4 Mayıs 1980 gecesi, Tito Ljubljana'da öldü, ancak yaşamı boyunca, Yugoslav Hava Kuvvetleri'nin "arama kartı" haline gelen iki yeni uçak modeli geliştirildi ve kabul edildi.
1960'ların sonlarında, Yugoslavya ve Romanya hükümetleri, ortaklaşa çok amaçlı bir ses altı avcı uçağı yaratma olasılığını araştırmaya başladı. Bu seçenek, küçük ülkelerin her birinin tek başına karşılayamayacağı maliyetleri paylaşmayı mümkün kıldı. Ordu komutanlığının tahminlerine göre, her iki devletin hava kuvvetleri bu tür yaklaşık 200 uçak satın alacaktı. Ortak komisyonun çalışmasından sonra, hem Yugoslavya hem de Romanya bu turbojet motorunun çeşitli versiyonlarını lisans altında ürettiğinden, bir çift Viper motoruyla donatmayı planladıkları yeni makine için taktik ve teknik gereksinimler nihayet oluşturuldu. 1972 yılının ortalarında, Yugoslav Hava Kuvvetleri Teknik Enstitüsü ve Romanya Ulusal Bilim ve Teknoloji Enstitüsü'nden tasarımcılar ortak bir proje üzerinde çalışmayı tamamladılar. Aynı anda iki prototip toplanmaya başlandı - Yugoslavya'da Soko şirketinde ve Romanya'da Craiova fabrikasında. Uçak pratik olarak sadece İngiliz fırlatma koltuğu "Martin-Baker" Mk.6 olan gövdelerle aynıydı ve her iki tarafın da kendi teçhizatı ve silahı vardı.
Her ülkede saldırı uçağının tek kişilik varyantının bir prototipinin üretimi Mayıs 1972'de başladı. Romanya'daki ana sipariş, Romanya prototipinin gövde, montaj ve testlerinin yapıldığı Bacau'daki IRAv uçak fabrikasına (bugün Aerostar SA) verildi; Kanatları Bükreş'teki IRMA Baneasa (şimdi Romaero SA) yaptı ve gerisini ICA Ghimbav-Brasov yaptı. Yugoslav prototipi Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) ve Trstenik'teki fabrikalarda üretildi. İş bölümü şu şekildeydi: Romanya ön gövdeyi, omurgayı ve ek tankları üretti ve Yugoslavya kanatları, gövdenin geri kalanını ve kuyruğu üretti.
Gövdenin her iki yanında bulunan iki İngiliz Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR motor olarak seçildi. Seçim tesadüfi değildi - bu model her iki ülkede de lisans altında üretildi: Romanya'da - Bükreş'teki "Turbomecanica" fabrikasında ve Yugoslavya'da - Saraybosna yakınlarındaki Railovac'taki "Orao".
31 Ekim 1974'te, 20 dakikalık bir farkla, her iki prototip de ilk kez havaya uçtu ve Yugoslavya'da "Orao" ("Kartal") adını aldı (J-22 - Jurisnik'ten J = saldırı uçağı) ve Romanya'daki IAR-93 endeksi.
Prototip J-22
Uçağın iki kişilik savaş eğitimi versiyonu, NJ-22 Orao adını aldı. İki kişilik aracın Yugoslav prototipi Kasım 1976'da havalandı. Yugoslav prototiplerinden biri, 1980 yılında bir kuşla çarpışmadan sonra Mostar yakınlarında kayboldu.
Üretim öncesi araçların teslimatları, testlerin başlamasından sadece iki yıl sonra başladı. Bunun nedeni, beyan edilenden 1000 kg daha fazla olan uçağın ağırlığını azaltmanın gerekli olmasıydı.
İlk Yugoslav üretim öncesi otomobil partisi 1977'nin sonunda üretildi ve gelecek yılın başında faaliyete geçti. Parti, 10 adet tekli IJ-22 ve 5 adet ikili INJ-22'den oluşuyordu. Bu makineler daha sonra "Orao" 1 olarak adlandırıldı. Kurulumu tasarımda ciddi değişiklikler gerektiren yerleşik silahları olmadığı için esas olarak keşif için kullanıldılar.
Yugoslav Hava Kuvvetleri'nin hafif çok amaçlı saldırı uçağı J-22
1980'de, 15 IJ-22 ve üç INJ-22'den oluşan ilk Yugoslav uçak serisinin üretimi başladı. Bu serinin ilk uçağı Ocak 1981'de havalandı ve ardından uçak Yugoslav Hava Kuvvetleri'nde keşif uçağı olarak hizmete girdi. Uçağın ilk silahlı versiyonları, tek D-22 ve çift INJ-22, 1982-83'te hizmete girdi.
Ortyes hava üssünde bulunan 97. Hava Tugayının 353. IAP'si, yeni ekipmanın geliştirilmesinde lider birim oldu. İkincisi, doğu Slovenya'daki Cerkelje hava üssündeki 82. ab'nin 351. iap'ıydı. "Cerkelje" merkezli iki saldırı filosunun çıkarları için keşif uçağı olarak kullanılan uçak modifikasyonları IJ ve INJ-22 ile silahlandırıldılar.
Yugoslav Hava Kuvvetleri'nin hafif çok amaçlı saldırı uçağı J-22
1984 yılında Soko uçak fabrikasındaki bir çift INJ-22, arka kokpite ek ekipman takılarak ve bir radarlı bir konteyner asılarak INJ-22M ("morski" - "deniz" den M) bir deniz keşif uçağına dönüştürüldü. deniz hedeflerini aramak için. Uçak Saraybosna yakınlarındaki Ortes havaalanında birkaç uçuş gerçekleştirdi, ancak sonraki akıbeti hakkında hiçbir şey bilinmiyor.
1981'de uçak tasarımının radikal bir modernizasyonu gerçekleşti. Üretim araçlarında gövdeler ve sistemler değiştirildi, özellikle yükseltilmiş Viper motorları Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) kuruldu.
SY-1 veya J-22NS olarak adlandırılan böyle bir motora sahip ilk Yugoslav uçağı, 20 Ekim 1983'te havalandı ve ertesi yılın 22 Kasım'ında test pilotu üzerindeki ses bariyerini geçti.
Motordaki bazı sorunlar nedeniyle, uçağın seri üretimi ancak 1986'da başladı. Yugoslav ordusu bu uçaklara J-22 adını verirken, Batı'da uçak J-22 (M) veya "Orao" 2 adını aldı. Toplam 43 J-22 inşa edildi.
NJ-22'nin iki kişilik versiyonu ilk kez 18 Temmuz 1986'da havalandı ve ardından 12 NJ-22 inşa edildi (Batı'da - "Orao" 2D).
Ayrıca 8 J-22 ve 6 NJ-22 daha hizmete girdi. Bazı kaynaklar, bunların, makinelerin gövdeleri aynı olduğu için oldukça gerçekçi olan erken IJ-22 ve INJ-22'den değiştirilmiş uçaklar olduğunu gösteriyor.
Yugoslav Hava Kuvvetleri'nde yeni malzeme alan ilk iki şok filosu, Cerkle'deki 82. ab'nin 238. hafif bombardıman filosu ve Petrovets hava üssündeki (Üsküp) 98'inci ab'nin 241 lbae'siydi. Golubovtsy hava üssündeki (Titograd, şimdi Podgorica) üçüncü filo (242. lbae, 172. bacaklar) yeni bir tip için yeniden eğitiliyordu.
Yugoslav Hava Kuvvetleri'nin hafif çok amaçlı saldırı uçağı J-22
Toplamda, tüm modifikasyonların yaklaşık 210-220 Orao uçağı yapıldı, son uçak Şubat 1992'de üretildi. Orao uçak silahlarının çeşitleri, varil başına 200 mermili iki adet 23 mm GSh-23L topu, Amerikan AGM-65 Maiverik havadan karaya füzeler ve Yugoslavya Kh-66 Thunder (Sovyet X-füzesinin Yugoslav versiyonu -23) içerir., Fransız beton delici bombalar "Durendal" ve İngiliz misket bombalarının yanı sıra çeşitli ulusal olarak üretilmiş silahlar.
1972-1973'te. Fransa'da 21 adet Aerospatial SA.341 H Gazelle helikopteri satın alındı, daha sonra SA.341H Partizan helikopterleri SOKO tarafından lisans altında Mostar'daki fabrikada üretildi (toplam 132 helikopter üretildi).
Çok amaçlı helikopter SA.341H Partizan
1982'den beri Mostar'daki tesis SA.342L helikopterlerinin üretimine geçti (100 uçak üretildi). SA.342L helikopterleri iki versiyonda inşa edildi. Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) ateş destek helikopteri, zırhlı araçlarla savaşmak için tasarlandı ve dört Malyutka ATGM'si ile silahlandırıldı.
Ateş destek helikopteri "Gazelle-GAMA"
ATGM "Bebek" tanksavar helikopterinin silahlandırılması için seçim, JNA'nın (Yugoslav Halk Ordusu) kara kuvvetleri ile hizmet veren bu tür komplekslerin varlığı ile açıklandı - helikopterler ordunun mühimmatını yenileyebilirdi. SA.341L HERA (Helikopter-Radyo) helikopteri, keşif ve topçu ateşi ayarı için tasarlandı. Helikopter filoları, genellikle dört Partizan (eski SA.341H) ve her biri 4 yeni Hera ve Gama olmak üzere üç modifikasyonun hepsinde Gazellerle silahlandırıldı.
Yeni nesil çok amaçlı bir eğitim aracı oluştururken, karmaşık bir savaş uçağı olan Yugoslavya ve Romanya'nın ortak yapımında birikmiş deneyim, her biri kendi yoluna gitti. Bununla birlikte, Yugoslav "Süper Galeb G-4" ve Rumen IAR-99'un hem görünüşte hem de özelliklerde çok benzer olduğu ortaya çıktı. "Süper Galeb G-4", modası geçmiş SOKO G-2 GALEB eğitim uçaklarının ve J-1 JASTREB saldırı uçaklarının yerini alacaktı, onlardan önemli ölçüde farklıydı ve önceki adı yalnızca geleneğe bir övgü olarak bıraktı. Gelecekte, yeni "Martı" nın önceki aileye kıyasla önemli ölçüde daha iyi özellikleri hakkında şüphe duymamak için "Süper Galeb" olarak adlandırıldılar. Aynı sınıftaki en yeni Batı uçakları - İngiliz Şahin ve Alman-Fransız Alfa Jeti ile rekabet edebilen tamamen modern çok amaçlı bir uçaktı.
Viper 632-46 motoruyla (itme gücü 1814 kgf), Quartet'in ilk prototipi ilk kez Temmuz 1978'de havalandı ve Aralık 1979'da testlere ikinci bir prototip katıldı. Yerleşik radyo elektroniği G-4, telemetre ekipmanı, radyo altimetre, radyo pusulası, VHF radyo iletişimi, yüksek frekanslı çok yönlü navigasyon ve iniş sistemini içerir. Bu uçak G-2A'dan sadece %25 daha ağır olmasına rağmen, taşıma kapasitesi önemli ölçüde daha yüksektir.
Deneyimli Yugoslav hafif çok amaçlı saldırı uçağı "Süper Galeb G-4"
Bir test programı ve gerekli değişikliklerden sonra, "Galeb 4" 1982'den beri seriye girdi ve "Orao 2" ile aynı anda piyasaya sürüldü. Ayrıca, uçağın tek kişilik tamamen savaş versiyonunun geliştirilmesini de düşündüler, ancak piyasaya sürülmedi. Yugoslavya Hava Kuvvetleri bu uçaklar için SOCO'ya büyük bir sipariş verdi, ancak ülkenin çöküşü uçak üretiminin durmasına neden oldu.
Hafif çok amaçlı saldırı uçağı "Süper Galeb G-4" Yugoslav Hava Kuvvetleri
Toplamda, 1989'a kadar 132 uçak inşa edildi ve bunların 12'si Burma'ya satıldı.
Hafif çok amaçlı saldırı uçağı "Süper Galeb G-4" Burma Hava Kuvvetleri
Uçak, 23 mm GSh-23 topu (200 mermi) olan bir gövde altı konteyneri taşıdı. Dört kanatlı sert noktada - 500 kg'a kadar bombalar, NAR. 1990'dan bu yana, Yugoslav uzmanları uçağı G-4M Super Galeb'e modernize etmek, yani navigasyon ve silah kontrolü için elektronik ekipmanı geliştirmek, buzlanma koşullarında işlevselliği geliştirmek için bir sistem, 2 kısa da dahil olmak üzere silah kullanımını genişletmek için çalışıyorlar. kanat uçlarında menzilli füzeler R-60 ve R-73, iki AGM-65B havadan karaya füze, Maevrik ve Kh-23 ve Kh-28 gemisavar füzesi.
Nisan 1983'te UTVA fabrikalarında, navigasyon ve silah kullanımını öğrenmek için hafif bir çok amaçlı uçak Lasta 1 ("Swallow") geliştirildi. Uçak ilk uçuşunu Eylül 1985'te yaptı. Yapısal olarak, geri çekilebilir bir bisiklet şasisine sahip tamamen metal alçak kanatlı bir uçaktır. Ocak 1989'da, Lasta 2'nin değiştirilmiş bir versiyonu piyasaya sürüldü, daha hafif, daha kısa bir gövde ve Ferranti ISIS D-282 yangın kontrol sistemi dahil yeni elektronikler.
"Orao" ve "Süper Galeb" in yaratılması, Yugoslav tasarımcılarının yüksek profesyonel seviyesini ve yerli uçak endüstrisinin yeteneklerini açıkça gösterdi. Tito'nun uyumsuzluk politikası, kendi havacılık endüstrisinin gelişimi üzerinde olumlu bir etkiye sahipti: 1946 - 1992'de. Yugoslavya'da 116 farklı varyanttan 2221 uçak inşa edildi ve kendi üretiminin uçaklarının bu dönemde Hava Kuvvetleri'nde hizmet veren toplam uçak sayısı içindeki payı neredeyse% 41 idi.
Nükleer bir saldırıya dayanabilecek modern hava üslerinin inşasına önemli fonlar yatırıldı. Bu üs, inşaatı 7-12 milyar ABD dolarına mal olan Bihach yakınlarındaki Zhelyava havaalanıydı. Üssün avantajları, radarının konumu nedeniyle - Pleshevice Dağı'nda, SFRY'nin hava sahasını kaplayan hava savunma sisteminin sinir merkezinde ve muhtemelen geniş bir bölge. İyi korunan radar, kontrol merkezi, iletişim ve ilgili tesislere ek olarak, hava üssünde üç filonun kalıcı olarak üslenmesi ve bakımı için tasarlanmış tüneller vardı: sırasıyla MiG-21, MiG ile donatılmış 124. ve 125. avcı ve 352. keşif -21bis ve MiG-21R.
3,5 kilometrelik tünel sistemine, 100 tonluk kapılarla hava basıncıyla kapatılan 4 girişten girmek mümkünken, bunlardan üçü uçaklara yönelikti. Gelecekte, üssün Novi Avion programı kapsamında Yugoslavya tarafından geliştirilen makinelerle yeniden donatılması planlandı.
Tünellerin tonozları, saldırının etkilerini azaltmak için betonla güçlendirildi. Kışlalar, jeneratörler yer altına yerleştirilmişti, bir içme suyu kaynağına ve savaş zamanında gerekli diğer tesis ve kaynaklara erişim vardı. Hava üssünün kantini aynı anda 1000 kişiye hizmet verecek şekilde tasarlandı; erzak, yakıt ve mühimmat stokları, üssün 30 güne kadar özerk olarak çalışmasına izin verdi. Yakıt tedariki, Bihaç yakınlarındaki bir depodan 20 kilometrelik bir yeraltı boru hattı ağı aracılığıyla gerçekleştirildi.
Cismin yüzeyinde 5 adet pist bulunmaktadır. Kompleks havadan - çok sayıda hava savunma sistemi (Kub, vb.), Yerden - motorlu piyade ve askeri polis tarafından doğrudan savundu. Üsse erişim, izinsiz yaklaşan insanlara ateş açılmasına kadar sıkı bir şekilde düzenlenmiştir.
Yugoslav Hava Kuvvetleri'nin MiG-21 savaşçıları, Zhelyava hava üssündeki yeraltı sığınaklarında
Bağlantısız ülkeler arasında Yugoslavya, sadece uçak yapımı alanında değil, aynı zamanda askeri eğitim alanında da liderdi. Afrika ve Asya'dan yüzlerce pilot burada eğitildi.
Teknik ekipman alanında, Yugoslavya Hava Kuvvetleri ve Hava Savunması, ultra modern MiG-29 savaşçılarının hizmete girdiği 80'lerde zirveye ulaştı (MiG-29 ve 25 yıl sonra Hava Kuvvetleri ve Hava Kuvvetleri ile hizmette kaldı). Sırbistan Savunması), Ka-28 helikopterleri (Uçağın aviyoniklerinin bileşiminde, Yugoslavya'da şimdiye kadar hizmette olan en zor olanı), Batı yapımı radar S-600, AN / TPS-70, vb.
Yugoslavya, MiG-29 savaş uçaklarını benimseyen ilk Avrupa ülkesi oldu. 1986'da 14 MiG-29 avcı uçağı ve iki ikiz MiG-29UB uçağı tedariki için bir sözleşme imzalandı.
Yugoslavya Hava Kuvvetleri'ne ait MiG-29 avcı uçağı
MiG-29 savaşçıları, 1989 yılında L-18 adı altında Yugoslav Hava Kuvvetleri ile hizmete girdi.
Yugoslavya Hava Kuvvetleri'ne ait MiG-29 avcı uçağı
İlk uçak Ekim 1989'da Lukhovitsy'den Balkanlar'a uçtu. Yugoslav MiG'leri ilk kez 15 Mayıs 1988'de Batainitsa hava üssünde halka gösterildi. MiG-29'lar 204. IAP'nin 127. Vityazi filosu ile hizmete girdi. Oldukça sınırlı sayıda MiG-29'un satın alınması, Hava Kuvvetleri komutanlığının Novi Avion'a sabitlediği yüksek umutlarla açıklandı. "Novi Avion", kendi adı "Sloboda" (özgürlük) altında da biliniyordu. MiG-29 avcı uçağının, 1990'ların ortaları için planlanana kadar boşluğu kapatmak için tasarlanmış "geçici" bir tip olacağı varsayıldı. Sloboda avcı uçağının Yugoslav Hava Kuvvetleri tarafından kendi tasarımının benimsenmesi. Medya, Yugoslavya'nın 16 MiG-29 avcı uçağı daha satın alacağını bildirdi, ancak SFRY'nin çöküşü ikinci partinin uçak tedarikini engelledi.
Yugoslavya, 1989'da SSCB dışında Su-27 avcı uçaklarıyla silahlandırılan ilk ülke olabilir. Ne yazık ki, ülkenin Hava Kuvvetleri liderliği ve şahsen General Anton Tus, Su-27'nin SFRY gibi küçük bir ülke için çok büyük bir uçak olduğuna karar verdi. MiG-29B'nin karadan yönlendirildiğinde NATO savaşçılarına en iyi yanıt olabileceğine karar verildi.
Novi Avion (Yeni Uçak), yirminci yüzyılın 70'lerinin sonlarında Yugoslavya'da geliştirilmeye başlandı ve 4. neslin süpersonik bir jet çok amaçlı uçağıydı (önleyici, avcı-bombardıman uçağı ve keşif versiyonlarında piyasaya sürülmesi planlandı). İlk uçuş 1992 için tasarlandı ve seri üretim 90'ların ortalarında başlayacaktı. Proje uzun zamandır basında ve çeşitli isimler altında belgelerde yer aldı: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Süpersonik Uçak), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (süpersonik savaş uçağı), Yu-visenamenski borbeni avion (çok amaçlı savaş uçağı). Yaratılışı için program resmen 1986'da Brnik'te ilan edildi.
Bu programın başlangıcında, Yugoslavya'daki birçok kişi gibi, 1974'te Orao uçağının ilk prototipinin uçuşundan sonra Yugoslavya'nın da süpersonik bir uçağa ihtiyacı olduğunu açıklayan Josip Broz Tito duruyordu. Mayıs 1977'de Havacılık Teknik Enstitüsü, bu uçağın tasarımına başlamak için resmi bir görev aldı.
Belgelere göre, uçak aktif kontrollü, modern kompozit malzemeler kullanılarak inşa edilmiş ve artan kaldırma sağlayan bir motora sahip "canard" şemasına göre inşa edilecekti. Çok amaçlı radar ve entegre navigasyon sistemi ile donatılmış olan kokpit, dijital göstergelerle donatılmış ve yüksek düzeyde otomatikleştirilmiştir. Uçağın silahlandırılması, 300 mermili 30 mm çift namlulu toptan, orta menzilli havadan havaya füzelerden ve keşif ve elektronik savaş ile bomba ve konteyner taşıma kabiliyetine sahip havadan yere füzelerden oluşacaktı. beş süspansiyon noktasında 5.000 kg ağırlığa kadar ekipman.
80'lerin ortalarında, Havacılık Haftası ve Uzay Teknolojisi dergisi, Yugoslav süpersonik avcı geliştirme programını dünya askeri tarihinin en iddialı projelerinden biri olarak nitelendirdi. Ancak santralde zorluklar ortaya çıktı (İngiliz ve Fransız motorlarını kurmak için seçenekler vardı), ardından finansal zorluklar geldi, 1990'da ilk prototipin montajı başladı. Ancak ülkenin çöküşü, savaş ve yaptırımlar projeye son verdi. 1991 yılında nihayet kapatıldı ve Havacılık Teknik Enstitüsü kapatıldı.
Tahmini performans özellikleri: mürettebat - 1 kişi, uzunluk - 13, 75 m, yükseklik - 4, 87 m, kanat açıklığı - 8, 5 m, boş ağırlık - 6247 kg, maksimum kalkış ağırlığı - 13500 kg, motor gücü - 8500 kg, maksimum hız - 2000 km / s, tavan - 17000 m, feribot menzili - 3765 km, menzil - 465 km, silahlanma: 1 top 30 mm (300 mermi), 11 süspansiyon noktasında çeşitli silahlar.
1970'lerde SSCB'de satın alınan altı Yak-40'tan biri Yugoslavlar tarafından elektronik savaş uçağına dönüştürüldü.
[/merkez]
Filonun havacılığı, güverte tabanlı helikopterler Ka-28 - 2 birimleri ve Ka-25BSsh - 6 birimleri ile temsil edildi. Ve ayrıca bir amfibi helikopter Mi-14PL - 4 adet. FKÖ Ka-25PL helikopterleri 22 Kasım 1974'te SSCB'den alındı ve Split (Hırvatistan) yakınlarındaki Divule Hava Kuvvetleri Üssü'nde bulunuyordu. Makineler Yugoslav adını NR-43 (helikopter) aldı.
ateş düşürücü-43).
Yugoslav helikopterleri Ka-25
1980-1982 784. denizaltı karşıtı helikopter filosu dört Mi-14PL helikopteri aldı (Yugoslav helikopterleri KhP-44, Helikopter-antipodmornichki-44).
Yugoslavya Hava Kuvvetleri'nin denizaltı karşıtı helikopteri Mi-14
Mi-14PL, mevcut Ka-25PL helikopterleri tarafından desteklendi. Pilotlar Sovyet talimatlarına göre eğitildi, Mi-14PL ekiplerinin pratik eğitimi, SSCB Donanmasının 872. denizaltı karşıtı havacılık alayı temelinde Sivastopol yakınlarındaki Kach'ta gerçekleşti. 1987 yılında, yapım aşamasındaki fırkateynler için iki Ka-28 güverte helikopteri (Ka-27'nin ihracat versiyonu) alındı.
Yugoslav helikopteri Ka-28
Başlangıçta, 784. filo Divulje hidro üssünde (Hırvatistan) konuşlandırıldı. Mürettebat, denizaltılarla savaşmanın yanı sıra, radar yardımıyla ve yüzey hedeflerinde avcı-bombardıman uçaklarının rehberliğinde deniz alanlarının denetimini gerçekleştirdi. Tatbikat sırasında, Mi-14PL ve Ka-28 helikopterleri (1987'de filoya girdi) mini AWACS olarak kullanıldı ve Orao ve Yastreb avcı bombardıman uçaklarının ekiplerine bilgi iletti. Aralık 1987'de, bir Mi-14PL, hidro üssünde trajik bir olaya katıldı. Onarımdan sonra teknisyenler pedal çubuklarını yanlış bağladılar. Helikopter yerden gerçekten kalkmadan düştü. Pilotlar yaralanmadı bile, ancak acil iniş alanının yakınında bulunan bir asker rotor kanadı tarafından ölümcül şekilde yaralandı. Mi-14PL helikopterlerinin standart silahlandırması Amerikan Mk.44 torpidolarıydı.
1980'lerde. Yugoslavya'da, yaklaşık 9 ton ağırlığındaki kendi çok amaçlı helikopterinin yaratılması için çalışmalar başladı - VNH-90 (90'ların çok amaçlı helikopteri olan Vise Namjenski Helikopteri). VNH-90 helikopterinin Mi-8'in yerini alması amaçlandı. Seri helikopterlere 1500 kW kapasiteli TM-1500 motorlarının, prototip üzerine ise 1130 kW kapasiteli Turbomeca Makila türbin motorunun kurulması planlandı. Dört kanatlı rotorlu helikopter, sivil versiyonda 24 asker veya 20 yolcu veya ambulans versiyonunda sedyede 12 hastayı 280 km / s hızla taşıyacak şekilde tasarlandı. Aviyoniklerin, Batı teknolojilerine dayanan en son elektronik teknolojisine göre yapılması planlandı. Helikopterin bakımı kolay ve nispeten ucuz olması gerekiyordu. Askeri versiyon için, kabinin zırhlı korumasının varlığı, yeni nesil ATGM'nin silahlandırılması şart koşuldu. Temel modele dayanarak, bir denizaltı karşıtı modifikasyon ve bir AWACS helikopteri geliştirilmesi planlandı. Yugoslavya endüstrisi, orta sınıf helikopterlerin geliştirilmesinde deneyime sahip değildi, bu yüzden tasarım çok yavaş ilerledi. Bu nedenle, VNH-90'ın tasarımına paralel olarak, başta Western European Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links ve American Bell 214ST olmak üzere yabancı helikopterlerin lisanslı üretimi olasılığı konusu incelenmiştir. Yugoslavya'nın gereksinimlerine uyarlanmalarına tabidir. Bu planın bir parçası olarak, 5-7 Mart 1984'te Fransızlar, Belgrad'da JNA komutanlığı ve araştırma kuruluşlarının temsilcileri için AS.332M "Süper Puma" helikopterinin bir sunumunu gerçekleştirdiler. Fransızlar, helikopterin yüksek tırmanma oranını ve keskin dönüşler yapma kabiliyetini gösteren on uçuş yaptı. Son olarak otomatik yaklaşma sisteminin çalışması gösterildi. "Süper Puma" modern çok amaçlı bir helikopter olarak takdir edildi, ancak SFRY'de üretimini organize etmek üç yıl sürdü, ayrıca ordu daha verimli bir makine istedi.
Böylece, teknik ekipman alanında, Yugoslavya Hava Kuvvetleri ve Hava Savunması, ultra modern MiG-29 savaşçılarının hizmete girdiği 80'lerde zirveye ulaştı (MiG-29 ve 25 yıl sonra Hava Kuvvetleri ile hizmette kaldı) ve Sırbistan Hava Savunması), Ka-28 helikopterleri (Yugoslavya'da hizmette olan en karmaşık uçak aviyonikleri), Batı yapımı radarlar S-600, AN / TPS-70, vb.
Seksenlerde askeri hava savunmasında hizmet veren 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Dahası, Yugoslavlar hava savunma sistemini o kadar çok sevdiler ki, SAVA adı altında M-80A BMP'lerinin tabanına koydular.
Radar rehberli İsveç 40 mm otomatik "Bofors" L / 70.
BOV-3 ZSU, 20 mm Hispano-Suiza M55 A4B1 uçaksavar topu ve Yugoslav yapımı BOV tekerlekli zırhlı araç temelinde oluşturuldu. ZSU'nun önemli bir dezavantajı, bir radarın olmaması ve topların üzerine her biri 60 mermi için şarjörlerin yerleştirilmesiydi, bu da onları içten dışa yeniden doldurmayı imkansız hale getirdi.
9 Mayıs 1985'te geçit töreninde ZSU BOV-3 JNA
BOV-3 temelinde, BOV-30 ZSU, çift monte edilmiş 30 mm'lik bir topla oluşturuldu. Ancak seri üretime geçmedi, sadece birkaç kopya üretildi.
80'lerin sonlarında, Hava Kuvvetlerinin derin bir modernizasyonu başladı. Kendi tasarımına sahip 4. nesil bir avcı uçağı ve yine kendi tasarımı olan çok amaçlı bir orta helikoptere sahip olması planlandı. 90'lı yılların ilk yarısında, Sovyet S-300 hava savunma sistemleri, Mi-24 ve Mi-26 helikopterleri, ek sayıda MiG-29 avcı uçağı satın alınması planlandı, ancak tüm bu planlar iç savaş tarafından engellendi. Toplamda, 90'ların sonunda, kendi üretimi olan 300 yeni uçağın birliklerine girmesi planlandı: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 gelecek vaat eden Novi Avion uçağı.
Yugoslavya İçişleri Bakanlığı'nın kendi havacılığı vardı. İlk helikopter Ocak 1967'de poliste göründü. İtalya AB.47J-2A'dan satın alındı.
1970'lerin başında. İtalya'da 1976'da üç AB.206 "Jet Ranger I" satın aldı - 1970'lerin sonunda bir "Jet Ranger II". - ABD'den altı Bell 206B ve üç Bell 206L-1 helikopter geldi.
Ayrıca İçişleri Bakanlığı'nın helikopter filosu üç "Gazel" ile dolduruldu. Helikopterler geleneksel "polis-polis" tarzında kullanıldı: trafik düzenlemesi, toplu olaylar sırasında güvenlik vb. Ancak, 1970'lerin sonlarında. İçişleri Bakanlığı bünyesinde, İtalya'da satın alınan AV.212 helikopterlerinin çıkarları doğrultusunda çalıştığı terörle mücadele için bir müfreze oluşturuldu.
1980'lerin sonlarında. İçişleri Bakanlığı'nın tüm helikopterleri, Belgrad havaalanında bulunan 135. helikopter filosunda birleştirildi. Polis helikopterleri mavi ve beyaz sivil bir renge sahipti. Mayıs 1991'de bir güvenlik helikopteri filosu kuruldu ve federal polis filosu dağıtıldı.
