Avustralya'nın herhangi biri tarafından bir uçak inşa gücü olarak görülmesi olası değildir ve bu genellikle doğru olacaktır, ancak tarihinde böyle olabileceği ve hatta neredeyse olacağı ilginç bir dönem vardı. Bir eğitim uçağını kopyalayarak işe başlayan Avustralyalılar, kelimenin tam anlamıyla birkaç yıl içinde, hava muharebesinde iyi sonuçlar gösterebilen neredeyse tam teşekküllü bir avcı uçağına kadar gittiler.
Ancak havacılığa ilk adımı daha basit bir arabaydı. Ayrıca, İkinci Dünya Savaşı sırasında bir süre Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin "beygir gücü" olduğu ortaya çıktı.
Commonwealth Aircraft Corporation ortaya çıkıyor
Asya'daki Japon askeri genişlemesi Avustralyalıları tedirgin etti. Sonuçta, Japonlar Mikronezya'yı kontrol etti ve güçlü bir filoya sahipti - ve bu onlara daha sonra Avustralya'yı "alma" fırsatı verdi. İkincisinin gerçekten kendi askeri endüstrisi yoktu ve silah ve askeri teçhizat ithalatına bağlıydı. Bu özellikle havacılık için geçerliydi - Avustralyalılar, otuzlu yılların ortalarında ulusal bir uçak endüstrisinin yaratılması çağrıları oldukça aktif olmasına rağmen, yarısı İngiltere'den gelen tedariklerle karşılanan uçak ithalatına güveniyorlardı.
Her şey 1935'te, Mayıs'ta başladı. Daha sonra İngiltere'de Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin boyutunu önemli ölçüde artırmaya karar verildi. Avustralya da aynı fırsatı kendisi için aradı, ancak İngiliz endüstrisinin Avustralya Hava Kuvvetleri'nin ihtiyaçlarını karşılayamadığı ortaya çıktı - uçaklar İngiltere'nin kendisi tarafından talep edildi.
O zamana kadar, Avustralya'nın tek bir uçak üreticisi vardı - küçük bir çift motorlu yolcu uçağı Gannet üreten Tugan Aircraft - bir dizi sekiz makineden oluşan Avustralya tasarımının ilk üretim uçağı. Şirket, Sidney yakınlarındaki bir hangarda bulunuyordu ve Avustralya'nın savunması için önemli bir şey yapamadı.
Ancak aynı yıl, birkaç faktör çakıştı. Yerli sanayicilerden biri, en büyük Anglo-Avustralya madencilik şirketi Broken Hill Proprietary'nin (BHP) başkanı Essington Lewis, Avrupa'dan Avustralya'ya döndü. Avrupa'dan, Avustralya'nın da çekilebileceği gelecekteki bir savaşın yüksek olasılığına dair güçlü bir inanç getirdi. Ardından ulusal bir havacılık endüstrisi yaratma fikrini teşvik etmek için güçlü bir faaliyet başlattı.
Ağustos 1935'te hükümet, Lewis'in argümanlarını kabul etti. Ertesi yıl, uçak yapımıyla hiçbir ilgisi olmayan birkaç büyük Avustralyalı şirket, Commonwealth Aircraft Corporation - SAS'ı kurdu. Bu şirket, Avustralyalı bir savaş uçağı üreticisi olmaya adaydı. Ancak, bir şirket kurmak yeterli değil, personele de ihtiyacınız var ve aynı 1936'da SAS, Tugan Aircraft'ı satın aldı ve aynı askeri rütbeye sahip eski bir hava kanadı komutanı olan şefi Lawrence Wackett hemen şef oldu. tüm iş.
Şimdi ne inşa edileceğini seçmek gerekiyordu. Kapı eşiğindeki savaş, savaşçılara ihtiyaç duyulduğunu ima etti ve bir noktada Spitfire üretmeye başlama fikri bile tartışıldı, ancak sağduyu hızla kazandı - havacılık endüstrisi ve personeli ve geleneklerinden yoksun bir ülkede, böyle karmaşık bir makineyle başlamak yanlıştı.
Fabrika inşa edilirken, Wackett ile birlikte üç Avustralya Hava Kuvvetleri subayı, geleceğin ilk Avustralya savaş uçağı için bir prototip seçme göreviyle Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'yı dolaştı. Seçilen uçağın Avustralya için hem bir "seferberlik" savaşçısı hem de bir eğitim aracı olması, grev görevlerini gerçekleştirmesi ve üretimi kolay olması nedeniyle görev karmaşıktı.
Sonuç olarak, Ozzies, Amerikan Kuzey Amerika NA-16 eğitmenini seçti. Bu uçak Amerika Birleşik Devletleri'nde çok sayıda üretildi ve uzun süre ana eğitim uçağıydı. T-6 Texan'ın biraz sonra yaratılması temelindeydi ve dışa doğru benzerler.
Avustralyalılar, uçak tasarımının sadeliği ve aynı zamanda mükemmelliği tarafından cezbedildi, bu tam olarak gelişmekte olan ulusal havacılık endüstrisi için ihtiyaç duyulan şeydi.
SAS, bu uçak için bir lisans ve 600 hp kapasiteli hava soğutmalı radyal şişirilebilir bir "yıldız" olan Pratt ve Whitney Wasp R-1340 motorunu aldı. Gelecekteki uçağın "Kalbi" olacak olan bu motordu.
1937 yılı formalitelerle geçti. Bir montaj fabrikası tamamlanıyordu. Uçak tasarımında değişiklikler yapıldı. Lewis, yetersiz performans nedeniyle NA-16'nın Avustralya Hava Kuvvetleri için temel model haline gelmesine şiddetle karşı çıktı, ancak Hava Kuvvetleri bu özel arabayı üretim süresi açısından en gerçekçi olarak talep etti. Sonuç olarak, Hava Kuvvetleri ve SAS kazandı ve yakında yeni araba üretime geçti.
27 Mart 1938'de ilk üretim uçağı pistten ilk kalkışını yaptı. Seride, uçağa CA-1 Wirrraway adı verildi. Avustralya yerlilerinin dillerinden birinde Wirraway ("Wirraway") kelimesi, bu makinenin görünümünün koşullarını iyi yansıtan "meydan okuma" (atılan, İngilizce'de meydan okuma) anlamına gelir.
Geliştirilmesi
Avustralyalılar bir anlamda Amerikalılarla kafa kafaya gitti. "Orijinal" NA-16, iki kanatlı bir pervaneye ve 400 beygirlik bir motora sahipti. Hem ünlü Teksaslıyı temelinde geliştiren Amerikalılar hem de Avustralyalılar aynı anda 600 hp kapasiteli Wasp R-1340'a geçti. ve üç kanatlı bir pervane. Ayrıca uçağı taarruz amaçlı kullanmayı planlayan Avustralyalılar, başta kuyruk kısmı olmak üzere hemen gövdesini güçlendirdi. Kokpitin önündeki kaput ve pruva da pervaneden ateş eden iki adet 7.7 mm Vikkers Mk. V makineli tüfek alacak şekilde yeniden tasarlandı.
Arka koltuk, arka yarım küreyi koruyan atıcı tarafından kullanılabilecek şekilde döndürülecek şekilde yapılmıştır. Silahı da 7,7 mm'lik bir makineli tüfekti. Kokpit kanopisi, atıcının uçuşta mümkün olan maksimum ateşleme sektörüne sahip olacağı şekilde tasarlanmıştır. Uçak bir radyo istasyonu ile donatıldı ve çeşitli amaçlarla kameraların olası kurulumu için değiştirildi. Teknolojik nedenlerden dolayı, gövdenin derisi farklı şekilde gerçekleştirildi. Bomba ekleri kuruldu - bir çift 113 kg (250 lb) bomba veya bir 227 kg (500 lb bomba). Bununla birlikte, iki 500 pound almak, ancak atıcıyı "evde" bırakmak mümkün oldu.
Avustralya uçaklarının "arama kartı" haline gelen büyük ve devasa bir anten, fenerin önündeki burunda "kaydedildi". Gelecekte, uçak, onları orijinal modelden daha da yabancılaştıran ve birbirlerine olan tüm benzerlikleriyle başka yükseltmelerden geçti.
Hizmet
Başlangıçta, uçaklar eğitim uçağı olarak kullanıldı, ancak gerekirse düşmanlıklara katılmaya dikkat edildi. Pasifik'teki savaşın başlangıcında, yedi Hava Kuvvetleri filosu - 4, 5, 12, 22, 23, 24 ve 25 - bu makinelerle silahlandırıldı.
Savaşın başlamasından kısa bir süre sonra, modası geçmiş, yavaş ve zayıf silahlı uçakların Japon savaşçılarla savaşamayacağı, ancak bunu yapmak zorunda kaldıkları ortaya çıktı - üzücü sonuçlarla.
Wirraway'in ilk savaşı, 6 Ocak 1942'de Rabaul yakınlarındaki Wunakanau havaalanında Japon uçan tekneler "Tip97" nin bombalanması sırasında gerçekleşti. Dokuz uçan tekne havaalanına saldırdı, sürpriz kayıplardan kaçındı ve Avustralyalılara bir miktar zarar verdi. Sadece bir Wirraway Japonlara ateş açma menziline ulaştı, ancak başarıya ulaşamadı. Bu, hem Avustralya Hava Kuvvetleri'nin hem de bu uçakların ilk hava muharebesiydi.
İki hafta sonra, 24. filo eşit olmayan bir savaşa girmek zorunda kaldı - Rabaul'a neredeyse yüz Japon uçağının saldırısını püskürtmek için sekiz "Wirraway" fırlattı. Bu yüz kişiden yirmi iki savaşçı, aynı anda konuşlandırılmayan sekiz Wirravay'a saldırdı. Sadece iki Avustralya uçağı hayatta kaldı, bunlardan biri ağır hasar gördü. Bununla birlikte, "Ozzies", eski eğitim "uçan masalarının" Japon savaşçılarla hiçbir ilgisi olmadığını çok çabuk anladı ve onları yer hedeflerini vurmak için kullanmaya çalıştı.
Bununla birlikte, bu uçak modeli havada bir zafer elde etti. 12 Aralık 1941'de, Wirraway'in pilotu J. Archer, bir keşif görevi sırasında, 300 metre altında bir Japon avcı uçağı keşfetti ve onu Sıfır olarak tanımladı. Hemen Japonlara daldı ve onu makineli tüfeklerle vurdu. Savaştan sonra Sıfır değil Ki-43 olduğu ortaya çıktı.
Bu, elbette, bir istisnaydı. Yavaş hareket eden Wirravay'ların savaşçı olarak hiç şansları yoktu. Ancak, saldırı uçakları ve bombardıman uçakları olarak kullanılabilirler ve kullanıldılar. Avustralyalıların başka uçakları alacak hiçbir yeri yoktu - Wirrawey'ler ne kadar yavaş ve zayıf silahlanmış olursa olsunlar ve başka seçenek de yoktu.
Wirrrawei, 1941 gibi erken bir tarihte Malaya'da savunan müttefik kuvvetler tarafından havadan desteklendi. Beş birimlik uçaklar Kulang'daki havaalanından uçtu, Yeni Zelanda pilotları tarafından pilotluk edildi, Avustralyalılar gözlemci atıcılardı. 1942'nin başından itibaren, bu uçaklar Yeni Gine'deki Japon birliklerine saldırmak için savaş görevlerine başladı. Kasım ayının başlarında, bu makineler Yeni Gine'deki Japon saldırılarından birinin geri püskürtülmesi sırasında son derece yaygın bir şekilde kullanıldı - uçaklar hafif saldırı uçakları ve hafif bombardıman uçakları olarak kullanıldı, fotoğraf keşifleri yapıldı, topçu ateşi yönlendirildi, çevredeki müfrezelere malzeme düştü ve hatta Japonların üzerine saçılmış broşürler.
Şaşırtıcı bir şekilde, ancak "Wirraway", kara kuvvetlerinden etkinliklerinin olumlu bir değerlendirmesini almayı başardı. Amerikalı general Robert Eichelberger'in savaştan sonra yazdığı gibi: "Wirraway'in pilotları hiçbir zaman doğru notları alamadılar." Buna-Gona muharebesi sırasında müttefik kuvvetlere komuta eden generalin kendisi, bu uçakları sistematik olarak cepheye uçuşlar için kullandı, topçuların yerini aldı ve bu makinelerin ve pilotlarının savaşa katkısını oldukça takdir etti. Genel olarak, bu araçlar savaşın sonucuna önemli bir katkıda bulundu.
1943'ün ortalarına gelindiğinde, Avustralya Hava Kuvvetleri için erzak iyileşmişti. Daha modern uçaklar aldılar. P-40 Kittihawk en yaygın olanlardan biri oldu. İkincisi ise, Wirraway'in yapısal elemanlarının kapsamlı kullanımı ve üretimindeki deneyime dayalı olarak tasarlanmış Avustralyalı tek kişilik bir avcı uçağı olan Boomerang. Avustralyalılar için Boomerang, Wirraway'den çok daha zengin ve daha görkemli bir tarihe sahip, neredeyse efsanevi bir otomobildir, ancak Wirraway olmadan var olamazdı.
1943 yazının ortasından itibaren, Wirraway ön cepheden ayrılmaya başladı ve oldukça hızlı bir şekilde eğitim uçağı görevlerine geri döndü. Ancak, hepsi değil. İlk olarak, bu tür en az bir uçak, Avustralya Hava Kuvvetleri'nin her havacılık biriminde kalır ve burada ünlü Po-2'nin Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde gerçekleştirdiği görevlerin yaklaşık olarak aynısını gerçekleştirir. Kıdemli subayları taşır, belgeleri teslim eder, acilen gerekli yedek parçaları getirir … Böyle bir araba bile 5. ABD Hava Kuvvetleri'ndeydi.
İlginç bir şekilde, Wirraway'in en çok düşürülen uçaktan uzak olduğu ortaya çıktı - bu uçakların kayıplarının çoğu, hava limanlarına yapılan Japon hava saldırılarından kaynaklanıyor.
İkincisi, Wirraways'in cephede yoğun kullanımı 1943'te sona ermiş olsa da, bazen Japon mevzilerini bombalamaya, kıyı sularında devriye gezmeye ve Japon denizaltılarını aramak için kullanılmaya devam ettiler. Genel olarak, bu tür uçaklar savaşın sonuna kadar savaştı, ancak 1943'ten sonra savaşlara katılımlarının ölçeği küçüktü.
Üretme
Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, Wirravay'ların üretimi II. Dünya Savaşı'ndan sonra bile devam etti. Toplamda, uçak aşağıdaki serilerde üretildi:
CA-1 - 40 adet.
CA-3 - 60 adet.
CA-5 - 32 adet.
CA-7 - 100 adet.
CA-8 - 200 adet.
CA-9 - 188 birim.
CA-10 - bir dalış bombacısı projesi reddedildi, ancak halihazırda inşa edilmiş uçakları modernize etmek için güçlendirilmiş kanatlar üretildi.
CA-16 - 135 adet.
Aslında, temelde aynı uçaklardı ve modifikasyon numarası sadece farklı sözleşmeler altında inşa edilmiş uçakları ayırt etmek için değiştirildi. Ancak bazı değişiklikler farklıydı. Bu nedenle, örneğin, SA-3 motorun değiştirilmiş bir "girişine" sahipti, SA-10'dan üretime geçmeyen güçlendirilmiş kanatlar, daha önce yapılmış uçakların 113'üne monte edildi, bu tür makineler daha fazlasını taşıyabilirdi. kanatların altında bombalar. Bazı makinelerde, 7, 7 mm makineli tüfekler, Browning kanadına monteli 12, 7 mm kalibreli makineli tüfeklerle değiştirildi.
Hepsinden en farklı olanı SA-16 modifikasyonuydu - bu uçak sadece güçlendirilmiş bir kanatla değil, aynı zamanda onu bir dalış bombacısı olarak kullanmayı mümkün kılan aerodinamik frenlerle donatıldı - ve bu uçak bu kapasitede kullanıldı.
Savaş sonrası dönemde
Savaştan sonra, 1948'de Avustralya Donanması için 17 uçak "kaldı". Birkaç tane daha tarımda sona erdi, ancak Wirrawey'lerin tarım uçakları olarak etkisiz oldukları kanıtlandı.
Hava Kuvvetlerinde hizmette, uçak eğitim uçağı olarak kullanıldı, Donanmada da benzer şekilde, Wirravays'in bir kısmı 1948'de kurulan Vatandaş Hava Kuvvetleri rezervinin bazı kısımlarını aldı, burada eğitim ve tespit için de kullanıldılar. plajlara yakın köpekbalıkları.
Donanma 1957'de, Hava Kuvvetleri 1959'da uçağını emekliye ayırdı. Ancak özel koleksiyonlarda uçmaya ve müzelerde sergilenmeye devam ettiler.
Ayrıca, savaş sonrası "Wirrarays" kullanımı, birkaç düzine insanın hayatına mal olan birkaç kaza ile işaretlendi.
Bugün dünyada on beş Wirraray var. Beş tanesi havalanabiliyor ve bunun için tüm izinlere sahip.
SAS şirketi savaştan sonra çalışmaya devam etti, ancak kendi geliştirdiği uçağını üretmedi, yerelleştirmeyi tamamlama girişimleri olmadan bile yabancı uçak ve helikopterlerin yalnızca biraz değiştirilmiş versiyonlarını topladı. 1985 yılında Hawker de Haviland tarafından satın alındı ve 2000 yılında Boeing-Avustralya tarafından satın alınan Avustralya yan kuruluşuna dönüştürüldü.
Ve tüm bunların başlangıcı, Amerikan eğitim uçağının Avustralya savaş eğitim uçağı - Wirraway'e dönüştürülmesiydi.
Uçak teknik özellikleri:
Mürettebat, kişi.: 2
Uzunluk, m: 8, 48
Kanat açıklığı, m: 13, 11
Yükseklik, m: 2, 66 m
Kanat alanı: 23, 76
Boş ağırlık, kg: 1 810
Maksimum kalkış ağırlığı, kg: 2 991
Motor: 1 × Pratt & Whitney R-1340 radyal motor, 600 hp (450 kW)
Maksimum hız, km/s: 354
Seyir hızı, km / s: 250
Feribot menzili, km: 1 158
Pratik tavan, m: 7 010
Tırmanma hızı, m / s: 9, 9
silahlanma:
Makineli tüfekler: Senkronizörlü ileri ateşleme için 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V ve bir salıncak kolunda 1 × 7, 7 mm Vickers GO. Daha sonraki versiyonlar, kanatların altında 12.7 mm Browning AN-M2 makineli tüfeklerle donatıldı.
Bombalar:
2 × 500 lb (227 kg) - nişancı yok
2 x 250 lbs (113 kg) Normal Hizmet.
