1945'in sonunda, Yugoslav Hava Kuvvetleri yaklaşık 700 savaş uçağıyla silahlandırıldı. Koleksiyon çok çeşitliydi: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, İtalyan ve Alman kupaları. Böylece, Makedonya'nın işgali için yapılan tazminatların bir parçası olarak Bulgaristan, Yugoslavya'nın canlanan havacılığına çeşitli tasarımlarda çok sayıda uçak aktardı - 100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10 savaşçıları, DAR-9 Siniger eğitim uçağı, Pe-2'nin iki bölümü, Il-2 saldırı uçağı ve kendi üretimi KB-11 "Fazan" 30 hafif keşif bombardıman uçağı.
KB-11 Yugoslavya Hava Kuvvetleri
Genel olarak, Yugoslavya SSCB ile işbirliğine yöneldi, bu nedenle Sovyet yapımı uçaklar Hava Kuvvetleri'ndeki ana uçaklar oldu.
Savaşçı Yak-3 Yugoslavya Hava Kuvvetleri
Yugoslavya'nın kurtuluşuyla birlikte, hemen yerli uçak endüstrisini restore etmeye başladılar. 1946'da, ülkenin ana bilim ve araştırma havacılık merkezi haline gelen Zarkovo'da Hava Kuvvetleri Teknik Enstitüsü düzenlendi. Kendi tasarımının ilk savaş sonrası uçağı - Aero-2 eğitimi - ilk uçuşunu Ekim 1946'da yaptı. Toplamda, Ikarus fabrikası hem Hava Kuvvetleri'nde hem de uçuş kulüplerinde kullanılan 380 uçak üretti.
Eğitim uçağı Aero-2
Yugoslav mühendislerinin IK-3'e dayalı S-49 avcı uçağını geliştirmeleri sadece 11 ay sürdü. Sovyetler Birliği Yugoslavya'ya sadece hazır uçak, uçak fabrikaları için yedek parça ve teçhizat konusunda büyük yardımlarda bulundu. S-49, Sovyet Yakovlev Yak-9 avcı uçağına dayanıyordu. Uçak, karışık tasarımlı konsol düşük kanatlı bir uçaktı ve kuyruk tekerleğine sahip geri çekilebilir bir iniş takımına sahipti. İlk uçuşunu 1948 yılında yapan prototip, 1244 hp kapasiteli Sovyet Klimov VK-105PF-2 motorla donatıldı. Yeni uçak, 1951'den önce teslim edilen ve Zemun'da 204. ve 117. IAP ile hizmete giren 45 uçak için hükümet siparişi aldı.
Yugoslav savaş uçağı S-49A
1948'de SSCB ile ilişkilerini kestikten sonra Yugoslavlar, Fransız Hispano-Suiza HS-127 Z-17 motorlarını satın almak zorunda kaldılar. Yeni, daha gelişmiş ama aynı zamanda daha ağır motor, tamamen metalden yapılmış ve daha uzun bir buruna sahip uçaklar için uygundu ve bunun sonucunda uçağın tasarımını değiştirmeye yönelik çalışmalar başladı. Silahlanma aynı kaldı: bir Alman MG-151 makineli tüfek, Amerikan M2 Browning makineli tüfekler, her biri 50 kg ağırlığında iki bomba veya dört HVAR füzesi. 1952'den beri Ikarus S-49C versiyonu orduda hizmet veriyor; 1950'lerde bu uçaklardan yaklaşık 130'u inşa edildi. 1961 yılına kadar, uçak Yugoslav Hava Kuvvetleri'nde aktif olarak kullanıldı.
Yugoslav savaşçısı S-49С
Yugoslav savaşçıları ayrıca Soğuk Savaş'ın birkaç hava bölümünde yer aldı. Böylece, 9 Ağustos 1945'te, bir çift Yugoslav Yak-3, 19 Eylül'de Ljubljana havaalanı üzerinde bir Amerikan C-47'sini durdurdu ve düşürdü, başka bir C-47 durduruldu ve vuruldu. 1946'da bir çift Yak-3, başka bir Amerikan C-47'sini inmeye zorladı.
1947'de Yugoslav-Yunan sınırındaki gerginlikler keskin bir şekilde arttı ve bu da Yunanistan'daki iç savaşla ilişkilendirildi. Buna karşılık, Nisan 1947'de Üsküp'te Yak-3 avcı uçaklarında 5. IAD kuruldu. Ayrıca, Arnavut Genelkurmay Başkanlığı'nın 12 Haziran'dan 21 Eylül'e kadar talebi üzerine 21 Yak-3, Arnavut gökyüzünü savundu. Yugoslav pilotları, sahadaki çeşitli yerlere dayanıyordu.
Jet uçağı özel öncelik aldı. 1948 yılındaüst düzey bir askeri delegasyon, yalnızca başta Yak savaşçıları olmak üzere uçaklar için yedek parça temini konusunda değil, aynı zamanda jet teknolojisinin satın alınması konusunda da anlaşmak üzere Moskova'ya gitti. Müzakereler dostane bir atmosferde yapıldı ve SSCB Savunma Bakanı Mareşal Bulganin bile şaka yaptı: Yugoslavya'ya MiG-9 ve Yak-15 savaşçıları tedarik etme anlaşması anlamına gelen “Belgrad üzerinde gürültü yapsınlar”.
Ancak, Stalin'in Tito ile savaş sonrası dostluğu uzun sürmedi. 1948'de Sovyet havacılarının "en iyi dostu", Yugoslav mevkidaşını dünya emperyalizminin bir ajanı olarak damgaladı ve ülkeler arasındaki ilişkiler gerçek bir "soğuk savaş" durumuna dönüştü. SSCB ile ilişkilerin kesilmesi, 400 savaş uçağı (saldırı uçağı, avcı uçağı ve bombardıman uçağı) içeren 12 hava alayını içeren Yugoslav havacılığına da zarar verdi. Yedek parça ve uçak tedariki durdu, bu nedenle Yugoslav teknisyenleri sayılarını etkileyen yamyamlıkla uğraşmak zorunda kaldı ve enstitülerimizde, akademilerimizde ve uçuş okullarımızda okuyan tüm uzmanlar acilen Sovyetler Birliği'nden atıldı. 18 Mart 1948'de Bulganin, Yugoslavya'daki bir grup Sovyet askeri danışmanının başkanı General Obrashkov'a Yugoslavya'yı acilen terk etmesini emretti, çünkü Sovyet subayları "düşmanca bir kuşatma" içindeydi.
Yugoslavya'dan da tepki geldi. Tito, pekâlâ Stalin'in en iyi öğrencisi olarak adlandırılabilir. Gücünü temizleyerek korudu. Çok sayıda Yugoslav (%95'i Ruslara karşı geleneksel olarak dostane tavırları nedeniyle Moskova'ya sadık olarak görülen Sırp ve Karadağlılardan oluşuyordu) “Stalinist” ilan edilerek kamplarda hayatlarını sonlandırdı. Terör Yugoslav Hava Kuvvetlerini atlamadı; bazı Hava Kuvvetleri askerleri SSCB'ye kaçmaya bile karar verdi. Pilotların uçakla doğuya uçma şansı vardı. Pilotların kaçmaya çalıştığı uçakları düşürme göreviyle tetikte birkaç başarılı kaçıştan sonra, o zamanın en hızlı Yugoslav Hava Kuvvetleri savaşçıları olan Yak-9P teslim edildi.
Yugoslav savaşçısı Yak-9P
Olanlardan Tito başka sonuçlar çıkardı ve gelecekte Yugoslavya her zaman diğer ülkelerden hiçbir şeye (uçak endüstrisi dahil) bağımlı olmamaya ve mümkünse fabrikalarında gerekli her şeyi üretmeye çalıştı.
Diğer ülkelerden bağımsızlık elbette iyi bir şey, ancak Yugoslavya savaşın sonuçlarından henüz kurtulamadı ve hava kuvvetlerine modern uçakları tek başına sağlayamadı. Uzun müzakerelerin ardından 14 Kasım 1951'de Askeri Yardım Anlaşması (MDAP) imzalandı. Amerika Birleşik Devletleri, Büyük Britanya ve Fransa, Yugoslavya'ya havacılık da dahil olmak üzere askeri teçhizat tedarik etmeyi kabul etti, ancak en moderni değil: Thunderbolts (150 F-47D teslim edildi) ve Sivrisinek (143, 1962'ye kadar görev yaptı).
Avcı P-47 "Thunderbolt" Yugoslavya Hava Kuvvetleri
Sivrisinek FB. Mk. VI Yugoslav Hava Kuvvetleri
Ayrıca 20 nakliye C-47, sekiz eğitim "Anson" aldı.
Bununla birlikte, Yugoslavya, tüm uçak yelpazesini üretmeye hazırlanarak uçak endüstrisini güçlendirmeye ve geliştirmeye devam etti. Çeşitli uçak ekipmanlarının üretimi için yeni işletmeler de kuruldu. 1949'dan itibaren Prva Petoletka kasabasında şasi ve hidrolik ekipmanların montajına başladılar. Rakovica'daki tesis önemli ölçüde genişletildi ve uçak motorları üretmeye devam ederken, Banja Luka'dan mühendisler radyo ve elektrikli ekipman üretti. 1951'de Mostar'daki (Bosna-Hersek) Soko uçak fabrikası, yalnızca havacılık değil, ülkedeki ana montaj tesislerinden biri haline gelen çalışmaya başladı. Birkaç fabrikadan oluşan büyük bir işletme, prefabrik evler, buzdolapları, araba şanzımanları, traktörler ve çok daha fazlasını üretmeye başladı. "Soko" uçak siparişi, 1952'de avcı uçağı için kanat ve kuyruk montajı ile başladı.
Kendi tasarımlarının uçakları geliştirildi. 1947'de hafif bir keşif bombacısı yaratma çalışmaları başladı. 1949'da Ikarus 214 olarak adlandırılan prototip ilk kez havaya uçtu. Uçak, oval bir gövdeye, dümenlere sahip dikey kuyruk pullarına ve kuyruk tekerleğine sahip geri çekilebilir bir iniş takımına sahip konsol düşük kanatlı bir uçaktı. Ikarus 214 fabrika testlerini başarıyla geçti, ancak uçağın uçuş özellikleri artık Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerini karşılamadı ve temelinde bir eğitim uçağı oluşturmaya karar verildi.
1951'de, Ikarus 214D olarak adlandırılan çift motorlu hafif bir uçağın prototipi ilk uçuşunu yaptı. Yugoslav Hava Kuvvetleri'nin yeni taktik ve teknik gereksinimlerine göre tasarlanan uçak, kanat gondollarına yerleştirilmiş iki adet Ranger SVG-770 480 hp motorla donatıldı. Tüm mürettebat bu uçakta eğitilebilir; ulaşım versiyonunda, uçakta bir pilot ve sekiz yolcu vardı. Üretim uçağı iki Pratt & Whitney R-1340-AN-1 radyal motorla güçlendirildi.
Yugoslav eğitim uçağı Ikarus 214D
1949'da Yugoslavya'da, uçuş eğitimini geliştirmek için 213 Vihor olarak adlandırılan iki kişilik bir eğitim uçağının prototipi havalandı. Ranger SVG-770-CB1 520 hp motora sahip, karışık tasarımlı, düşük kanatlı bir uçaktı. İlk prototipte kuyruk tekerleği olan üç tekerlekli bisiklet iniş takımının ana payandaları ileri geri çekildi. İkinci prototip, gövdeye daha geniş bir geri çekilebilir payandaya sahipti. Eğitmen ve kursiyer, arka arkaya fenerli bir kokpite yerleştirildi. Silahlanma iki makineli tüfek ve 100 kg'a kadar bomba içeriyordu.
Aynı 1949'un sonunda, Ikarus S.451M çok amaçlı eğitim uçağı, ilk Yugoslav jet uçağı olan ilk uçuşunu yaptı. Başlangıçta bir saldırı uçağı olarak tasarlanmasına rağmen, bu seçeneğin eğitim uçağı lehine terk edilmesine karar verildi. Uçağın ilk uçuşu 1949'un sonunda gerçekleşti. Tahrik sistemi olarak iki Fransız Turbomeca Marbore II 3.92 kN itme motoru seçildi. Üretilen uçak sayısı hakkında bilgi yok. Uçağın birkaç modifikasyonu, yalnızca pilot sayısı ve motor gücünde birbirinden farklı olarak üretildi.
1953'te Yugoslav jet bebeği Ikarus 452M havalandı. Küçük uçak, kısa kirişlerdeki kuyruk montajı nedeniyle oldukça sıra dışı bir görünüme sahipti ve iki Turbomek Palace motoru, üst üste kalın ve kurguz bir gövdeye yerleştirildi. Uçağın yaratılmasındaki deneyim, hafif saldırı uçağı Galeb'in geliştirilmesinde kullanıldı.
1952 - 53 yıl. Yugoslav nükleer programı çerçevesinde, Yugoslav atom bombası için bir taşıyıcı olarak kullanılması planlanan Ikarus 453 (P-453-MW) bombacısı geliştirildi. Her şeyden önce, Yugoslav mühendisleri iki Turbomeca Marbord II jet motorunu barındıracak en uygun şekli bulmaya çalıştılar. Başlangıçta, motor montajı yapılmadan sadece uçağın gövdesi yapıldı. Ne yazık ki, çok ilginç bir proje (ayrıca GVDI-9 olarak da adlandırılır - dokuzuncu geliştirme sahasının kısaltılmış adı), 1952'deki ilk uçuştan sonra cihazın tamamen tahrip olduğu (ancak pilot yaralanmadı) kapatıldı.
1952'de, Yugoslavların dalıştan çekilme sırasında aşırı yüklenmeler nedeniyle pilotlarda bilinç kaybı sorununu atlamaya orijinal bir şekilde karar verdiği Ikarus 451 çift motorlu dalış bombacısı test edildi. Pilotu karnına koydular. Tamamen metal Ikarus 451, Walter Minor 6 / III pistonlu motorlarla donatıldı ve bu makinenin pilotu, aşırı yük önleyici bir giysi olmadan 8-9 g'lık pozitif aşırı yüke dayanabildi. Uçağın tamamen deneysel bir makine olmasına rağmen, silahlıydı - 1186 kg kalkış ağırlığında, iki adet 13 mm MG 131 ve füzeler için altı direk yazmak mümkündü. Testler sırasında pilotun bir takım sorunlarla karşı karşıya olduğu ortaya çıktı. Yatay bir düzenleme ile, dalıştan çıkışta beyin kanaması olmaz, evet - ancak nefes almak tamamen imkansızdır, göğüs sıkıca sıkıştırılır. Ve pilotun boynu bu pozisyonda çok çabuk uyuşuyor - yarım saatlik uçuş ve işiniz bitti. Ellerinize gerçekten yaslanamazsınız - uçağı kontrol ederler. Arabayla ilgili nihai karar, ilk G karşıtı takımlar tarafından verildi. Pilotların bacaklarını ve midelerini sıkarak, onları büyük aşırı yüklenmelerde bile bilinç kaybından kurtardılar, böylece bu tür egzotizm ihtiyacı ortadan kalktı. Öte yandan, uçak küçük boyutu, düşük ağırlığı, mükemmel aerodinamiği ile ayırt edildi ve Palas turbojet motorunun montajı için idealdi. Ikarus 451 uçağının jet motoruna dönüştürülmesi 1951 kışında başladı. Sonuç olarak, yeni bir Ikarus 451M uçağı yapıldı (M - Mlazni, jet). Ve 1957'de Ikarus 451'in bir prototipi hurdaya çıkarıldı ve ikincisi Belgrad'daki Havacılık Müzesi'nde sona erdi.
Ikarus 451 denemelerde
50'lerin başında, Yugoslav tasarımcıları Hava Kuvvetleri tarafından görevlendirilen hafif bir Kurir yardımcı uçağının yaratılması üzerinde çalışmaya başladı. Tasarım, Alman çok amaçlı uçak Fi-156c Storch'a dayanıyordu. Tahrik sistemi 180 hp Lycoming O-435-1 pistonlu motordan oluşuyordu, uçakların bir kısmı bir Çek Walter Minor motoruyla çalışıyordu. İlk üretim uçağı 1955'te üretildi. İrtibat, keşif (gözlem) ve hafif ulaşım rolünde kullanılan toplam 166 uçak inşa edildi (şamandıralı versiyon dahil). Birkaç düzine de uçan kulüplere transfer edildi.
Hafif yardımcı uçak Yugoslav Hava Kuvvetleri Kurir
Ancak Yugoslavya, Mistere IV jet avcı uçaklarının tedariki konusunda Fransa ile bir anlaşmaya vardıktan sonra, Birleşik Devletler "jetlerini" teklif ederek Fransız planlarını boşa çıkardı. İlk 13 Yugoslav jet pilotu Eylül 1952'de Fransa'daki Amerikan Chamonix hava üssünde eğitildi ve 10 Mart 1953'te 25 Lockheed T-33 jetinden ilki Batainitsa havaalanına geldi.
Yugoslavya Hava Kuvvetleri'nin eğitim uçağı T-33A
Onları takiben, 9 Haziran 1953'te ilk F-84G Thunderjet'ler geçildi. Toplamda, bu tür 219 uçak Yugoslav Hava Kuvvetleri'ne teslim edildi. İlk parti, MDAP programı kapsamında USAF'den geldi. 1957'nin ortasındaki ikinci parti, Yunan Hava Kuvvetleri'nin mevcut bileşimindendi. Başlangıçta, uçak önleyici avcı uçakları olarak kullanıldı, bu rolde F-86E değiştirildi. Uçakların bir kısmı RF-84G keşif uçağına dönüştürüldü. Daha sonra uçaklar eğitim savaşçıları olarak kullanıldı. 1974 yılında hizmetten kaldırıldı.
İlk helikopterler Sikorsky S-51 (10), 1954 yılında Yugoslavya havacılığı ile hizmete girdi.
Belgrad Havacılık Müzesi'nde Yugoslavya Hava Kuvvetleri'ne ait Sikorsky S-51 helikopteri
1957 yılına kadar 22 keşif uçağı RT-33 ve 43 F-86E daha alındı.
Avcı F-86E Sabre Yugoslav Hava Kuvvetleri
F-86E uçağında, 31 Temmuz 1956'da Albay Nikola Lekic, Yugoslav havacılık tarihinde ilk kez yumuşak bir dalışta ses bariyerini aştı. (Yugoslav tasarımının uçağı "Orao", ilk olarak 1984'te ses bariyerini kırdı).
Yugoslavya uçakları ücretsiz bir askeri yardım programı kapsamında almasına rağmen, yedek parça için hiçbir şekilde ucuz olmayan ticari oranlarda ödeme yapmak zorunda kaldı. Yardımın sağlanması siyasi koşullara tabiydi, bu nedenle Yugoslavya "ücretsiz" programı terk etti, doğrudan uçak satın alımına geçti - 78 F-86E, 130 F-86D ve 70 TV-2 ticari olarak satın alındı (TV-2 T-33'ün geliştirilmiş bir versiyonudur).
Avcı F-86D Sabre Yugoslav Hava Kuvvetleri
Ağustos 1956'da Yugoslav yapımı bir eğitim uçağı Aero 3 ilk uçuşunu yaptı. ABD ile gelişen ilişkiler sayesinde uçağa 190 hp Lycoming O-435-A pistonlu motor takıldı. Uçak 1957'de Yugoslav Hava Kuvvetleri'nde hizmete girdi. Eğitim birimlerinde selefi Aero 2'nin yerini aldı. Uçak, 70'lerin ortalarına kadar hizmetteydi. Eğitim uçuş personelinin yanı sıra, hafif bir iletişim uçağı, bir gözlem ve hedef belirleme uçağı ve bir hedef çekme aracı olarak da kullanıldı.
Şubat 1955'te, geri çekilebilir iniş takımlarına sahip eğitim uçağı SOKO-522 ilk uçuşunu yaptı. Hafif "Aero-2" ve "Aero-3" in aksine, bu zaten bir savaş savaşçısının neredeyse tam bir analoguydu. SOKO-522, Ikarus 213 Vihor eğitim uçağının yerini alacak şekilde tasarlandı. Tamamen metal bir tasarıma sahip olsa da genel olarak aynıydı, ancak Ranger SVG-770-CB1 motoru yerine Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp radyal motoruyla donatıldığından tamamen farklı bir görünüme sahipti. Uçak, 1957 yılında Yugoslav Hava Kuvvetleri tarafından işletilmeye başlandı. Toplamda, Yugoslav Hava Kuvvetleri bu uçaklardan 100'ünü aldı.
Eğitim uçağı SOKO-522
1957'den 1961'e Bosnalı Mostar'daki Soko fabrikasında, Amerikan Sikorsky S-55 helikopterinin bir kopyası olan İngiliz Westland WHIRLWIND'in lisanslı bir kopyası olan 45 çok amaçlı Soko S-55 Mk. V helikopteri üretildi. PW R-1340-57 motor … Hedef arama torpidolarını taşıyan ilk denizaltı karşıtı helikopterdi. Helikopterler 1974 yılına kadar görev yaptı.
Haziran 1958'de Yugoslavya, İngiliz Folland GNAT avcı uçağından lisans altında üretim kurmayı planladı. Toplamda, çeşitli modifikasyonlarda 700 birimin piyasaya sürülmesi planlandı. Bununla birlikte, makinenin satın alınan iki kopyasının testleri, hem avcının hem de çalışmasının yanı sıra lisans için de aşırı yüksek bir maliyet gösterdi. Savaşçının satın alınan iki kopyası Hava Kuvvetleri Eğitim Merkezine transfer edildi ve uzun yıllar boyunca Yugoslav pilotları, manevra kabiliyetine sahip hava savaşı taktiklerini simüle ederek üzerlerinde savaş taktikleri uyguladılar.
Avcı Folland TBMM Yugoslav Hava Kuvvetleri
22 Nisan 1959'da, Lycoming GO-435-C2B2 260 hp motorla çalışan dört koltuklu, gergili, yüksek kanatlı bir uçak olan UTVA-56 havalandı. GO-480-B1A6 270 hp motor kullanan UTVA-60 uçağı için bir prototip görevi gördü. Birkaç versiyonda inşa edildi: U-60-AT1 dört koltuklu yardımcı uçak, ona benzer U-60-AT2 çift kontrol sistemi, U-60-AG tarım uçağı, U-60-AM ambulans iki sedye ve bir refakatçi alabilen uçak ve ayrıca U-60-AT1 uçağının bir çeşidi olan U-60H yüzer uçak.
1950'lerde jet uçaklarının ve füze silahlarının gelişmesiyle birlikte, uçaksavar füze sistemleri bölgenin hava savunmasının ana aracı haline geldi. Bununla birlikte, tarafsız, bağlantısız bir konum işgal eden Yugoslavya, ithal (Sovyet, Amerikan veya İngiliz) modelleri edinmeye yeterli kesinlikle güvenemedi. Alternatif, uçaksavar füzelerini kendi başlarına geliştirmekti. Yugoslavya füze silahları alanında önemli bir deneyime sahip olmamasına rağmen, 1950'lerin sonlarında Japonya'dan teknik yardım alabildi ve araştırma amacıyla bir grup Kappa jeofizik roketi satın aldı. Japon deneyimine dayanarak, 1958'de Yugoslav hükümeti, P-25 "Volkan" adını alan bir hava savunma sisteminin geliştirilmesi için bir program başlattı.
Vulcan uçaksavar füzesi, yaklaşık 8.1 metre uzunluğunda (hızlandırıcı dahil) ve 350 milimetre çapında iki aşamalı bir mermiydi. Tam yakıtlı ve yüklü roket 1.413 kg ağırlığındaydı. Roket, vücudun ortasında haç biçimli kanatlara ve roketi uçuşta kontrol etmeye yarayan benzer bir konuma sahip bir kuyruk ünitesine sahipti.
Roket, yaklaşık 11.77 kN itme gücüne sahip bir RM-1000B sıvı yakıtlı roket motoru tarafından sevk edildi. Seri füze modellerinin, saha dağıtımı için daha uygun olan katı yakıtlı bir motor alması gerekiyordu, ancak tüm deneysel fırlatmalar sıvı yakıtlı olanlarla gerçekleştirildi. Roket, bir fırlatma hızlandırıcı kullanılarak eğimli bir fırlatma rampasından fırlatıldı. Hızlandırıcının iki çeşidi geliştirildi: biri yedi ayrı katı yakıtlı motordan, diğeri dört motordan oluşuyordu. Güçlendiricilerin itme gücü 245 kN'yi aştı. Maksimum roket hızı 2,5 Mach idi.
Yürüyüş sektöründeki füze rehberliği, radyo komuta rehberliği kullanılarak gerçekleştirildi. Hedeflerin birincil tespiti ve takibi, Yugoslav yapımı M61 Fruška Gora radarı kullanılarak gerçekleştirildi; Amerikan yapımı 3M7 radarı, füzeyi uçuşta kontrol etmek için kullanıldı. Terminal sahasında roket, kızılötesi bir hedef arama kafası kullanılarak yönlendirilecekti. Tüm füze kontrol sistemi tamamen otomatikti ve fırlatıldıktan sonra operatör müdahalesi gerektirmedi.
Hesaplamalara göre, roketin yaklaşık 30 km menzile ve yaklaşık 19 km tavana sahip olması gerekiyordu.
İlk roket fırlatma Kasım 1962'de gerçekleşti. Deneysel lansmanlar, sıvı yakıt tahrik sistemi ile ilgili sorunları ortaya çıkardı ve bu da işin gecikmesine neden oldu.
R-25'in gelişimine paralel olarak, 1962'de Yugoslav hükümeti Sovyet üretimi olan S-75 Dvina hava savunma sistemini satın aldı. En iyi özelliklere sahip olan Sovyet füzesi, çözümlerin güvenilirliği ve karmaşıklığı açısından da R-25'i geride bıraktı. Bu bağlamda, program için net beklentilerin olmamasının yanı sıra, 1964'te Yugoslav hükümeti, on iki deneysel füzenin üretiminden sonra R-25 Vulcan programını tamamlamaya karar verdi. Programdan elde edilen bulgular daha sonra SOKO tarafından sonraki projeler için kullanıldı.
Şu anda, hayatta kalan tek roket Belgrad'daki Havacılık Müzesi'nde sergileniyor.
Roket SAM R-25 "Volkan" Belgrad Havacılık Müzesi'nde
1959'da Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma Kuvvetleri birleştirildi; böyle bir birlik 1922'de önerildi, fikir yıllar sonra zaten Yugoslavya'da uygulandı.
Stalin'in ölümünden sonra Sovyet liderleri de Yugoslavya ile ilişkileri yeniden kurmanın yollarını aramaya başladılar. Tito ile ilk görüşen Kruşçev oldu ve 1957'de Yugoslavya'ya Sovyet askeri teçhizatı tedariki devam etti ve bu güne kadar devam ediyor …
