Öyle oldu ki, 16 Nisan 2014 sabahı Incheon'dan Jeju Adası'na uçuşu sırasında alabora olan ve batan Güney Kore feribotu Sewol'un gizemli kazasının koşulları hakkında uzun bir tartışmaya katıldım. Aralarında okul çağındaki çocukların da olduğu 304 kişi öldü. Felaket, 339 kişinin tutuklandığı (154 kişiden mahkum edildiği) geniş çaplı bir cezai soruşturmanın yanı sıra Güney Kore Devlet Başkanı Park Geun-hye'nin görevden alınmasında ciddi bir rol oynayan bütün bir toplumsal hareketle sonuçlandı. müteakip tutuklanması ve 25 yıl hapis cezası.
Konu, Güney Kore'nin savunma kabiliyeti, bir krizde harekete geçme kabiliyeti, belirsiz bir durum ve güçlü psikolojik stres ile ilgili bazı değerlendirmeler için çok ilginç. Güney Korelilerin bunu yapma yeteneği, sadece Sewol feribotunun destanında değil, aynı zamanda 2010'da Cheonan korvetinin gizemli batmasıyla aynı derecede ilginç bir durumda da görülebilen böyledir. Güney Koreliler, toplumda hızla yayılan histeriklere kolayca kapılırlar.
Pratik olarak, önemsiz olmayan koşullar altında meydana gelen bu gemi enkazının ilk günlerinden itibaren, Güney Kore gazetelerinde yazılanlarla ve daha sonra felaketin nedenlerine ilişkin resmi görüş haline gelenlerle çelişen bir görüşe sahiptim. Daha sonra, konumumu, feribot kazasının nedenlerini araştıran, İngilizce olarak yazılan ve yayınlanan, bunun neden ve nasıl olduğuna dair kendi versiyonumu ortaya koyduğum bir çalışma haline getirdim.
Güney Kore kamuoyuna meydan okumamı sağlayan şey neydi (gazeteciler, özellikle de Rus medyasında Oleg Kiryanov tarafından yayınlandı)? İlk olarak, resmin gerçeküstücülüğü. Feribot fırtınada değil, tayfunda değil, iyi havalarda ve belirgin bir sebep olmadan battı: dönerken bir rulo belirdi, yük değişti, feribot iskele tarafında yattı ve sonra alabora oldu. Güney Kore Sahil Güvenlik bu konuda ısrar etti. Ama hemen bu konuda bir şüphem vardı: yine de gemiler bir dönüşten devrilmeyecek şekilde inşa edildi. İkincisi, dava esasa ilişkin olarak değerlendirilmedi, çünkü Güney Kore basınında meydana gelen kazadan kısa bir süre sonra, feribotu terk etmekle suçlanan kaptan Lee Chung-seok hakkında sadece bir duygu dalgası ve histeri vardı., son vapurdan inmek zorunda kalmasına rağmen ve hatta tahliye emrini vermediği halde, yolcuların kaçışına müdahale etmemesi nedeniyle ilk kaçtı. Üçüncüsü, feribot kazasının nedenlerini ayrıntılı bir şekilde analiz etmeden kaptanın ömür boyu hapis cezasını haksız buldum ve hala düşünüyorum.
Genel olarak, bu hikaye üç bölüme ayrılabilir. İlk bölüm, "Sewol" un gerçek çöküşünden ve bunun koşullarından oluşur. İkinci kısım kurtarma operasyonudur. Üçüncü bölüm, bu konu etrafındaki fırtınalı siyasi faaliyette müteakip açıklamalar ve yorumlardan oluşmaktadır. En çok ilk kısım ilgimi çekti ve çok sayıda yan konuya girmemek için diğer kısımlara dokunmamaya çalıştım. Kazanın Güney Kore versiyonu, bence, kurtarma operasyonunun başarısızlığının bir sonucu olarak doğmuş olsa da, daha sonra Park'a karşı siyasi mücadele için kullanışlı olan bir dizi insanın sorumluluk almaktaki isteksizliği. Aynı zamanda feribot kazasıyla da suçlanan Geun-hye (diğer irili ufaklı kabahat suçlamalarıyla birlikte).
Pozisyonumu şu şekilde tanımladım: Tam olarak ne olduğunu bulmak gerekiyor, çünkü bu denizde güvenlik meselesi. Titiz araştırmalarıyla ünlü havacılıkta olduğu gibi: Eğer kazanın nedenlerini bulamazsanız, o zaman başka bir uçak kendini benzer bir durumda bulabilir ve bundan kaçınılması gereken ve kaçınılması gereken başka bir kaza meydana gelebilir. Güney Koreliler de siyasi sorunlarını bir şekilde kendileri çözecekler.
Makalenin hacminin anlaşılabilir sınırlamaları göz önüne alındığında, iyi bilinen bazı gerçekleri sunacağım (isteyenler, Wikipedia'daki feribot kazasıyla ilgili İngilizce makaleye başvurabilirler; iyi bir arka plan bilgisi ve gerekli bağlantılar sağlar.).
Kötü bir gemi değildi
Nereden başlayalım? Geminin kendisinden. Sewol feribotu aslen Japondu ve 1994 yılında Hayashikane Gemi İnşa ve Mühendislik A. Ş.'de inşa edildi. Ltd Nagazaki'de. 1981'den beri Japonya'da inşa edilen ve esas olarak adalar arasında İç Deniz'de yelken açmak için tasarlanmış kruvaziyer feribotlarından biriydi. Japonya'da 18 yıl boyunca yola çıkan feribot, daha sonra Güney Kore'ye satıldı ve yeniden adlandırıldı. Kaza anında 20 yaşındaydı.
"Sewol" 6835 ton deplasmana, 3794 ton ölü ağırlığa sahipti. Uzunluk 145,6 metre, genişlik 22 metre, draft 6, 26 metre. Japonya'da 804 kişilik yolcu kapasitesine sahip olan feribot, Kore'de ilave güverteler eklenerek 921 kişiye (mürettebatla birlikte toplam 954 kişi) yükseltilmiştir. Feribot ayrıca 90 araba ve 60 kamyonu ağırladı.
Zaten bu referans bilgisinden, Güney Koreliler tarafından öne sürülen kazanın nedeninin saçmalığı oldukça açık. Vapur dönüşlerde devrilme eğiliminde olsaydı, 20 yıl boyunca denizden ayrılmazdı. O zaman gemi büyüktür. Onu yanına devirecek güç de büyük olmalıydı.
Ayrıca vapurun iyi bir gemi olduğunu, birçok vapurdan daha iyi olduğunu belirtmekte fayda var. Japonlar, Mart 1987'de İngiliz Herald of Free Enterprise feribotu kazasından sonra inşa etti. Burun rampası açıldı, feribot yanaştı ve sadece 90 saniyede battı. Sewol'da burun rampası yoktu; arabalar için kıç tarafına iki rampa yerleştirildi. Vapurun pruvasında bir kargo ambarı vardı ve vapurun deposuna üzerine bir vinç yerleştirildi. Japonlar derslerini aldılar ve feribotlarını olabildiğince güvenli hale getirdiler.
Feribot aşırı yüklenmedi
Bu, Güney Koreli müfettişlerin bir dönüşten bir feribot kazası versiyonunun gülünçlüğünü düşünmedikleri anlamına gelmez. Bunu da vapurun aşırı yüklenmesi, yeni üst yapının geminin dengesini bozması, kargonun emniyete alınmaması ve bu nedenle vapurun dibe inmesiyle açıklamaya çalıştılar.
Doğru, onları suçlayacak şekilde yaptılar. Feribotun sadece 987 ton yük taşıması gerektiğine ve çeşitli tahminlere göre son yolculuğunda 2142'den 3608 tona kadar yük taşıdığına dair bir peri masalı oluşturup basında yayınladılar. Halk için her şey açık görünüyor: aşırı yüklenmiş feribot alabora olamazdı. Yalnız bu aldatıcı bir açıklıktır.
Güney Kore Denizcilik Sicilinin iddiaya göre 987 tonluk bir kargo limiti belirlediğini yazdılar. Nedense bu sınır Kore Denizcilik Birliği veya Sahil Güvenlik tarafından bilinmiyordu. Üstelik bunu onaylayan bir belge de sunulmadı. Sonuçta, bu ana kanıt, ana açıklama - bu belgenin yükleme sınırını gösteren bir kopyası her yerde ve her yerde olmalıdır. Ama orada değildi, onu asla bulamadım. Diğer gemi belgelerinin yanı sıra: yük listesi içeren gemi beyanı, gemi jurnali. Belgeler, ya su altı arama çalışmaları sırasında ya da çıkıştan sonra kesinlikle vapurdan alındı, ancak hiçbir zaman halka ulaşmadı. Bu durumda belgesel kanıtlarla, aslında, yalnızca şüpheleri artıran hiçbir şey çok kötü.
Genel olarak, sınırın geriye dönük olarak düşünüldüğüne inanıyorum. Niye ya? Bu yüzden.
İlk olarak, toplam ağırlığı yaklaşık 3800 ton olan bir ticaret gemisi, diğer tüm kargolar (yakıt, malzeme, su vb.) genel olarak çok büyük olmadığı için yaklaşık 3500 ton kargo taşıyabilir. Deniz taşımacılığının karlılığı buna bağlı olduğu için daha fazla kargo kapasitesi yapmaya çalışıyorlar. Yükün 3794 ton veya ölü ağırlığın %26'sı olan bir gemi için 987 tonla sınırlandırılması, deniz taşımacılığı ekonomisi açısından tamamen saçmadır.
İkinci olarak, yükün ağırlığı hesaplanabilir. Son yolculuğunda Sewol, 124 binek otomobili (her biri 1,5 ton - 186 ton) ve 56 kamyon (her biri 8 ton - 448 ton) aldı. Toplam araba - 634 ton. Alabileceği yükün ağırlığı, kabaca araba güvertesinin ve ambarının boyutlarıyla hesaplanabilir. Feribot şemasına göre güverte uzunluğu yaklaşık 104 metre, genişlik 20 metre, alan 2080 metrekaredir. metre. 124 araba ve 56 kamyon yaklaşık 1370 metrekarelik bir alanı işgal etti. metre (bir araba için 5, 4 metrekare ve bir kamyon için 12, 5 metrekare). Aslında biraz daha fazla ama bu kargo güverteye sığabilir. 20 metre uzunluğunda, 20 metre genişliğinde ve 7 metre yüksekliğinde (hacim 2800 metreküp) kargo ambarı, yetmiş adet 20 fitlik konteyneri (her biri 39 metreküp) barındırabilir. Her bir konteynerin tam yükü ile ağırlıkları 1.680 ton olacaktır. Tankın güvertesinde, fotoğrafta görüldüğü gibi, en az 12 konteyner (288 tona kadar) vardı. Böylece, "Sewol", arabalarla birlikte 82 konteyneri (tam yükte 1968 tona kadar) alabilir. Yani, feribotun son yolculuğunda alabileceği maksimum ağırlık 2602 tonu veya ölü ağırlığın %68,5'ini aşamaz. Aşırı yükten bahsetmek saçma.
Gerçekte, yük daha azdı. Feribotla otomobillerin yanı sıra 400 tonu çelik kiriş olmak üzere 1.157 ton yük taşındığı bildirildi. Bu yükü daha önce hesaplanan arabaların ağırlığı ile eklerseniz, toplam yükün 1.791 tonunu, yani bildirilenden daha az ve vapurun gemiye alabileceğinden daha azını alırsınız. Konteynerler çok az yüklendi. Tankın güvertesinde duranlar denize düştü ve bir süre yüzer gibi yüzdüler, bu da tam dolu 20 fitlik bir konteyner için amaçlanan 24 tondan uzak oldukları anlamına geliyor.
Yani tüm hatalarla Sevol'un yükü kabaca 1800 ton olarak alınabilir. Ayrıca vapurun 761 ton suyu balast tanklarına aldığı da biliniyor. Yolcuların ve mürettebatın (467 yolcu ve 35 mürettebat üyesi) ağırlığı yaklaşık 30 tondur. Yakıt ağırlığını, toplam gücü 11912 kW (çalışma saatinde kW başına 0,2 kg) olan Pielstick 12PC2-6V-400'ün iki dizel motorunun ortalama yakıt tüketiminden belirledim. Feribot, Incheon'dan Jeju'ya olan yolculuğunu 16 saatte yaptı, yani gidiş-dönüş 32 saat gerektiriyordu. Limana yanaşırken yakıt tüketimini dikkate alarak, geminin 48 saat yakıt ikmali veya 114 ton dizel yakıtı olduğu gerçeğinden yola çıktım.
Böylece, hesaplamalarıma göre, kargo - 1800 ton, balast - 760 ton, yakıt - 114 ton, yolcu ve mürettebat - 30 ton çıktı. Toplam 2702 ton net kargo veya ölü ağırlığın %71,2'si. Feribot hiçbir hava koşulunda aşırı yüklenmiş sayılmaz.
Demokratik ülkelerde bazen bu tür erişteleri planlayıp kulaklarına asıyorlar, insanların buna inanması ve tartışmalarda hala ağızlarında köpükle savunması şaşırtıcı.
Sewol için çok fazla olmayan, yolcu güvertelerinin üst yapısı hakkında çok konuşulan 239 ton ağırlığındaydı. Bu ek ağırlık, su veya kamyon, inşaat ekipmanı veya daha önce bahsedilen çelik kirişler gibi ağır bir yük ile kolayca dengelendi.
Yükün güvence altına alınmasına gelince, feribotlarda, genellikle 4-5 puana kadar denize elverişliliğe sahip olan sınırlı denize elverişli gemilerde (5 puan - 9 m / s'ye kadar rüzgar, 2,2 metreye kadar dalga yüksekliği), nadiren uygulanır. Beş noktalı bir dalga, 146 metre uzunluğundaki bir gemiyi zar zor hareket ettirir. Ek olarak, Sewol'da, feribot kazası sırasında serbest bırakılan yalpa dengeleyiciler vardı. Bu nedenle, feribot kıyı sularında seyrederken, okyanusta giden gemilerde olduğu gibi kargoyu emniyete almak için pratik bir ihtiyaç yoktu.
Gelgit akımıyla çarpışma
Sewol feribot kazasının Güney Kore resmi versiyonu bu nedenle bir ıhlamur ağacıdır. Yani, dedikleri gibi, yani dönüşten feribot batamadı. Ayrıca daha sonra saat 08.46 ile 08.48 arasında olduğu anlaşıldı.16 Nisan'da Sewol 136 derece gidiyordu ve üçüncü kaptan Pak Han Gol'un emriyle 145 derecelik bir rotada yatmaya başladı. Dümenci Cho Zhong Gi, dümeni sancağa 5 derece çevirdi. Yani keskin bir dönüş olmadı ve zamanla Güney Koreli araştırmacılar bunu kabul etmek zorunda kaldılar. Ve vapurun aşırı yüklenmesiyle ilgili tüm bu duygu akışı ve listelenen diğer her şey tüm anlamını yitirdi.
Müfettişler, kaptanın suçlanabilmesi ve bu suçlamanın arka planına karşı, aslında başarısız olan kötü yönetilen bir kurtarma operasyonu için Sahil Güvenliğin suçu, daha az parlak görünsün diye, kazanın nedenini açıkça feribotun içinde bulmaya çalıştılar. ve dışbükey.
Hızlıca kazanın nedeninin feribotun dışında olduğu sonucuna vardım. Fakat hangisi? İlk günlerde, feribotun bir sualtı kayasıyla (hızlı bir şekilde reddedildi), ardından bir Amerikan denizaltısıyla (reddedildi, ancak daha sonra) çarpışması hakkında versiyonlar dile getirildi. Hemen reddettim çünkü alabora olan vapurun sancak tarafındaki su altı kısmı, batan fotoğraflarında bile tamamen sağlamdı. Sonra vapur kaldırıldı ve mutlak netlikle ortaya çıktı. Ezik yok, çizik yok, hatta soyulmuş boya bile yok.
Aynı zamanda, görgü tanıkları gemi üzerinde belirli bir güçlü etkiden bahsetti. Kamarasında bulunan memurlardan biri, onun tarafından yataktan atıldı. Grev, araba kayıt memurlarının kayıtları tarafından da doğrulandı: arabalar kargo güvertesinde uçuyordu. Kaptan Lee Jung Suk, duruşmada, çarpmanın hemen ardından kabininden köprüye atladığı anda vapurun rotasının 155 derece olduğunu söyledi. Bu açıklamaya daha sonra kimse itiraz etmedi. Gemiyi on derece döndüren zayıf bir darbe değil. Zayıf değil ama vücutta kesinlikle iz bırakmıyor. Ve ne olabilir?
Bir cevap ararken, bu yerin ne olduğunu bulmaya karar verdim. Sewol, Kore Yarımadası'nın en güneybatı ucundan çok uzak olmayan Mengol Boğazı'nı geçti. Bu konuda öğrendiğim ilk şey, gelgitlerin neden olduğu güçlü akımlardı. Dar boğazdan (yaklaşık 2 mil genişliğinde) büyük bir su akışı geçer ve mevcut hız 11-12 knot'a ulaşır. Hatta oraya bir gelgit santrali inşa edeceklerdi. Vay! Bu, feribotun maksimum hızının yarısıdır. Vapur böyle güçlü bir akıntıya karşı giderse, ciddi problemler yaşayabilir.
Şimdi, Sewol'un akıntıya karşı mı, yoksa ona karşı mı gittiğini öğrenmek için kaldı. Amerikan yelkenli yönlerinde “Yelken Yol Tarifi (Enroute). Kore ve Çin kıyıları”, kuzeybatı akıntısının iki saat düşük sudan (LW) sonra başladığını ve iki saat yüksek sudan (HW) sonra sona erdiğini belirtti. Bunun hemen ardından güneydoğu yönünde ters akış başladı.
Gelgit ve akışın başlama zamanı özel kılavuzlarda belirtilmiştir: “Gelgit Tabloları. 2014. Orta ve Batı Pasifik Okyanusu ve Hindistan Okyanusu”. 16 Nisan 2014 tarihli bu el kitabına baktım ve yakındaki Busan limanında gelgitin 02.42'de ve gelgitin 09.04'te zirve yaptığını öğrendim. Aynı zamanda, düşük gelgit zirvesi ve yüksek gelgit zirvesi Mengol Boğazı'ndaydı.
Sewol'un 08.27'de boğaza girdiği biliniyor. Bir güneydoğu rotası izledi ve onun için saat 05.00 civarında başlayan akıntı bir karşı akıntıydı. 11.00'de bitmesi gerekiyordu, yani vapur gelgitin zirvesinde ve akıntının maksimum hızında boğaza girdi. Bunu yapmamalıydı. Programa göre boğazdan geçiş saati, akıntının hala zayıf olduğu saat 06.00 civarındaydı. Ancak feribot yoğun sis nedeniyle Incheon limanında ertelendi ve bu da geminin zorlu fairway'den ayrılmasını engelledi. Gecikme öngörülemeyen koşullara yol açtı.
16 Nisan saat 07.30'a kadar 165 derece seyreden feribot, daha sonra dönüş yaparak 137 derecelik bir rotaya (08.27'de) yattı. Çarpışma anına kadar yaklaşık 1,5 mil yol kat eden feribot, önce 140 derecelik bir rotaya, ardından 145 derecelik bir rotaya sorunsuz bir şekilde dönmeye başladı. Dönüşler arasında feribot bir kavis çizerek yaklaşık bir teleferik geçti. Daha sonra buhar, gelgit akımının ana akışına dar bir açıyla girdi.
Aslında iki ada arasında bir boşluk olan Mengol Boğazı'nda gelgit akımı karmaşık olmalı, birkaç jete bölünebilir, ancak en dar noktada jet en güçlü ve en hızlıdır. Adaların etrafındaki deniz, çok sayıda nehrin akışıyla tazelenirken, gelgit, tuzlu, daha yoğun okyanus suyunu boğaza doğru sürükledi, darlıktaki bu nehir, görünüşe göre, belirgin şekilde daha yoğundu. Feribot, 18 deniz mili hızında ve zıt akımın jeti - 10 ila 13 deniz mili hızında seyrediyordu. Sewol için bu hızla girmek, karaya oturmakla eşdeğerdi. Hızla akan yoğun tuzlu su kütlesi ile çarpışma - bu, geminin pruvasına liman tarafında çarpan etkidir. Bu darbe, vapuru 10 derece döndürdü ve dümencinin işaretlerine göre, iskele tarafına 15 derece hemen yattı. Bu feribot için çok fazla. Araba güvertesindeki ve ambardaki kargo iskele tarafına düştü, bu da gemiyi düzeltmeyi imkansız hale getirdi ve meyil, su basması ve devrilmedeki daha fazla artışı önceden belirledi. Bütün bunlar beklenmedik bir şekilde oldu.
Durum gerçeküstüydü. Sakin bir denizi ve güzel havası olan köklü bir rotada vapurun neden yalpalamaya ve batmaya başladığı belli değil. Bu, "ne olamaz" kategorisinden bir durumdur. İlk başta, çeşitli tahminlere göre 15 ila 20 derece arasında olan yuvarlanma, çarpmanın ardından 25 dakika içinde 50 dereceye ulaştı. Mürettebat üyeleri, Sewol'un kaçınılmaz olarak batacağını çabucak anladılar ve bu onlar için bir şok oldu, onları parçaladı ve morallerini bozdu. Bana göre yolcuları tahliye edememelerinin temel nedeni buydu. Şok durumuyla baş etmek zaman alır ve onlar için çok çabuk tükenir.
Özünde, Sewol feribot felaketi, kendi içinde çok nadiren çakışan bir tesadüfün ürünüdür. Ancak bundan, bu tür boğazlardaki akıntıların temel tehlikesi hakkında bir sonuç çıkarılabilir. O zaman, bu tür boğazları seyrüsefer için tamamen kapatmak veya gemilerin hareketini kontrol eden dispeçer servisini, akıntıların en güçlü olduğu saatlerde kapatmaya zorlamak mümkündür.
Sadece bu sonuç Güney Kore'de kabul edilmedi. Bu anlaşılabilir. "Katil kaptan" hakkında konuşmak daha uygundur (böyle bir tanım ona Başkan Park Geun-hye tarafından verildi, ancak iktidardaki mevcut muhalefet zaten bunu hatırlamamayı tercih ediyor) ve başkanın vapur kazasındaki suçluluğu, kitleleri herhangi bir siyasi kampanya amacıyla harekete geçirmek için kullanılan duyguları ve histeriyi harekete geçirmek. Denizde güvenlik resmin dışında kalıyor. Bunun için bir gün çok sayıda kurbanla başka bir kaza ile ödemek zorunda kalacaklar. Bu arada, "Sewol" Güney Kore'de büyük kayıplarla batan üçüncü gemi. İlki Namyeon'du (15 Aralık 1970, 232 ölü), ikincisi Sohe (10 Ekim 1993, 292 ölü).
