet sürecinde, askerler ve astsubaylar demiryolu uzmanlıklarında ustalaştılar ve terhis edildikten sonra özel bir hesaba alındılar ve savaş durumunda seferber edilmeleri ve askeri yol ekiplerine hizmet etmek üzere gönderilmeleri gerekiyordu. Yol boyunca askeri demiryolu ekipleri de demiryolu şubelerinin yapımı, onarım ve ray işleri ile uğraştı. Ayrıca, Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hrushevskaya ve Kursk-Kharkov-Azov demiryollarında görev yapan 100 Don Kazakından oluşan üç Kazak askeri demiryolu ekibi kuruldu. Kazak ekipleri, sıradan askeri demiryolu ekipleri ile benzer bir programa göre hareket etti ve savaş durumunda onlara hizmet eden Kazaklar da askeri yol ekiplerine gönderilecekti. At Kazaklarının, düşmanlıkların patlak vermesi durumunda, demiryolu altyapısının nesnelerini koruması, onarması ve gerekirse düşmana ulaşmamaları için onları havaya uçurması gerekiyordu. Askeri demiryolu ekiplerinin oluşturulması, Rus ordusunun askeri iletişim alanında seferberliğe hazır olması üzerinde olumlu bir etkiye sahipti. Askeri demiryolu ekiplerinin faaliyetleri sayesinde, nispeten kısa bir süre içinde, etkileyici bir astsubay ve demiryolu uzmanlığı olan erler birliği hazırlamak mümkün oldu. 1876'da bunların sayısı 2.200 idi. Böylece, o zaman için güvenilir ve çok sayıda askeri yol ekipleri rezervi sağlandı. Aynı zamanda, askeri liderlik, düşmanlıklar sırasında büyük hacimli demiryolu inşaatı ve onarımını gerçekleştirebilecek kalıcı demiryolu askeri birimleri oluşturmaya karar verdi.
Rus-Türk savaşında demiryolu taburları
Demiryolu birliklerinin yeni bir örgütlenme biçimine geçişin ana nedenlerinden biri, Rus İmparatorluğu'nun Türkiye ile yakın bir zamanda askeri departman liderlerinden hiç kimsenin şüphe duymadığı yaklaşan savaşıydı.
Bu nedenle Harbiye Nezareti, Rus-Türk cephesinde faaliyet gösterebilecek demiryollarının bakım ve inşası için etkin birimler oluşturmakla görevlendirildi. Rus birliklerinin faaliyet göstereceği varsayılan bölgelerde demiryollarının az gelişmiş olması durum daha da kötüleşti. Demiryolu altyapısının az gelişmiş olması, birliklerin taşınmasını ve tedariklerinin organizasyonunu önemli ölçüde engelledi. Potansiyel olarak ön cephe bölgesinde demiryolu iletişiminin sağlanmasını organize etme görevlerini çözmek, askeri liderliğin askeri-demiryolu komutanlıklarının hizmetini kolaylaştırmasını gerektiriyordu. Askeri demiryolu ekiplerinin ana dezavantajı personel sıkıntısıydı: ekipler muazzam bir düzenli memur sıkıntısı yaşadı ve personelin eğitimi, kabul edilebilir bir düzeyde gerçekleştirilmesine rağmen, her bir komutanının şefi olduğu için birlik tarafından hala ayırt edilmedi. askeri yol komutanlığı, hizmetin özelliklerine ilişkin kendi görüşlerine göre astları hazırladı. Eğitimi evrenselleştirme ve astsubaylar ve askerler tarafından eğitilmiş bir subay kadrosu sağlama ihtiyacı, demiryolu taburları şeklinde kalıcı askeri birliklerin oluşumuna yol açtı. Askeri bölüm başkanlarına göre, demiryolu inşaatının pratik ihtiyaçlarını ve demiryolu altyapısının korunması ve onarımı için hizmetin en iyi karşılayan örgütün tabur biçimiydi. 12 Kasım 1876 tarihli Savaş Bakanı'nın emrine göre, yakında 3. demiryolu taburunun adını alan ve 3. mühendis tugayına dahil olan bir askeri karayolu taburu kuruldu.
3. demiryolu taburu iki inşaat ve iki operasyonel şirketten oluşuyordu. İlk operasyonel şirket, vagon ve cer hizmeti şirketi, ikincisi - trafik ve telgraf hizmeti şirketiydi. Operasyonel şirket sayısı 337 astsubay ve er, inşaat şirketi sayısı 196 astsubay ve er olarak belirlendi. Demiryolu taburunun personeli Berdanks ile silahlandırıldı ve makinistler, asistanlar ve stokerler tabancalarla silahlandırıldı. Taburun askerleri istihkamcı üniforması giyiyordu, ancak omuz askılarında "Ж" harfleri vardı. Demiryolu taburunun alımı, askeri demiryolu ekiplerinde eğitilmiş ve uygun demiryolu uzmanlıklarına sahip astsubayların ve erlerin seçimi yoluyla gerçekleştirildi. Memurlar ayrıca özel eğitim aldı. İnşaat şirketlerine gelince, bunlar arasında 5 demiryolu mühendisi, 4 teknisyen, yol ustabaşı, ustabaşı, yol işçisi ve demiryolu hatlarında inşaat ve onarım işlerini organize etmek için ihtiyaç duyulan diğer uzmanlar vardı. İnşaat şirketlerinin kendilerine ait 4 buharlı lokomotifi, 34 personel vagonu, 2 yardımcı vagonu ve 4 platformunun yanı sıra demiryolunun bazı bölümlerinde onarım, restorasyon, inşaat veya tasfiye işlerini yürütmek için ihtiyaç duyulan çok sayıda alet vardı. İşletme şirketleri ise 9 demiryolu mühendisi, telgraf memuru, makinist ve yardımcıları, stokçular, tren derleyicileri, kondüktörler, istasyon şefleri yardımcıları ve diğer uzmanlardan oluşuyordu. Böylece taburda 2 kurmay, 22 astsubay, 23 sivil memur, 1.066 astsubay ve er ve 31 sivil işçi görev yaptı. Böylece, demiryolu birliklerinin ilk tam teşekküllü askeri birimi, Rus İmparatorluğu'nda çeşitli muharebe görevlerini yerine getirebilecek kapasitede kuruldu. 1877'de iki demiryolu taburu daha kuruldu.
1877-1878 Rus-Türk savaşı Rus demiryolu birlikleri için ilk ciddi test oldu. Rus ordusunun öncüsü, 3. demiryolu taburundan 3 subay ve 129 alt rütbeden oluşuyordu. Rus birliklerinin Romanya topraklarından gönderileceği varsayıldı, ancak bu ülkenin demiryolları çok kötü durumdaydı, büyük askeri birliklerin taşınması için pratik olarak uygun değildi. Bu nedenle, 3. demiryolu taburu, taşan göllerle yıkanan Cucuteni ile Yaş arasındaki demiryolu hattının restorasyonuna atıldı. İki gün içinde demiryolu hizmeti eski haline getirilirken, Romanya demiryolu hizmetleri bu iş hacminin iki hafta süreyle tamamlanmasını istedi. Böylece, Cucuteni-Iasi hattının restorasyonu, Rus demiryolu birliklerinin onurla dayandıkları ilk "savaş" oldu - ayrıca sel koşullarında başarılı olabilen askerlerin ve görevlendirilmemiş subayların muazzam çabaları sayesinde. demiryolu hattını restore etmek için. Daha sonra, savaş sırasında, 3. demiryolu taburu, demiryolu hatlarının restorasyonuna ve hatta Ungheni - Iasi şeridinde ek bir rayın inşasına birden fazla kez dahil oldu. Buna ek olarak, demiryolu taburu, askeri birliklerin Romanya üzerinden taşınmasıyla ilgili vagonları tamir ediyordu. Demiryolu taburunun astsubayları ve erleri, Romanya Demiryolları Bakanlığı'ndaki kalifiye uzman eksikliğini kapatarak Romanya trenlerine atandı. Mayıs 1878'e kadar Rus askerleri Romanya topraklarında görev yaparak bu ülkenin demiryolu iletişimini sağladı.
Savaş sırasında Moskova'da 2. ve 4. demiryolu taburları kuruldu. 2. tabur 30 Haziran 1877'de kuruldu ve hemen Romanya'da cepheye gönderildi. Tabur şirketleri, Bükreş, Brailov ve ülkenin diğer şehirlerine giden kargolarla trenleri korumak için kullanıldı. İnşaat şirketleri, Pashkani'yi geçerek Yassy-Bükreş şubesinin inşaatında yer aldı. Romanya demiryollarının kapasitesini artırmak için, taburun sadece 100 günde gerçekleştirebildiği Bendery'den Galati'ye bir şube yapılmasına karar verildi. İnşa edilen demiryolu hattı sayesinde Rus ordusunun ve teçhizatının taşınması görevi büyük ölçüde kolaylaştırıldı. Şube inşaatı sırasında 15 istasyon, 300 köprü ve boru inşa edildi. Aralık 1877'den Kasım 1878'e kadar olan dönemde, Rus ordusunun 130 binden fazla askeri yol boyunca taşındı. Ocak 1878'de, demiryollarının güney yönüne yönlendirilen demiryolu taburlarının askerleri ve astsubayları arasından konsolide bir şirket kuruldu ve Nisan 1878'in sonunda 3. tabur tam güçle güneye gönderildi. Türk demiryolları. 1878'in sonunda 2. ve 3. taburlar Rusya topraklarına çekildi. 1879 Şubatına kadar Güney Türk demiryollarının işletmesi 4. demiryolu taburunun elindeydi, daha sonra sorumlu Türk dairelerine devredildi. Haziran 1879'da, 4. demiryolu taburu Rus İmparatorluğu topraklarına çekildi. Rus-Türk savaşı, Rus ordusunun demiryolu askeri birimlerinin ateş vaftizi oldu ve modern savaş koşullarında kullanımlarının umutlarını göstererek, askeri liderliği demiryolu birliklerinin Rus ordusu için önemine ikna etti. Rus askerleri tarafından inşa edilen demiryolu altyapı tesisleri daha sonra Romanya demiryolu departmanı tarafından işletildi.
Kendi EIV demiryolu alayı
1878'de, görevleri St. Petersburg - Tsarskoe Selo demiryolunun işleyişini ve korunmasını sağlamak için hizmetin yanı sıra geçiş sırasında demiryollarını korumak için mobil hizmeti yürütmek olan 1. demiryolu taburu kuruldu. çar ve kraliyet ailesi üyeleri. Gerçekleştirilen görevler nedeniyle, 1. demiryolu taburu, askeri birliklerin muhafız haklarına sahipti ve en iyi malzemeler olan özel bir hizmet rutini ile ayırt edildi. Aynı zamanda, taburun askerleri, görevlendirilmemiş memurları ve memurları, Rusya'nın diğer bölgelerinde ve askeri kampanyalar sırasında demiryolu inşaatı ve rayların korunması görevlerinin uygulanmasına pratik olarak dahil olmadılar. Rus-Türk savaşının sona ermesinden sonra, demiryolu taburlarının sayısı önemli ölçüde azaldı. Hatta her biri bir tabur komutanı, 4 bölük komutanı, bir katip, 6 astsubay, 2 bölük davulcusu ve 83 askerden oluşan kadro birimlerine dönüştüler. Taburların karargâh subayları ve baş zabitleri saha ve yedek piyade birliklerinde hizmete devam etmek üzere, alt rütbeler ise sıradan işçi olarak demiryollarına gönderildi. Böylece, savaş sonrası dönemde, demiryolu birliklerinin Rus-Türk savaşındaki başarılarına rağmen, birimleri çerçeveleme politikası, aslında birliklerin gerçek savaş potansiyelinin önemli ölçüde zayıflamasına ve onları savaş öncesine indirgemesine neden oldu. askeri demiryolu komutanlıklarının seviyesi - hem sayı hem de eğitim kalitesi ve askeri disiplin ve personelin uyumu açısından. Askeri departman yetkilileri, demiryolu birliklerinin yalnızca savaş zamanında ve barış zamanında, sivillerin demiryollarının işletiminde hizmet etmesi gerektiğine ikna olduklarından, Savaş Bakanlığı aslında demiryolu birimleri uzmanlarını eğitme görevini iletişim departmanına kaydırdı. departman bu görevlerle iletişim yolları ile mükemmel bir şekilde başa çıkacaktır. Bu bağlamda, alt birimlerin personelinin eğitim kalitesinin iyileştirilmesi yönünde de dahil olmak üzere, demiryolu birliklerinin yeniden düzenlenmesi ve modernizasyonu için sürekli bir ihtiyaç vardı. Ayrıca, Orta Asya'nın tabi kılınması, bölgedeki demiryolu iletişiminin geliştirilmesine olan ihtiyacı dikte etti. Orta Asya'da askeri birlikler olmadan bir demiryolu inşa etmek ve bakımını yapmak mümkün değildi - “vahşi bölgede” çalışmaya hazır çok sayıda sivil uzmanı almak neredeyse imkansızdı.
Hazar'dan Semerkant'a
Orta Asya'da bir demiryolu inşa etme ihtiyacı, ekonomik ve askeri-politik düşünceler tarafından belirlendi. Birincisi, bölge Rusya'ya çok zayıf bir şekilde bağlıydı ve bu da ekonomik alışverişi ve yönetimi zorlaştırıyordu. İkinci olarak, Hindistan'da karargâhları ve askeri birlikleri bulunan İngilizler, demiryolu bağlantısı olmadan bölgede avantaj elde edebilirlerdi. Trans-Hazar demiryolunun inşası, Çarlık hükümetinin Trans-Hazar bölgesinde yaşayan Türkmen aşiretlerine karşı yürüttüğü savaş koşullarında inşa edilecek olduğundan, Savaş Bakanlığı'na emanet edildi. 1880'de demiryolunun inşası için, 4 şirket ve 1.069 astsubay ve askerden oluşan 1. yedek demiryolu taburu kuruldu. Bununla birlikte, taburu işe alma sürecinde, komuta toplam nitelikli personel sıkıntısı ile karşı karşıya kaldı. Taburun bir bölüğünün görevlendirilmesi için bile, piyade ve mühendislik birliklerinden askeri personelin katılımını gerektiren uygun sayıda astsubay ve asker yoktu. 14 Mayıs 1880'de alayın 1. bölüğü Moskova'dan gönderildi ve taburun alımı ancak 25 Aralık 1880'e kadar tamamlandı, ardından tabur da Orta Asya'ya gönderildi. Trans-Hazar demiryolu. Alelacele askeri personel olarak sertifikalandırılan ve tabura kaydolan Demiryolları Bakanlığı mühendisleri tabura atandı. Ek olarak, tabura ekskavatörler eşlik etti - Orta Rusya illerinde işsiz köylü nüfusu arasından işe alınan siviller. Transcaspian demiryolunun inşası, Rus-Türk savaşından sonra, Rus İmparatorluğu'nun demiryolu birliklerinin görkemli askeri yolunun bir sayfası oldu.
Yolun inşaatı. Asya'daki Rus İmparatorluk Ordusunun askeri treni, 6 Mart 1904'te "Vatansever"den bir çizim.
Kırk günlük çalışma içinde, 5 Ekim 1880'e kadar Molla-Kara'ya 23 kilometre geniş hat ve Kızıl-Arvat'a 37 kilometre dar hat inşa edildi. Yolun yapımı sırasında demiryolu işçileri başta temiz su kaynaklarının olmaması ve iklim değişiklikleri olmak üzere sayısız zorlukla karşılaştı. "Deneme ve yanılma" yöntemiyle demiryolu taburu, demiryolunun çölde çalışmasının özelliklerine hakim oldu. Doğal olarak, Rusya'nın Orta Asya'daki demiryolu inşaatındaki başarıları, Rus İmparatorluğu'nun bölgedeki konumlarının daha da güçlenmesinden korkan İngilizlerin olumsuz tepkisine yol açtı. Londra, St. Petersburg'daki lobisi aracılığıyla hareket eden - Rus "beşinci sütunu" - çarlık hükümetinden daha fazla inşaatı askıya alma kararı alabildi, ardından iş durduruldu ve demiryolu taburu işleyişini sağlamaya odaklandı ve Kızıl-Arvat yolunun inşa edilmiş bölümünün korunması … Ancak, Orta Asya ve Afganistan'daki çıkar çatışmaları nedeniyle Rusya ile Büyük Britanya arasındaki ilişkiler, sınıra tırmandığında ve Orta Asya'da İngiltere ile gerçek bir savaş tehdidi ortaya çıktığında, Rus İmparatorluğu hükümeti yeniden başlatmaya karar verdi. demiryolu inşaatı kesintiye uğradı. Yolun inşası için görevler, oluşturulmakta olan 2. Transcaspian demiryolu taburuna verildi. Taburların işlevi bölündü - 1. Trans Hazar Demiryolu Taburu, yolun halihazırda inşa edilmiş bölümlerine hizmet vermekten ve operasyon için yeni bölümleri kabul etmekten sorumluydu ve 2. Orta Asya bölgesinin koşulları. Aralık 1886'da Amu Derya'ya giden 806 km uzunluğundaki demiryolunun inşası. tamamlandı, ardından demiryolu taburu Amu Darya'da bir köprü inşaatına geçti. Karmaşık köprü çalışmaları dört ay sürdü. 15 Mayıs 1888'de Hazar Denizi'nden Semerkant'a demiryolu açıldı. İnşasında ve fırlatılmasında ve daha sonra kesintisiz işleyişin sağlanmasında en önemli rol, Trans-Hazar demiryolu taburları tarafından oynandı.
Demiryolu tugayına gitmek
Bu arada, 1885'te Rus İmparatorluğu'nun Avrupa kısmında, üç demiryolu taburunun tümünü içeren ayrı bir demiryolu tugayı oluşturuldu. Aynı zamanda, askeri liderlik, taburların yapısının savaş ve barış zamanında optimize edilmesinden şaşkına döndü. Savaş zamanı devletlerine göre, demiryolu taburunun iki inşaat ve iki operasyonel şirket, 25 subay, 5 memur ve 1112 alt rütbeden oluşması gerekiyordu. Barış zamanında, demiryolu taburunun yapısı iki inşaat, iki operasyonel ve bir kadro şirkette (savaş zamanında, ikinci tabur üssünde konuşlandırıldı) belirlendi, ancak personel sayısı 652 asker ve 3 yetkiliye düşürüldü. 25 kişiden oluşan aynı sayıda memur. Tugay ve taburlarda, çeşitli askeri demiryolu uzmanlık alanlarında - inşaat, çekiş, hareket, telgraf ve yıkıcı iş - uzmanların eğitiminin başladığı tugay ve tabur okulları oluşturuldu. Memurlar bazen niteliklerini geliştirmek için demiryollarına gönderildi. Tabur personelinin eğitimi, Baranovichi'deki özel bir eğitim sahasında gerçekleştirildi. Yol boyunca, personelin eğitimi ile birlikte, demiryolu tugayına bağlı taburlar, demiryollarının şubelerinin inşasında ve askeri tatbikatlar sırasında askeri birliklerin demiryolu ile taşınmasının sağlanmasında görev aldı. Aynı zamanda, para biriktirmekle ilgilenen hükümetin, demiryolu taburlarının askerlerinin emeğini kâr elde etmek için kullanması, taburların yeni demiryolu hatları inşa etme sürecine sık sık katılımını da açıklıyordu. 1890'daDemiryolu birliklerindeki durumu incelemek için bir komisyon oluşturuldu, üyelerine göre birliklerin eğitimi yetersiz düzeyde yapıldı ve askerlerin ve astsubayların eğitimi için ayrı bir demiryolu tahsis edilmesini gerektiriyordu. Ancak hükümet, eğitim demiryolunun inşası için fon sağlayamadı, bu nedenle komisyon fikri hiçbir zaman uygulanmadı.
Aynı 1890'da, demiryolu birliklerindeki durumu kolaylaştırmak için yeni önlemler alındı. Savaş sırasında birliklerin saha komutanlığına ilişkin Yönetmelik uyarınca, savaş durumunda, demiryolu birliklerinin genel liderliği, genelkurmay başkanına bağlı ordunun askeri iletişim şefi tarafından yürütülecekti. ordu ve özel konularda, başkomutan karargahının demiryolu departmanı başkanına bağlı. Ordunun askeri iletişimi başkanlığında, yolların inşası ve onarımından sorumlu olan Saha Yol İdaresi görev yaptı. Saha Yol İdaresi başkanının emrinde demiryolu taburları, operasyon ekipleri ve demiryolu koruma birimleri vardı. Aynı zamanda, demiryolu birliklerinin yeni askeri birimleri oluşturuldu. Böylece, 1895'te, Güney Ussuriysk demiryolunun inşası üzerinde çalışmak için 1. Ussuriysk demiryolu taburu ve 1903'te - 2. Ussuriysk taburu kuruldu. İki tabur temelinde, Vladivostok'tan nehre bir demiryolu inşasında önemli işlevler yerine getiren Ussuriysk demiryolu tugayı oluşturuldu. Amur. 1903'te, görevleri Çin Doğu Demiryolunun (CER) korunması ve işletilmesini içeren Zaamur Demiryolu Sınır Muhafız Tugayı'nda birleştirilen 4 Zaamur taburu kuruldu. Orta Asya'da, Trans-Hazar taburları temelinde Türkistan demiryolu tugayı oluşturuldu. Son birim, saha taşınabilir demiryoluna hizmet eden Kushkin saha demiryolu şirketini içermesiyle ayırt edildi - benzersiz bir iletişim aracı. Daha sonra, Doğu Sibirya'da benzer şirketler kuruldu - Amur ve Irkutsk saha demiryolu şirketleri. Yirminci yüzyılın başlarında. demiryolu birliklerinin memurları için bir askeri eğitim sisteminin oluşturulması da geçerlidir.
Bundan önce, subay birliklerinin personeli, memurların mühendislik birliklerinden transferi yoluyla gerçekleştirildi, ancak demiryolu birliklerinin memurlarının sadece% 40'ı teknik bir eğitime sahipti. Bu nedenle, Aralık 1903'te Türkistan Demiryolu Tugayı'nda, özel bir demiryolu eğitimi almayan ve demiryolu birliklerinin saflarında görev yapan subayların mezun olmak zorunda olduğu özel bir subay okulu kuruldu. Okul her yıl 6 trafik memuru, 5 tamir memuru ve 4 çekiş memuru mezun etti. Okul altı konunun çalışmasını organize etti - demiryolu trafiği kuralları, buhar mekaniği ve vagonlar, demiryolları ve yapay yapılar, inşaat sanatı ve mimarisi, mekanik ve su temini, demiryolu hijyeni. Okulun öğretim kadrosu, Türkistan demiryolu tugayının uygun eğitim ve hizmet tecrübesine sahip memurları ve Trans-Hazar Demiryolu İdaresi'nin mühendislik personeli arasından seçilmiştir. Böylece, eğitim sistemi sadece askerler ve astsubaylar için değil, aynı zamanda özel veya teknik eğitimi olmayan demiryolu birliklerinin memurları için de önemli ölçüde iyileştirildi.
- Zaamur demiryolu tugayı
Yirminci yüzyılın başında. Rus İmparatorluğu çok büyük ve dünyanın en iyi demiryolu birliklerinden birine sahipti. Rus ordusunun bir parçası olarak, 4 demiryolu tugayında birleştirilmiş 12 demiryolu taburu vardı. Baranovichi demiryolu tugayı, Rusya'nın Avrupa kısmından ve tüm tugaylar için personelin savaş eğitiminden sorumluydu. Türkistan demiryolu tugayı, Trans-Hazar demiryolunun, Ussuri tugayının - Ussuri demiryolunun ve Zaamur tugayının - Çin-Doğu demiryolunun işletilmesini ve korunmasını sağladı. En verimli olanlardan biri, Çin'deki boksör ayaklanmasından sonra Çin Doğu Demiryolunun korunmasıyla görevlendirilen Zaamur Demiryolu Sınır Muhafız Tugayıydı. Tugay, her biri 325 asker ve astsubaydan oluşan altı bölükten oluşuyordu. Her şirketin personel alımı için demiryolu ve istihkam birimlerinden 125 kişi ve Amur Askeri Bölgesi topraklarında konuşlandırılan piyade birimlerinden 200 kişi tahsis edildi. Tugayın birimleri Mançurya'da konuşlandırıldı ve 1904-1905 Rus-Japon Savaşı sırasında Çin Doğu Demiryolunun işleyişini sağlamada kilit bir rol oynadı. Rusya-Çin sınırında demiryolu iletişiminin az gelişmiş olduğu göz önüne alındığında, Rus-Japon savaşı sırasında Rus ordusunun ve erzakının ulaşımının sağlanmasında demiryolu birlikleri çok önemli bir rol oynamıştır. Düşmanlıklar, askeri liderliği demiryolu birliklerinin kontrolünü daha da iyileştirmeyi düşünmeye zorladı.
Özellikle, Ekim 1904'te Askeri Konsey, tüm aktif demiryolu taburlarını içeren özel bir demiryolu birlikleri kategorisi oluşturmaya karar verdi. İkinci olarak, demiryolu birliklerinin kadrosu, bir mühendislik okulu mezunları ve yüksek veya orta teknik eğitime sahip olmaları koşuluyla ordunun diğer şubelerinden subaylar tarafından gerçekleştirilecekti. Ana Mühendislik Müdürlüğü'nün yetki alanından demiryolu birlikleri, Ordu Genelkurmay Başkanlığı'na yeniden atandı. Ayrıca, barış zamanı ve savaş zamanı için tek tip bir demiryolu birlikleri kadrosu oluşturulmuş ve birlik personelinin özel bir eğitim sahasında ve özel bir askeri demiryolunda eğitim alma ihtiyacı vurgulanmıştır. Rus-Japon savaşı yıllarında, askeri operasyonlar sırasında demiryolu birliklerinin işlevselliği hakkında fikirlerin oluştuğunu söyleyebiliriz. Dahil: düşman birliklerinin iletişim hatlarının keşfi, düşman birliklerinden kurtarılan demiryollarının restorasyonu ve işletilmesi, ana demiryollarından ordu birimlerinin yerlerine demiryollarının inşası, savaş zamanında demiryolu hatlarının işletilmesi, demiryollarının korunması ve savunmaya hazırlanma köprüler ve diğer altyapı tesisleri, geri çekilme durumunda demiryolunun olası tahribatı. Rusya-Japon savaşının bir bütün olarak Rusya için sadece hayal kırıklığı getirmesine rağmen, demiryolu birliklerinin kendi eksikliklerini ve avantajlarını fark etmelerine yardımcı oldu. Rus-Japon Savaşı sırasında, çok daha küresel Birinci Dünya Savaşı'nda yer alacak olan demiryolu birliklerinin nihai tasarımı gerçekleşti.
