Rus uçak endüstrisinin stratejik olarak önemli projelerini ve bütçe fonlarının olağan koşullu yasal gelişimini ayıran bir çizgi var. İkincisi, örneğin, olayların seyri ne olursa olsun zamanın gereksinimlerini karşılamayan eski Sovyet Il-96 uçağının ani reenkarnasyonuna bağlanabilir. Ve müşteri, kendi ülkesinin topraklarında bile bulacağı bir gerçek değil.
Rus uçak endüstrisine hayat "solumak" için tasarlanan projelerin ilerlemesini gözlemlemek çok daha ilginç. Yani, Rusya'nın modern uçak istediğini ve yapabildiğini göstermek için. Bu tür projelerin gerçekten talep görmesi daha da ilginç. Çarpıcı bir örnek, umut verici bir hafif nakliye uçağı olan Il-112'dir. Bugün size onun zor kaderini anlatacağız.
Yaşlı insanlar için ülke yok
An-24 ve An-26'nın değiştirilmesi gerektiğinden kimsenin şüphesi yok. İkincisinin birincisinin bir modifikasyonu olduğunu hatırlayın. An-24, ilk uçuşunu "sonsuzluk" olarak geri yaptı - 1959'da. Bu yolcu turboprop temelinde, PRC de dahil olmak üzere çeşitli uçaklardan oluşan bir aile inşa edildi.
Askeri nakliye An-26'nın büyük avantajları var: Yıllar boyunca bu tür 1400'den fazla aracın üretildiğini söylemek yeterli. Doğru, onun tarihinde birçok kara sayfa var. Resmi olmayan verilere göre, 2018 yılına kadar 140'tan fazla uçak kazalarda kaybedildi ve bunların kurbanları yaklaşık 1.450 kişiydi. Yeni uçağın diğer şeylerin yanı sıra daha güvenli olması gerektiğine şüphe yok. Ancak şimdiye kadar, Rus ordusunun yalnızca şikayetleri var.
Küçüklere yer açın
Il-112 uçağı, kendine özgü niş için tasarlanmıştır. 21. yüzyıldan itibaren, Rusya Federasyonu'nun askeri nakliye havacılığının yapısının dört seviyeye sahip olduğunu hatırlayın:
- Hafif askeri nakliye uçağı (An-26).
- Orta boy askeri nakliye uçağı (An-12).
- Ağır askeri nakliye uçağı (IL-76).
- Süper ağır askeri nakliye uçağı (An-124).
An-26 ve An-12'nin görevleri benzer … ilk bakışta. An-26'nın taşıma kapasitesi 5,5 ton ise, An-12'nin maksimum taşıma kapasitesi 21 ton "alçakgönüllü". An-26'nın boş kütlesi 16 ton ise, An-12'nin yakıtsız boş bir uçağın kütlesi neredeyse 37 tondur. Yani, makineler tamamen farklıdır ve büyük olasılıkla bir uçağı diğeriyle değiştirmek için çalışmayacaktır: hafif An-26 herhangi bir kısıtlama olmaksızın çalıştırılabilir.
"Atası" gibi, Il-112 de asfaltsız yüzeylere sahip yetersiz donanımlı havaalanlarından kullanılabilir. Il-112'nin ana uçuş özellikleri de An-26 ile hemen hemen aynıdır. Yani, her iki araba için de seyir hızı saatte 450 kilometre içinde. Ancak, uçağın kuru özellikleri hakkında ayrıntılı olarak konuşmak mantıklı değil: bu en önemli şeyden çok uzak. Aksine, yüzyılımızda daha az önemli olmayan, örneğin yerleşik elektroniklerin kalitesi gibi birçok başka gösterge var. Ancak, Il-112 ile ilgili olarak, yakında güvenle yargılayamayacağız.
Ayrıca, yeni bir makinenin geliştirilmesinin ayrıntılarına girmeyeceğiz, yalnızca doğumunun Rus-Ukrayna siyasi çelişkilerinin doğrudan bir sonucu olduğunu belirteceğiz. İddialı planlara rağmen, Mayıs 2011'de Rusya Savunma Bakanlığı'nın askeri nakliye Il-112'yi Ukrayna An-140 lehine terk ettiğini hatırlayın. Gerisini hayal etmek kolay: yakında ordu Rus projesini yeniden canlandırmak zorunda kaldı.
Zor ve bir gıcırtı ile yapıldı: yine de, bu yılın 30 Mart'ında Il-112V'nin ilk uçuşu gerçekleşti. Testler, United Aircraft Corporation'ın Ulaştırma Havacılık Bölümü üyesi olan PJSC VASO'nun havaalanında gerçekleştirildi. Mürettebat komutanı Nikolai Kuimov uçuşla ilgili olarak “Muhteşem bir uçak, bunun için hiçbir soru yok, uçuş iyi gitti” dedi.
Engellerle koşmak
Arabanın gelecekteki beklentilerine gelince, burada birçok "ama" var. Genel olarak, Voronezh uçak fabrikası yılda yaklaşık on iki uçak üretimine girmeyi planlıyor. Hem RF Savunma Bakanlığı (bu mantıklı) hem de iddiaya göre diğer devletler tarafında ilgi var. Ancak, teknik zorluklar engel olabilir. Interfax'a Nisan ayında bilgi veren bir kaynak, "Uçağın Savunma Bakanlığı'nın taktik ve teknik özelliklerini karşıladığından emin olmak için Il-112V'nin son haline getirilmesi ve yeniden tasarlanması en az sekiz ila on ay sürecek" dedi. Ona göre sorun, uçağın taşıma kapasitesinin yetersiz olması. Durumu bilen başka bir kaynak da sorunu doğruladı. "Uçak henüz müşterinin tüm gereksinimlerini karşılamıyor" dedi.
Aynı zamanda, Başbakan Yardımcısı Yuri Borisov'un personeli, sorunu herhangi bir yeni tekniğin doğasında bulunan "çocukluk hastalıklarını" ortadan kaldırma konumundan düşünüyor. “Uçağın gelişimi, herhangi bir yeni teknoloji gibi kolay değil. İlk uçuş için önceden belirlenmiş tarihlerin zaten ertelendiği bir sır değil. Şu anda, Başbakan Yardımcısı Yuri Borisov ile yakın tarihli bir toplantının sonuçlarına dayanarak, UAC ve Il PJSC'ye müşterilere Il-112V'nin oluşturulmasına ilişkin geliştirme çalışmalarının tamamlanması için güncel bir program sunmaları talimatı verildi”dedi. not alınmış.
Ancak sorun yalnızca uçak yeniliği düzleminde mi yatıyor? Özellikle IL şirketinin baş tasarımcısı Nikolai Talikov'un geçen yıl Aralık ayında yaptığı açıklamayı hatırlarsak, bu puan hakkında nesnel şüpheler var. “Evet, uçağı fazla kiloluyuz. Bunun nesnel nedenleri var - havacılık endüstrisinde tasarımcı nesillerinde bir değişiklik meydana geldi. İkmal zayıftı, teknik üniversiteler popülerliklerini kaybetti. Ve genç bir uzman bize geldi, etrafa baktı, okudu ve daha fazla ödedikleri yere gitti”dedi.
Bu oldukça basit değerlendirme, şüphesiz, sektördeki genel durumu göstermektedir. Ve hiçbir şey değişmezse, sonuçlar çok korkunç olacaktır. Burada, Almanya ve Japonya örneğinin gösterdiği gibi, kendi uçak endüstrisinin "hacklemenin ölümüne" kolay olduğunu, ancak üs zaten kaybedildiyse yeniden diriltilmesinin zor olduğunu hatırlamak yerinde olur. Büyük sermaye yatırımlarıyla bile sıfırdan yeni ve hatta dünya pazarında talep gören bir şey yaratmak çok zor.
Aynı zamanda, Ilyushin'deki durum, KLA standartlarına göre bile içler acısı görünüyor. Son zamanlarda, Dmitry Rogozin'in oğlu Alexey Rogozin'in, yalnızca 2017'de atanmasına rağmen şirketin CEO'su görevinden ayrıldığı biliniyordu. Adil olmak gerekirse, not ediyoruz: yine de bir şeyler yapmayı başardı. Sonuçta, Il-112V'nin ilk uçuşu, diğer şeylerin yanı sıra, onun değeridir. Ve şirketteki sorunlar daha önce başladı: Il-76MD-90A taşıyıcısındaki "kaymayı" hatırlayın, bunun nedeni 2012'de yapılan yanlış hesaplamalar ve Aviastar'ın şahsında üretici için büyük kayıplara yol açtı. -SP. Ancak uçak endüstrisindeki ani değişiklik ve hatta bu kadar yüksek bir düzeyde bile en iyi işaret değil.
Sonuç olarak, yukarıdakileri hatırlamak istiyorum. IL-112V - tüm sorunlara rağmen, Rusya için gerekli ve önemli, öngörülebilir gelecekte alternatifi olmayan bir uçak. Bu, tek tek bileşenler üzerinde yeniden çalışılsa bile, otomobilin büyük olasılıkla akla getirilmesi gerekeceği anlamına gelir.
Il-112V'yi dış pazarlarda tanıtmak da önemlidir. Bu arada, Şubat ayında Hindistan için Il-112 uçağının özel bir versiyonunu yaratmanın önerildiği biliniyordu. Bu belki de en doğru dışa doğru yöndür. Rus-Hint dostluğunun tüm karmaşıklığına rağmen, bu Güney Asya ülkesi, büyük miktarda Rus ekipmanı satın almak isteyen tek yabancı müşteridir. Çin uzun zamandan beri kendi askeri-sanayi kompleksine yeniden yöneldi ve Araplar ve Afrikalıların çok fazla ekipman sipariş etmesi pek mümkün değil. İstisnalar vardır, ancak bunlar istisnadır.
