Demiryolu taşımacılığı tarihi boyunca, bu alanda gerçek bir devrime yol açabilecek yeni cesur projeler düzenli olarak ortaya çıkıyor. Bununla birlikte, bu tür tekliflerin tümü pratik kullanıma ulaşmamaktadır. Cesur projelerin çoğu tarihte umut verici, ancak umut verici olmayan teknik meraklar olarak kalır. İkincisi, sözde dahil olmak üzere birçok gelişmeyi içerir. N. G. tarafından tasarlanan elektrikli top taşıma Yarmolchuk.
Bu projenin yazarı genç bir mühendis Nikolai Grigorievich Yarmolchuk idi. Orduda görev yaptıktan ve İç Savaş'a katıldıktan sonra, birkaç yıl çalıştığı Kursk demiryolunda tesisatçı olarak iş buldu. Demiryolu üzerinde çalışırken Yarmolchuk bu tür taşımacılığın çeşitli özelliklerini öğrendi ve zamanla bu tür sistemlerin yeni bir sınıfını yaratmanın gerekli olduğu sonucuna vardı. O günlerde çeşitli uzmanların uğraştığı temel konulardan biri trenlerin hızını artırmaktı. Mevcut demiryollarını ve vagonları inceleyen Yarmolchuk, mevcut çözümleri uygulamanın imkansız olduğu ve tamamen yeni bir ulaşım geliştirme ihtiyacı olduğu sonucuna vardı.
Yarmolchuk mektuplarında, hızdaki önemli bir artışın, demiryolu raylarının ve tekerleklerinin tasarımı da dahil olmak üzere bir dizi faktör tarafından engellendiğine dikkat çekti. Mühendis, hareket sırasında tekerlek takımının sadece flanşlar tarafından raylar üzerinde tutulduğunu kaydetti. Bu durumda, çift kendi ekseni boyunca hareket edebilir, raylara ve diğer hoş olmayan olaylara çarpabilir. Hareket hızındaki basit bir artışla, atımların artması, trenin alt takımı üzerindeki yükün artması ve yıkım riskinin artması gerekirdi. Bu fenomenleri ortadan kaldırmak için paletler ve tamamen yeni bir tasarıma sahip bir şasi gerekliydi.
Deneyimli SHEL treni. Kış 1932-33 Fotoğraf Wikimedia Commons
Zaten 1924'te N. G. Yarmolchuk, trenin ray ve koşu teçhizatının yeni bir versiyonunu önerdi; bu, onun görüşüne göre, hareket hızını önemli ölçüde artırmanın yanı sıra ilgili sorunlardan kurtulmayı mümkün kıldı. Projenin yazarına göre, ray yerine yuvarlak şekilli bir oluk kullanılmalıydı. Uygun boyutlarda bir top böyle bir tepsi boyunca hareket etmiş olmalıdır. Yüksek hızda hareket ederken, küresel tekerlek darbeye maruz kalmıyordu ve ayrıca hareketin yörüngesine bağlı olarak kendi kendine yönlendirilebiliyordu.
Gelecek vaat eden bir projenin ilk versiyonunda yazar, tamamen yeni bir tasarıma sahip arabaların kullanılmasını önerdi. Araba gövdesinin küresel bir şekle sahip olması ve elektrik santrali ve yolcu kabini de dahil olmak üzere gerekli tüm birimleri barındırması gerekiyordu. Kasanın dış yüzeyinin destekleyici bir yüzey görevi görmesi ve tepsi ile temas etmesi gerekiyordu. Bu tasarımla, araba oluk boyunca yüksek hızda hareket edebilir ve dönüşlere girerken zamanında eğilme nedeniyle optimum yalpalamayı sürdürebilir. Yerden tasarruf etmek ve mümkün olan maksimum performansı elde etmek için yeni taşımanın elektrik motorlarıyla donatılması önerildi.
Gelecek vaat eden sistem, kısaca "Sharoelectrolot transport" veya SHELT olarak adlandırıldı. Bu atama altında Yarmolchuk'un projesi tarihte kaldı. Ayrıca bazı kaynaklarda "toplu tren" isminden bahsedilmektedir. Her iki tanım da eşdeğerdi ve paralel olarak kullanıldı.
Önümüzdeki birkaç yıl içinde Yarmolchuk, Moskova Devlet Teknik Üniversitesi ve Moskova Enerji Mühendisliği Enstitüsü'nden mezun oldu ve bu da projesini uygulamak için gerekli bilgi ve deneyimi kazanmasını sağladı. Aynı zamanda genç mühendis buluşu ile sorumluların ilgisini çekmeye çalıştı. Çeşitli yetkililere yazdığı sayısız mektupta, SHELT sisteminin avantajlarını anlattı. Ona göre, trenlerin hızını önemli ölçüde artırmayı ve böylece seyahat süresini azaltmayı mümkün kıldı. Bu durumda, bilyeli elektrikli ulaşım, daha fazla kargo ve yolcu kapasitesi şeklinde bir avantaja sahipken, havacılıkla bile rekabet edebilir.
Testler sırasında Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Haber filminden çekilmiş
Projesinin bir başka avantajı N. G. Yarmolchuk, bazı malzemeleri kurtarmayı ve yol yapımını basitleştirmeyi düşündü. Metal tüketimini önemli ölçüde azaltmayı mümkün kılan umut verici bir betonarme treni için bir tepsi yapılması önerildi. Ek olarak, fabrika üretim bölümlerinden monte edilebilir, böylece yeni bir ray montajı için gereken süreyi azaltır. Yirmili yılların sonlarında ve otuzlu yılların başlarında, ray döşemek için özel bir ekipman bulunmadığına dikkat edilmelidir, bu nedenle demiryollarının döşenmesi sırasındaki işlemlerin çoğu işçiler tarafından elle gerçekleştirildi. Böylece SHELT projesi mevcut sistemlere göre bir avantaj daha elde etti.
Bununla birlikte, belirli bir zamana kadar Yarmolchuk'un önerileri kimsenin ilgisini çekmedi. Yetkililerin bu tepkisi birkaç faktörden kaynaklandı. Yeni projenin test edilmesi gerekiyordu ve gelecek vaat eden SHEL trenleri için yeni hatların inşasının çok pahalı olduğu ortaya çıktı. Bu nedenle, yirmili yılların sonuna kadar Yarmolchuk'un projesi sadece kağıt üzerinde kaldı.
Bir mühendislik eğitimi alan mucit, projeyi geliştirmeye devam etti ve projede önemli değişiklikler yaptı. Böylece, küresel arabaları terk etmeye ve daha az cüretkar ve sıradışı bir görünüme sahip vagonları kullanmaya karar verdi. Şimdi orijinal bir şasi ile donatılmış klasik bir düzende bir araba kullanılması planlandı. Metal taşıyıcının ön ve arka kısımlarında iki büyük tekerleğe sahip olması gerekiyordu. Aracın böyle bir yerleşimi ile, SHELT sisteminin doğasında bulunan tüm olumlu nitelikleri korumak ve ayrıca yükü karşılamak için hacmi artırmak mümkün oldu.
Gelecek vaat eden trenin, aks ve süspansiyon elemanlarının bulunduğu yerde, yan kısımları kesilmiş bir küre olan "küresel" şeklindeki iki tekerleğin yardımıyla hareket etmesi gerekiyordu. Sharoidlerin metalden yapılması ve kauçukla kaplanması önerildi. Karşılık gelen güce sahip bir elektrik motoru, böyle bir tekerleğin gövdesinin içine yerleştirilmelidir. Tekerleğin aksı, arabanın yapısına bağlıydı ve tork, motordan küresel gövdeye bir sürtünme veya dişli şanzıman kullanılarak iletilecekti. Önerilen tekerleklerin karakteristik bir özelliği, ağırlık merkezlerinin dönme ekseninin altına yerleştirilmesiydi: motor, aksın altına asıldı. Bu düzenleme ile manevra yaparken uzayda en uygun pozisyonu korumak mümkün oldu.
Tekerlek stabilitesinin gösterilmesi. Eğildikten sonra normal dik konumuna dönmelidir. Haber filmi kardr
Top treninin modifiye edilmiş versiyonu, yazarın hesaplamalarına göre, yaklaşık 300 km / s hıza ulaşabilir ve 110'a kadar yolcu taşıyabilir. Böylece, Moskova'dan Leningrad'a sadece birkaç saat içinde ulaşmak mümkün oldu ve başkentten Irkutsk'a yolculuk, mevcut trenlerde olduğu gibi bir hafta değil, bir günden biraz fazla sürecekti. Projenin güncellenmiş versiyonu, hız açısından "klasik" trenlere göre önemli bir avantaja sahipti ve taşıma kapasitesi açısından yolcu uçaklarını geride bıraktı.
Devlet kurumları tarafından desteklenen SHELT projesinde aktif çalışmalar 1929'da başladı. Bu, N. G.'den sonra oldu. Yarmolchuk, Moskova Ulaştırma Mühendisleri Enstitüsü'nden uzmanların yardımıyla gelecek vaat eden bir sistem modeli oluşturdu. Doğrudan laboratuvarın zemininde duran tepside, "toplar" üzerinde kurmalı bir araba oldukça hızlı hareket ediyordu. Trenin maketi Demiryolları Halk Komiserliği temsilcilerine gösterilmiş ve bu gösteri onlarda büyük etki bırakmıştır. Proje için yol açıldı.
Düzeni test ettikten birkaç ay sonra, Demiryolları Halk Komiserliği, N. G.'nin geliştirilmesi ve uygulanması için Mermi Taşımacılığının Deneysel İnşaat Bürosu'nu kurdu. Yarmolchuk (BOSST). Bu organizasyonun görevi, daha sonra SHELT sisteminin azaltılmış bir prototipinin inşası ile tam teşekküllü bir proje oluşturmaktı. Ardından, bu çalışmaların başarıyla tamamlanmasıyla, yeni tipte tam teşekküllü ulaşım sistemlerinin inşasına güvenilebilir.
Tasarım çalışmaları 1931 yılının ilk baharına kadar devam etti. Daha sonra SHELT projesine ilişkin belgeler devlet liderliğine gösterildi ve yakında Halk Demiryolları Komiserliği gelecek vaat eden bir trenin prototipinin inşasını emretti. Bunun için, Yaroslavl demiryolunun (şimdi Moskova bölgesi) Severyanin istasyonunun yakınında bir bölümün yanı sıra 1 milyon ruble tutarında fon tahsis edildi.
Deneysel bir oluk yolunun ve trenin büyük ölçekli bir modelinin yapımında 89 uzman yer aldı. Sağlanan sitedeki yiyeceklerle ilgili özel durum nedeniyle, uzmanlar sadece yeni bir yol tipinin prototipini inşa etmekle kalmadı, aynı zamanda bir sebze bahçesini de kırmak zorunda kaldı. 15 hektarlık bir alana çeşitli sebzeler ekildi, bu da uzmanların çeşitli üçüncü taraf sorunları tarafından dikkati dağılmadan verilen görevleri çözmesine izin verdi. Böylece tahsis edilen alanlar en verimli şekilde kullanıldı.
İç tekerlek grupları: çerçeve ve altında asılı bir elektrik motoru. Haber filminden çekilmiş
31'in baharında Yarmolchuk, yalnızca Demiryolları Halk Komiserliği'nin değil, basının da desteğini aldı. Yerli gazeteler ve dergiler yeni SHELT projesi hakkında yazılar yazmaya ve onu övmeye başladılar ve mevcut teknolojiye göre beklenen avantajlara dikkat çektiler. Elektrikli bilyalı yolcu trenlerinin "klasik" trenlere göre beş ila altı kat daha hızlı seyahat edebileceği, yük trenlerinde ise yirmi kat bile hız artışının mümkün olabileceği kaydedildi. Yeni yolların kapasitesi mevcut yolların en az iki katı olabilir.
Doğal olarak eleştirel görüşler de dile getirildi. Birçok uzman, projenin aşırı karmaşıklığından, uygulamasının yüksek maliyetinden ve diğer bazı sorunlardan bahsetti. Bununla birlikte, sorumlu kişiler deneysel bir SHEL treninin yapımına devam etmeye ve Yarmolchuk'un tüm avantajlarını ve dezavantajlarını ortaya çıkaran önerisini pratikte test etmeye karar verdiler.
1931 yılında, BOSST ekibi deneysel bir şut yolunun inşasıyla uğraştı. Paradan ve zamandan tasarruf etmek için, böyle bir yolun daha küçük bir versiyonu ahşaptan yapılmıştır. Yerden alçak bir yükseklikte, ahşap bir çerçeve üzerine kalaslardan yapılmış içbükey bir döşeme yerleştirildi. Yol boyunca elektrik iletim sistemini destekleyen U şeklinde destekler vardı. Modern elektrikli ulaşım için geleneksel teller yerine borular kullanıldı. Testler sırasında, elektrik besleme sisteminin iki konfigürasyonu kullanıldı. İlkinde, borulardan biri neredeyse desteğin en üst çubuğunun altına, diğer ikisi - aşağıda asılıydı. İkinci konfigürasyon, üç borunun hepsinin aynı seviyedeki konumunu ima etti.
Deneysel ahşap parkur yaklaşık 3 km uzunluğundaydı. Yanında, borulara gerekli parametrelerin akımını sağlaması gereken küçük bir elektrik trafo merkezi yerleştirildi. Bazı haberlere göre, rotanın yapımı 1931'in sonunda veya 1932'nin başında tamamlandı. İlk prototip otomobilin montajı kısa sürede tamamlandı.
Tekerleği gövdeye sabitleme. Haber filminden çekilmiş
İlk SHEL arabasının montajı Nisan 1932'de tamamlandı. Yaklaşık 6 m uzunluğunda, 80 cm çapında bir yapıydı, arabanın önünde konik bir kaporta sağlandı. Araba, projenin ima ettiği gibi, baş ve kuyruk kısımlarında iki küresel tekerlek ile donatıldı. Tekerleklerin çapı 1 m'yi aştı, gövdeden önemli ölçüde dışarı çıktılar ve arabayı istenen konumda tutan gözle görülür bir jiroskopik etki yaratabilirler. İki adet üç fazlı elektrik motoru şeklindeki santral, tekerleklerin içine yerleştirildi. Arabalar, test kargolarını ve hatta yolcuları taşımak için kullanılabilecek oldukça büyük bir serbest hacme sahipti. Ayrıca, arabanın gövdesinin içine erişim için pencereleri ve küçük kapıları vardı. Elektrik iletimi için araba, temas hattına sabitlenmiş ve bir halat ve kablolarla çatıya bağlanan bir boji aldı.
Sonbaharda, dört araba daha inşa edildi, bunun sonucunda bütün bir tren zaten deneysel yol boyunca ilerliyordu. Ek vagonların yapımı, yalnızca buluşun uygulanabilirliğini test etmeyi değil, aynı zamanda yoldaki birkaç demiryolu aracı biriminin etkileşimi ile ilgili bazı sorunları çözmeyi de mümkün kıldı.
Mevcut motorlar, deneysel trenin 70 km / s hıza ulaşmasına izin verdi. Küresel tekerleklerin tasarımı ve yeni ulaşımın diğer özellikleri, hareket hızından ve yolun özelliklerinden bağımsız olarak istikrarlı bir davranış sağladı. Top treni, doğru yöne hafifçe eğilerek, ancak devrilme arzusu göstermeden dönüşleri güvenle geçti. N. G.'nin jiroskopik etkisi. Yarmolchuk, beklenen sonuçlara yol açtı.
1933 yazına kadar, BOSST uzmanlarından oluşan bir ekip, umut verici bir ulaşım sisteminin azaltılmış bir versiyonda çeşitli testleriyle uğraştı. Aynı zamanda, tren tasarımının geliştirilmesi ve optimal ray seçeneklerinin araştırılması devam ediyordu. Özellikle mühendisler, şut yolu için okun tasarımı üzerinde bulmaca çözmek zorunda kaldılar. SHELT'lerin anahtarsız ve diğer özel ray ekipmanı olmadan fiili çalışması mümkün değildi ve bunların oluşturulması belirli zorluklarla ilişkilendirildi.
İlk test gezileri deneyimli bir tren tarafından yüksüz olarak gerçekleştirildi. Daha sonra sistemin güvenilirliği belirlenip onaylanınca yolcuların da dahil olduğu kargo ile seferler başladı. Arabaların boyutları iki kişinin taşınmasını mümkün kıldı, ancak yatakların derme çatma kabinlere yerleştirildiği yatar pozisyonda olmaları gerekiyordu. Testler sırasında, Znanie is Sila yayınından bir gazeteci olan D. Lipnitskiy, test alanını ziyaret etti ve deneysel bir SHEL trenine alındı. Daha sonra yolculuk için hazırlanırken olası bir kazadan korktuğunu yazdı. Tren devrilebilir, tepsiden uçabilir vb. Bununla birlikte, prototip araba, yumuşak ve sessiz bir şekilde yola çıktı ve herhangi bir sorun olmadan ve hatta "geleneksel" demiryolu tekerlek takırtısı olmadan yol boyunca sürdü. Rayın kavisli bölümlerinde tren yana yattı ve dengesini korudu.
Arka duvarı olmayan deneyimli bir top treninin gövdesi. Tekerlek ve süspansiyonu görülebilir. Haber filminden çekilmiş
Prototip trenin testleri 1932 sonbaharında başladı, bu nedenle uzmanlar test çalışmaları sırasında bazı sorunlarla karşılaştı. Ahşap yolda kar ve buz SHEL treninin çalışmasını engelledi. Test sürüşlerinin başlamasından önce, trenin orijinal alt takımı, özellikle yüksek hızlı trafik sırasında bu tür düzensizliklerle baş edemediği için temizlenmeleri gerekiyordu. Test aşamasında, böyle bir sorun kaçınılmaz bir kötülük olarak kabul edildi ve buna katlanıldı, ancak daha sonra tüm projenin kaderini etkileyen faktörlerden biri haline geldi.
Kontrollerin tamamlanmasının ardından, proje belgeleri ve test raporu, SHELT sisteminin gelecekteki kaderine karar vermesi beklenen özel bir uzman konseyine teslim edildi. S. A. başkanlığındaki bir grup uzman. Chaplygin belgeleri gözden geçirdi ve olumlu sonuçlara vardı. Uzmanlara göre, projenin tam teşekküllü kullanımına müdahale edecek ciddi sorunları yoktu ve ayrıca bilyeli elektrikli ulaşım için tam teşekküllü yolların inşasına başlanmasını tavsiye ettiler.
1933 yazında N. G. Yarmolchuk ve meslektaşları, sözde iki boyutta tam teşekküllü SHEL trenlerinin iki versiyonunu geliştirdiler. normal ve ortalama. "Ortalama" tren, son testler için tasarlandı ve gerçek raylarda da çalıştırılabilir. Bu konfigürasyonda, arabalar 2 m çapında küresel tekerleklerle donatılmıştı ve 82 yolcu koltuğuna kadar taşıyabiliyordu. Bu tür taşımacılığın tasarım hızı 180 km / s'ye ulaştı. Orta büyüklükteki vagonların üçlü trenlerde birleştirileceği ve bu formda banliyö hatlarında yolcu taşıyacağı varsayılmıştır.
Tüm erken planların "normal" bir arabada tam olarak uygulanması gerekiyordu. Bu durumda, gelecek vaat eden nakliye, 3, 7 m çapında tekerlekler ve uygun boyutlarda bir gövde almış olmalıdır. Tasarım hareket hızı 300 km / s'ye ulaştı ve gövdenin içinde en az 100-110 koltuk düzenlemek mümkün oldu. Yüksek hareket hızları göz önüne alındığında, böyle bir trenin sadece mekanik değil, aynı zamanda aerodinamik frenlerle de donatılması gerekiyordu. İkincisi, vücudun yüzeyinde, gelen hava akışı boyunca uzanan bir dizi düzlemdi. BOSST'nin bazı tahminlerine göre, vagonları veya normal büyüklükteki trenleri olan bir hat muazzam bir kapasiteye sahip olabilir: gelecek vaat eden trenler, tüm bir şehrin nüfusunu sadece birkaç gün içinde taşıyabilir. Bu durumda mevcut demiryolu taşımacılığına göre önemli bir üstünlük sağlanmıştır.
13 Ağustos 1933'te Chaplygin başkanlığındaki konseyin çalışmalarının tamamlanmasından sonra, Halk Komiserleri Konseyi, SHELT projesinin gelecekteki kaderine karar verdi. Demiryolları Halk Komiserliği'ne, deneme operasyonu için ilk tam teşekküllü tepsi yolunu inşa etmesi talimatı verildi. Yeni rota Moskova-Noginsk veya Moskova-Zvenigorod yönünde görünebilir. Mevcut durum ve mevcut planlar analiz edildikten sonra Noginsk'e bir otoyol yapılmasına karar verildi. O zaman, Moskova'nın doğusunda yeni bir sanayi bölgesinde inşaat başladı. Bu doğrultuda yolcu trafiğinin yılda 5 milyon kişiye ulaşabileceği varsayıldığından, uygun göstergelerle yeni ulaşıma ihtiyaç duyulmuştur. Halk Komiserleri Konseyi'nin talebi üzerine, yeni yolun inşaatı 1934 sonbaharında tamamlanmış olmalıydı.
Yerli basından bir fotoğraf. Prototip tren bir yolcu taşıyor. Fotoğraf Termotex.rf
İlk tam teşekküllü yalak hattının İzmailovo'da başlaması gerekiyordu, böylece işçiler istasyona tramvay veya metro ile gidebilir ve ardından SHEL trenine geçebilir ve işe gidebilirdi. Yüksek hızlı geniş ulaşım, Moskova ve Moskova bölgesinin lojistiğini önemli ölçüde değiştirerek ana parametrelerini iyileştirebilir. Eşsiz göstergelere sahip yeni bir ulaşım beklentisiyle, yerel basın N. G.'nin orijinal projesini tekrar övmeye başladı. Yarmolchuk.
Ancak basının ve vatandaşların beklentileri gerçekleşmedi. 1934'ün sonunda yeni istasyon kapılarını yolculara açmadı ve yeni elektrikli bilyalı trenler onları işe götürmedi. Üstelik otoyol ve istasyon bile yapılmamıştı. Otoyol ve ilgili altyapı inşaatına başlamadan önce, uzmanlar gelecek vaat eden projeyi tekrar kontrol etti ve reddedilmesine yol açan sonuçlara vardı.
Vagonların tasarım hızı ve kapasitesi ile yeni taşımacılığın diğer avantajları çekici görünüyordu, ancak önerilen biçimde birçok dezavantajı vardı. Her şeyden önce, hem SHEL treninin hem de güzergahının tasarımının karmaşıklığıydı. Örneğin, betonarme bir tepsi rayının kullanılması metal maliyetini düşürmeyi mümkün kıldı, ancak inşaatı karmaşıklaştırdı ve ek üretim tesislerinin kurulmasını gerektirdi. Yeni trenlerin seri inşası da ilgili çaba ve maliyetleri gerektiriyordu.
Elektrikli bilyalı trenin önerilen projelerinin analizi de karamsar bir sonuca yol açtı. O zamanlar var olan teknoloji seviyesi, gerekli aracın kabul edilebilir özelliklere sahip olmasına izin vermiyordu. Örneğin, beton üzerinde sürerken küresel tekerleklerin kauçuk kaplamasının kaynağı büyük sorulara neden oldu. Kauçuk eksikliği koşullarında, projenin böyle bir nüansı ciddi olumsuz sonuçlara yol açabilir. Ek olarak, büyük ve ağır bir SHEL treni, uygun güçte motorlarla ve ya mevcut olmayan ya da çok pahalı olan diğer özel ekipmanlarla donatılmalıdır.
Bir tekne rayının ve bunun için bilyalı trenlerin başarılı bir şekilde inşa edilmesiyle bile, çalışması bir dizi ciddi sorunla ilişkilendirilecektir. Örneğin, bir prototip trenin kışın test edilmesi sırasında, BOTTS uzmanlarının tahta rayları düzenli olarak kar ve buzdan temizlemesi gerekiyordu. Bu tür kirleticiler trenin normal çalışmasına müdahale etti ve yüksek hızlarda enkaza bile yol açabilirdi. Muhtemelen, bu bağlamda uzmanlar, 1921'de Abakovsky'nin hava aracının kazasını hatırladılar. Ardından, demiryolu hattının kalitesiz olması nedeniyle, yüksek hızlı araba raylardan uçtu ve bu da birkaç yolcunun ölümüne yol açtı. Hava vagonu yaklaşık 80 km / s hızla hareket etti ve Yarmolchuk'un projesi birçok kez daha yüksek hızlar aldı ve sonuç olarak tren daha da yüksek bir riske maruz kaldı.
Modern Mechanix dergisinden makale, Şubat 1934. Fotoğraf Wikimedia Commons
Teknik sorunların yanı sıra ekonomik sorunlar da vardı. Yaklaşık 50 km uzunluğunda bir otoyol inşaatı projesinin çok pahalı olduğu ortaya çıktı ve beklentileri tartışma konusu oldu. Mevcut ulaşıma göre avantajları olan SHEL treni pek uygulanabilir görünmüyordu. Seyahat süresindeki bazı tasarruflar veya biraz daha fazla yolcu taşıma yeteneği, aşırı yüksek maliyetleri haklı çıkaramazdı.
Teknik, teknolojik, operasyonel ve ekonomik özelliklerin ve sorunların bir araya gelmesi, birkaç ay önce sadece umut verici değil, aynı zamanda ulaşımın görünümünü kökten değiştirebilecek nitelikte olduğu düşünülen projenin kapanmasına yol açtı. İlk Moskova-Noginsk otoyolunun inşaatı, başlangıçtan kısa bir süre sonra, en geç 1934'ün ilk haftalarından itibaren kısıtlandı. Bu nedenle, gelecekte yeni sanayi bölgesi işletmelerinin çalışanları, yalnızca Moskova bölgesinin sanayileşmesi için planların uygulanmasını engellemeyen mevcut ulaşım modlarını kullandılar.
Elektrikli top pistinin yapımından vazgeçilmesine karar verildikten sonra, basın coşkulu yazılar yayınlamayı bıraktı. Zamanla, bir zamanlar umut verici proje unutuldu. Severyanin istasyonunun yakınındaki deney yolu kısa sürede gereksiz olduğu için söküldü. Beş vagondan oluşan tek deneysel tren, proje kapatıldıktan kısa bir süre sonra muhtemelen hurdaya çıkarıldı. Bir süredir SHELT projesiyle ilişkili kuruluşlardan birinde saklandığı göz ardı edilemez, ancak bu konuda kesin bir bilgi yoktur. Sadece 1934'ten sonra deneysel arabalardan hiçbir yerde bahsedilmediği biliniyor.
Top elektrikli ulaşım projesinin yazarı N. G. Yarmolchuk, başarısızlığa rağmen, umut verici ulaşım modları ve bunların bireysel bileşenleri üzerinde çalışmaya devam etti. Geliştirmelerinden bazıları daha sonra çeşitli sınıflardaki üretim araçlarında bile kullanıldı.
Bilindiği kadarıyla Yarmolchuk SHEL taşımacılığı üzerinde çalışmayı bırakmadı, ancak bu alandaki tüm gelişmeler onun tarafından kendi inisiyatifiyle gerçekleştirildi. Bu projenin son sözleri yetmişlerin başlarına kadar uzanıyor. Bu dönemde tasarımcı, gelişimini yine ülkenin liderliğine sunmaya çalıştı ve hatta A. N. ile randevu almaya çalıştı. Kosigin. Bir seyirci reddedildi. N. G. Yarmolchuk 1978'de öldü ve bundan sonra bilyeli elektrikli nakliye üzerindeki tüm çalışmalar durdu. İnşaatı durdurma kararının ardından kırk yıldan fazla bir süre boyunca, proje sadece bir tasarımcının çabalarıyla geliştirildi. Ölümünden sonra hiç kimse bir zamanlar ulaşımda devrim sayılan bir projeyi sürdürmek istemedi.
