Lockheed A-12, U-2'nin yerini almak üzere tasarlandı. Çalışma, ABD Merkezi İstihbarat Teşkilatı tarafından emredildi ve finanse edildi. Çalışmanın başlamasının ana nedeni, potansiyel bir düşmanın hava savunma sistemlerinin iyileştirilmesiydi - U-2, uçuş yüksekliğine rağmen oldukça yavaştı, bu da hava savunmasına karşı savunmasız olduğu anlamına geliyordu. A-12, 1962-1964'te üretildi ve 1963-1968'de işletildi (son uçuş Mayıs 1968'de yapıldı). Tek kişilik uçağın tasarımı, SR-71 Blackbird yüksek irtifa yüksek hızlı keşif uçağının temelini oluşturdu.
Lockheed'in Gelişmiş Geliştirme Projeleri ofisinin (Skunk Works olarak da bilinir) direktörü olarak görev yapan Prospect Geliştirme Müdürü Clarence L. (Kelly) Johnson 1958'de Washington'a çağrıldığında, Lockheed zaten olası çözümler üzerinde çalışıyordu.
A-12 (seri no 06932) uçuşta, 1960'lar
U-2'nin yerini alacak en iyi araba için bir yarışma açıklandı. Aynı zamanda, yeni makinelerin tasarımı için bir kuruş tahsis edilmedi - şirketler, gelecekte tüm maliyetlerin karşılanacağını umarak makineleri kendi pahasına geliştirdiler. Sunulanlar arasında bir Donanma projesi ve bir Boeing projesi vardı. Lockheed, değerlendirilmek üzere birkaç proje sundu: G2A - düşük RCS'li ses altı kuyruksuz, CL-400 - hidrojen motorlu süpersonik, A-1 ve A-2 - ramjet veya turbojet-ramjet'li süpersonik uçak. İkincisinin tanımı "Başmelek-1 (2)" olarak deşifre edildi. Eylül 1958'de General Dymanics Corporation'ın Convair bölümü tarafından önerilen FISH projesi en büyük onayı aldı. Araç, Hustler bombacısı B-58B'nin öngörülen yüksek hızlı versiyonundan fırlatılan insansız bir keşif uçağıydı. Bununla birlikte, 2 ay sonra Lockheed, A-3 adı altında yeni bir yüksek hızlı keşif projesi önerir. Kasım ayının sonunda, Convair ve Lockheed'e iki güçlü Pratt & Whitney J58 motorunu kullanarak süpersonik stratejik keşif uçağı yaratmaları teklif edildi. Projenin kod adı GUSTO idi.
Lockheed projesi tercih edildi. Daha düşük maliyet ve daha iyi taktik ve teknik özelliklerin yanı sıra, önceki U-2'nin zamanında ve bütçeyi aşmadan yaratılması da önemli bir rol oynadı. Ayrıca, Skunk Works personelinin doğrulanması tam bir gizlilik sağladı. Toplamda, Skunk Works, uçağın düzeni onaylanmadan önce 12 prototip geliştirdi - bu, A-12 adını alan son prototipti. 14 Eylül 1958'de CIA, A-12 üzerinde çalışmaya devam etmek için Lockheed ile bir sözleşme imzaladı. 1959-01-09 - 1960-01-01 dönemindeki giderler için 4,5 milyon dolar tahsis edildi. Projeye OXCART ("Sığır arabası") kod adı verildi. 26 Ocak 1960'ta CIA, 12 adet A-12 uçağı siparişi verdi. Kontrat neredeyse 100 milyon dolar değerindeydi.
İlginç bir gerçek şu ki, CIA daha uçağın ilk uçuşu gerçekleşmeden önce pilotları işe almaya başladı. Hava kuvvetleri birliklerinden toplam 11 kişi seçildi. Tüm pilotlar CIA kontrollerinden ve titiz tıbbi taramalardan geçmiştir.
Program, Manhattan Projesi ile karşılaştırılabilir düzeyde çok yüksek bir gizlilik düzeyine sahipti. Amerikan başkanı, Hava Kuvvetlerinden birkaç kişi ve birkaç kongre üyesi, araştırma ve geliştirme çalışmaları yürüten kişilere ek olarak Lockheed A-12'nin geliştirilmesinden haberdardı. Çalışmaları Lockheed ile ilişkilendirmek kesinlikle yasaktı, tüm çizimler, birimler ve montajlar "C&J Engineering" olarak etiketlendi. Bir NASA bilgisayarında yapılan gerekli hesaplamalar, gizliliği korumak için gece Skunk Works çalışanları tarafından yapıldı.
A-12 projesi, gövde ile sorunsuz bir şekilde eşleşen bir kanatlı değiştirilmiş bir kuyruksuz şemaya göre gerçekleştirildi (daha sonra bu şemaya integral adı verildi). Tasarımcılar tasarlarken, her yerden "sürünen" çeşitli sorunlarla karşı karşıya kaldılar. Delta kanatlı "kuyruksuz" mevcuttu, ancak sadece bir motoru vardı. Mirage IV'ün iki motoru gövdeye yerleştirildi ve yeni arabada aralıklı olarak yerleştirildi. Tasarımcılar, motorlardan biri arızalanırsa, omurgadaki dümenlerin önemli bir dönüş anını telafi edemeyeceğinden korkuyorlardı.
Yapının yüksek hızlarda yüksek sıcaklığı da bir problemdi. Isıtma üzerine metalin genleşmesi, kabul edilemez sıcaklık streslerine, deformasyona ve kırılmalara neden olabilir. Yüksek sıcaklıklar özel gazyağı kullanımına yol açmıştır. A-12 için kullanılan titanyum alaşımları baş ağrısına neden oldu. Titanyumun işlenmesi sadece zor değildi, aynı zamanda Amerika Birleşik Devletleri'nde bu malzemede ciddi bir kıtlık vardı. Uçaklar için SSCB'den titanyum sipariş edildi. Elektrik kontakları elektrolizle kaplandı ve bazı yerlerde yüksek sıcaklıklarda güvenilirliklerini artırmak için ek olarak asbestle kaplandı.
Sözleşmeye göre, EPR A-12'nin en aza indirilmesi gerekiyordu. Kasım 1959'da, özel olarak tasarlanmış bir Groom Lake test sahasında (Nevada) düzenin elektromanyetik testleri başladı. Değişiklikler sırasında, Lockheed A-12, karakteristik bir "kobra" şekli aldı - kıvrımlı bir kontur ve gövdenin kenarlarında sarkma. Sarkma, aerodinamiği kötüleştirmedi, hatta uçağın ve asansörün dengesini artırdı ve gövdedeki bükülme momentini azalttı. Motor nasellerinin uçlarına monte edilen küçük omurgalar, dikeyden 15 derece uçağın merkezine doğru eğildi. Firma, plastik petek dolgulu, radyo emici sivri uçlu bir yapı geliştirdi. Yan boncuklar, yükseltiler ve kanat uçlarının yapımında kullanılmıştır. Kanat alanının yaklaşık% 20'si, 275 ° C'ye kadar ısınmaya dayanmayı mümkün kılan böyle bir tasarım kullanılarak yapılmıştır. Ferrit bazlı siyah boya, ısıyı dağıttı ve aracın radar izini azalttı.
Gövde, kanat (ön kenar boyunca süpürme - 60 °) ve uçağın diğer elemanları, çeşitli uçuş modlarında yüksek aerodinamik özellikler elde etmeyi mümkün kılan karmaşık bir şekle sahipti. Farklı uçuş modlarında tüm dönen omurgalar ± 20 derece içinde asenkron veya senkron olarak döndü. Ağırlıktan tasarruf etmek için tekli kabinde ısı koruması yoktu. Tüm yaşam destek sistemleri pilotun uzay giysisine bağlandı.
1962'de inşa edilen ilk beş A-12, Pratt & Whitney J75 motorları (76 kN itme) ile güçlendirildi. Ancak, ilk makineler için kullanılan motorlar, M = 2'lik bir dalış hızı geliştirmeyi mümkün kıldı. Ekim ayında hızı artırmak için, uçaklara özel olarak tasarlanmış J58 motorları kurulmaya başlandı ve bu da 1963'te M = 3, 2 hızının geliştirilmesini mümkün kıldı.
Lockheed A-12'nin asıl amacı, potansiyel bir düşman bölgesi üzerinde keşif uçuşları yapmak olduğundan, makineleri donatmak için özel kameralar sipariş edildi. Bunları yaratmak için Hycon, Eastman Kodak ve Perkin-Elmer çekildi. Bu şirketler tarafından geliştirilen tüm kameralar (Tip I, II ve IV) OXCART yazılımı için satın alındı. Ayrıca Texas Instruments Corporation tarafından 1964 yılında TACKLE projesi kapsamında U-2 için geliştirilen FFD-4 kızılötesi stereo kamera kullanıldı. Odaları ısınmadan korumak için özel bir kuvars cam pencere oluşturuldu. Cam, ultrason kullanılarak metal bir çerçeve ile kaynaştırıldı.
Ocak 1962'nin ortalarında, uçağın ilk prototipi Watertown Strip Hava Kuvvetleri uçuş test üssünün hangarında toplandı. İlkbaharda uçuş testleri başladı. Aynı dönemde, ekipmanın montajı gerçekleştirildi. Test pilotu Lou Schalk tarafından yönetilen prototip Lockheed A-12, ilk kez 25 Nisan 1962'de, arabanın yerden kalkış yaptığı çalışmalardan birinde havaya çıktı. A-12'nin ilk "resmi" uçuşu 30 Nisan 1962'de gerçekleşti. A-12, 2 Mayıs 1962'de ikinci test uçuşu sırasında ses bariyerini kırdı.
Bunca zaman, Lockheed A-12 uçakları J75 motorlarıyla donatıldı. 5 Ekim 1962'de J75 ve J58 motorlu bir araba havalandı ve 15 Ocak 1963'te A-12 iki J58 ile uçtu. Testler sırasında sürekli bir yakıt sızıntısı tespit edildi. Kablo yalıtımının sızıntısı ve aşırı ısınması, A-12'nin tüm çalışma süresi boyunca bir sorun olarak kaldı.
Uçağın birçok kusuru vardı. Bunlardan en önemlisi, tek kişilik bir arabanın pilotu üzerindeki büyük psikofiziksel yük. 24 Mayıs 1963'te ilk A-12 kazası UT, Wendover yakınlarında meydana geldi. 1963-1968 yıllarında çeşitli nedenlerle Amerikan toprakları üzerinde yapılan uçuşlar sırasında 4 adet A-12 düştü.
M = 3 hızına 20 Temmuz 1963'te ulaşıldı. Aynı yılın Kasım ayında tasarım hızına ve irtifasına ulaşıldı. 3 Şubat 1964'te 25290 metre yükseklikteki izci M = 3, 2 hızını alır ve 10 dakika boyunca korur. 27 Ocak 1965'te A-12, M = 3 hızında 1 saat 40 dakika uçtu, 1 4,8 bin km mesafe kat etti.
Ekim 1966 itibariyle, testler sırasında ayda yaklaşık 40 uçuş yapıldı. Lockheed A-12'nin yeteneklerinin bir başka etkileyici gösterimi, 21 Aralık 1966'da Bill Perk'in altı saatlik uçuşuydu. Araç 10198 mil (16412 km) kat etti. 1967 bir trajedi ile başladı - Walter Ray, 5 Ocak'ta rutin bir eğitim uçuşunda dördüncü prototipte düştü. Kalkıştan hemen sonra akış ölçer arızalandı ve bu da artan yakıt beslemesine ve motor yangınına neden oldu.
Uçağın başlangıçta SSCB ve Küba toprakları üzerindeki keşif uçuşları için tasarlanmış olmasına rağmen, A-12 bu görevler için asla kullanılmadı. A-12'nin test uçuşları sırasında gösterdiği başarılara rağmen, araba "ham" kaldı ve pilotluğu ve bakımı son derece zordu. Buna rağmen, müşteri 5 Kasım 1964'e kadar Küba üzerinden keşif uçuşları için 4 uçak sağlamayı talep etti. Sivil pilotlar eğitilmediğinden Kelly Johnson, testçilerin bu operasyonda gönüllü olarak yer almasına izin verdi. 10 Kasım'a kadar A-12'ler operasyon için hazırdı, ancak CIA liderliği yeni istihbarat subayını kullanmayı çoktan reddetmişti. A-12'nin terk edilmesinin nedenlerinden biri, yerleşik elektronik harp ekipmanının bulunmamasıydı.
Lockheed A-12, Asya'da ateşle vaftiz edilecekti. 18 Mart 1965'te CIA Başkanı McConn ile Savunma Bakanı McNamara arasında bir toplantı yapıldı. Çin'in hava savunmasını güçlendirme ve ondan Amerikan U-2 uçaklarına ve keşif İHA'larına yönelik artan tehdit konusu tartışıldı. Lockheed A-12'nin, Asya'ya havadan taşınması gereken İHA ve U-2'ye bir alternatif olduğuna karar verildi. Programa Kara Kalkan adı verildi. Üs, Okinawa adasındaki Kadena havaalanıydı. Programın ilk aşamasında, yılda iki kez 60 gün boyunca Cadena'da üç izci konuşlandırılacaktı.
1965'te, üst düzey yetkililerin A-12'ye olan ilgisi keskin bir şekilde azaldı. CIA liderliğinin Kara Kalkan programı kapsamında Kuzey Vietnam ve Çin üzerinden uçuşlara izin verme talepleri, Dışişleri Bakanlığı ve McNamara'nın muhalefetiyle karşılaştı.
Yönetimin A-12'yi amaçlanan amaç için kullanma konusundaki isteksizliği, gerekliliği sorusunu gündeme getirme nedeniydi. Halihazırda inşa edilmiş Lockheed A-12'leri depolamaya koyma kararı 1966'nın sonunda alındı. Onların yerini casus uydular ve A-12'nin doğrudan soyundan gelen SR-71 çift keşif uçağı alacaktı. Koruma için son tarih Şubat 1968'de belirlendi. Ancak, izcileri nakavt etmek yerine, onları muharebe görevlerine hazırlamaya başladılar. S-75 hava savunma sisteminin Kuzey Vietnam'daki görünümü, kararı değiştirmeye zorladı. A-12'yi DRV üzerinden uçuşlar için kullanma talebi ABD Başkanı Johnson'dan geldi. İzcilerin, Kuzey Vietnam hava savunmasını izlemesi ve füze sistemlerinin konuşlandırılmasındaki değişiklikleri izlemesi gerekiyordu. A-12'nin Vietnam üzerinde kullanılmasına 16 Mayıs 1967'de Amerikan Başkanı tarafından izin verildi.22-27 Mayıs'ta, tamamen siyaha boyanmış, işaretlenmemiş üç A-12, Okinawa'ya konuşlandırıldı.
29 Mayıs'ta, keşif birimi komutanı Albay Slater, iki gün sonra - 31 Mayıs 1967'de gerçekleşen ilk keşif uçuşunun hazır olduğunu bildirdi. Uçuş süresi 3 saat 39 dakika, hız M = 3, 1, irtifa 80 bin fit (24 383 km). İzci, hava savunma füze sisteminin 70 pozisyonunu kaydetti. 31 Mayıs-15 Ağustos döneminde yedi sorti yapıldı. Bunlardan dördünde radar radyasyonu kaydedildi, ancak herhangi bir füze fırlatılması kaydedilmedi.
16 Ağustos - 31 Aralık, izciler DRV üzerinde on beş uçuş daha yaptı. Uçuşta, 17 Eylül'de uçağa S-75 kompleksinin bir füzesi fırlatıldı, 23 Eylül'de başka bir fırlatma yapıldı. 30 Ekim'de, Dennis Sullivan tarafından yönetilen A-12'ye altı füze ateşlendi ve bu, uçağa küçük hasar verdi - bu, keşif yenilgisinin tek vakası olarak kabul ediliyor.
1 Ocak - 31 Mart 1968 arasındaki dönemde, uçak Vietnam üzerinden dört kez, Kuzey Kore üzerinden iki kez uçtu. Kore üzerinden ilk uçuşu 26 Ocak'ta CIA pilotu Frank Murray yaptı. Pilot Jack Layton'ın 8 Mayıs 1968'de DPRK üzerindeki uçuşu, Lockheed A-12 için sonuncuydu. Bundan sonra, izciler mothballed başladı.
Temmuz 1966'da, bütçe komitesi, Lockheed A-12 ve SR-71'in kaderi için iki seçenek öneren bir muhtıra hazırladı:
- statükoyu korumak için, A-12 - CIA'de kaldı, SR-71 - hava kuvvetlerinde;
- A-12'yi iptal etmek, tüm işlevleri SR-71 keşif görevlilerine devretmek.
Los Angeles'taki California Bilim Merkezi'nde sergilenen, inşa edilen tek iki kişilik eğitim A-12
16 Aralık 1966'da son seçenek seçildi: A-12 programının azaltılması 1 Ocak 1968'de başladı. 1968'in ilk yarısında A-12'yi CIA için tutmaya çalıştılar - "hızlı müdahale filosu" oluşturmak için çeşitli seçenekler önerildi. Ancak, 16 Mayıs'ta Amerikan başkanı önceki kararını doğruladı. Mayıs-Haziran 1968'de izciler Kadena'dan ayrıldı, 4 Haziran'da Palmdale'deki izcilerin korunması için çalışmalar başladı. 4 Haziran'da bir eğitim uçuşu sırasında Okinawa'dan tüm uçaklar dönmedi, Jack Wick (Jack Weeks) tarafından yönetilen bir A-12 kayboldu. SR-71'in kayıp olduğu resmen bildirildi.
A-12, 21 Haziran 1968'de son kez gökyüzüne çıktı.
Toplamda, A-12 programı kapsamında aşağıdaki modifikasyonlardan 18 uçak inşa edildi:
A-12 - CIA için süpersonik tek kişilik stratejik keşif uçağı;
A-12 "Titanium Goose" - iki kişilik savaş eğitim uçağı;
YF-12A - avcı önleyici, iki kişilik;
SR-71A - Hava Kuvvetleri için süpersonik stratejik iki kişilik keşif uçağı;
SR-71B - savaş eğitim uçağı, iki kişilik;
SR-71C - savaş eğitim uçağı, iki kişilik;
M-21, D-21 insansız hava aracı için çift taşıyıcıdır.
Lockheed A-12'nin uçuş performansı:
Uzunluk - 31, 26 m;
Yükseklik - 5, 64 m;
Kanat alanı - 170 m²;
Kanat açıklığı - 16, 97 m;
Boş uçak ağırlığı - 30.600 kg;
Normal kalkış ağırlığı - 53.000 kg;
Motor - 2 × Pratt & Whitney J58-P4;
Motor ağırlığı - 3200 kg;
Maksimum itme - 2x10630 kgf;
Art yakıcı itme - 2x14460 kgf;
Yakıt - 46180 l;
Maksimum hız - 3300 km / s;
Seyir hızı - 2125 km / s;
Tırmanma hızı - 60 m / s;
Pratik menzil - 4023 km;
Taktik menzil - 2000 km;
Servis tavanı - 28956 m;
Uçuş süresi - 5 saat;
Kanat yükleme - 311 kg / m²;
İtme-ağırlık oranı - 0, 54;
Mürettebat - 1 kişi.
Malzemelere göre hazırlanır:
