Ağır, çok koltuklu havadan planörler yaratma ve kullanma fikri, yerli tasarımcılara ve pilotlara aittir. 1932'de, genç bir acemi uçak tasarımcısı Boris Dmitrievich Urlapov, pilot-mucit Pavel Ignatievich Grokhovsky'nin fikrine dayanarak ve onun liderliğinde, hesapladı, tasarladı ve küçük bir genç uzman grubuyla dünyanın ilk kargo inişini yarattı. planör G-63. Hiç kimse, insanları ve eşyaları hava yoluyla taşımak için tasarlanmış bu kadar büyük planörler yapmamıştır. Askeri teçhizatı veya askerleri yatar pozisyonda taşımanın mümkün olduğu on altı bölme, uzun geniş profilli kanatlara yerleştirildi. Kanadın metrekare başına yükü, o zamanlar bilinen tüm motorsuz spor uçaklarının maksimum yükünü iki buçuk kat aştı. Tahmini yük (1700 kg), özellikle planörün tek motorlu bir R-5 uçağı tarafından çekildiğini düşündüğünüzde, genellikle duyulmamıştı.
Pilotların P. I. Grokhovsky ve V. A. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri karargahının komisyonu Stepanchenok oybirliğiyle bir sonuca vardı: deneysel çekme hava treninin testleri, hava operasyonlarında özel planör kullanma olasılığını ve uygunluğunu doğruladı. Amfibi planörlerin uygun olmayan saha sahalarına inebileceği kanıtlanmıştır ve bu onların uçaklara göre tartışılmaz avantajıdır.
Böylece kayma gelişmeye başladı. Birçok özgün tasarım oluşturuldu. Ülkemizin nakliye planörlerinin oluşturulmasında öncü bir yer aldığını söylemek güvenlidir. 23 Ocak 1940'ta, Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliğinde havadan nakliye planörlerinin üretimi için bir departman kuruldu. Baş V. N. Kulikov ve baş mühendis P. V. Tsybin. Merkezi Havacılık Devlet Enstitüsü, planörlerin aerodinamiği üzerine araştırma çalışmalarına katıldı.
Aynı yılın sonbaharında, I. V. Tüm Birlik Komünist Partisi (Bolşevikler) Merkez Komitesi Stalin, Hava Kuvvetleri ve Osoaviakhim liderlerinin davet edildiği ülkede planör teknolojisinin geliştirilmesine adanmış bir toplantıya ev sahipliği yaptı. Görünüşe göre bu toplantının toplanması iki faktör tarafından koşullandırıldı: birincisi, Kızıl Ordu Hava Kuvvetlerinin gelişiminin mantığı, iniş planörlerinin yaratılmasını gerektiriyordu ve ikincisi, burada muazzam bir başarı raporları tarafından belirli bir rol oynandı. Almanlar tarafından kullanımlarında, 11 Mayıs 1940'ta Belçika kalesi Eben-Emael'in ele geçirilmesi sırasında. Sonuç olarak, seriye daha fazla transfer edilmeleri için en iyi tasarımları belirlemek için uygun tasarımlar yarışması düzenlenmesine karar verildi. üretme. Ancak rekabetten sonra ordunun talepleri arttı ve daha büyük kapasiteli cihazlar geliştirmek için bir görev ortaya koydular. TAMAM. Antonov'a yedi kişilik bir planör A-7, V. K. için bir proje geliştirmesi talimatı verildi. Gribovsky - 11 kişilik G-11, D. N. Kolesnikov ve P. V. Tsybin - 20 kişilik araç KTs-20, G. N. Curbale - ağır bir K-G planör. Savaş yıllarında planör filosunun temeli A-7 ve G-11'den oluşuyordu. Onlar üzerinde daha ayrıntılı olarak duracağız.
Planör A-7
Başlangıçta, Oleg Antonov'un küçük bir tasarım bürosu g. Kaunas, Litvanya SSR'sinde Sovyetler Birliği'ne yeni eklendi, ancak kısa süre sonra Moskova'ya transfer edildi ve Tushino şehrinde bir planör fabrikasında bina tahsis edildi. Orada, Tupolev'in önderliğinde, RF-8 (Rot-Front-8) adı verilen yedi koltuklu (pilot dahil) bir uçak gövdesi prototipi yapıldı. 1941 sonbaharında Moskova yakınlarında uçuş testleri yapıldı. 28 Ağustos 1941'de RF-8 planör havaalanına teslim edildi ve 2 Eylül'de test pilotu V. L. Rastorguev üzerinde ilk uçuşu gerçekleştirdi. Test uçuşlarından biri sırasında, yüksek bir hizadan inerken güçlü bir darbe izledi. Aynı zamanda, pilot kabinindeki gövde derisi çatladı. Gövde direkleri ile cildin yapıştırma alanının çok küçük olduğu ortaya çıktı. Onarım sırasında bu kusur düzeltildi. Ancak arıza, 18 Eylül'de sona eren testlerin tamamlanmasını biraz geciktirdi.
Eksiklikler arasında, testçiler kontrol çubuğu üzerinde büyük bir yük olduğunu ve dümenin hareketine çok güçlü bir tepki verdiğini belirtti. Şasi tam yükte sarktı ve planör kayakla yere değdi. Camdan pilotun gözlerine kadar olan büyük mesafe, özellikle karanlıkta görüşü bozdu. Pilot ve kargo kabinleri arasındaki bölmenin kaldırılması ve iniş takımı geri çekme mekanizmasının pilota aktarılması önerildi. Ancak genel olarak araç olumlu olarak değerlendirildi ve seri üretim için RF-8 önerildi. Aynı zamanda, tespit edilen kusurları ortadan kaldırmanın yanı sıra, planörün kapasitesini 8 kişiye (pilot ve yedi paraşütçü) veya 700 kilogram kargoya (aşırı yükte - 1000 kg'a kadar) çıkarma şartı getirildi.
Fener yeniden tasarlandı: cam alanı azaltıldı ve ön camlar klasik şemaya göre - "çıkıntılı" olarak kuruldu. Kuyruk bölümünün tasarımını kısmen değiştirdi ve ayrıca kanatta spoyler kurdu. Değiştirilen gövdeye yeni bir A-7 adı verildi ve benimsenmesi önerildi. A-7 planör, RF-8 prototipinden 17 kilogram daha hafifken, taşıma kapasitesinin altı kişiden yediye çıkarılması nedeniyle kalkış ağırlığı, RF-8 için 1.547 kg'a kıyasla 1.760 kilograma yükseldi. Gövde tasarımı, vasıfsız işgücü kullanımıyla çekirdek olmayan işletmelerde üretim imkanı için mümkün olduğunca basitleştirilmiş ahşaptı. Metal parçalar sadece ağır yüklü olan kısımlarda olduğu gibi şaside de bulunuyordu. Tushino'daki fabrikada ve ayrıca Sivil Filo'nun Bykovo'daki eski uçak onarım tesisinde seri üretim düzenlemeye karar verdiler. Ancak cephenin Moskova'ya yaklaşması nedeniyle, bu fabrikalar Doğu Sibirya'ya, Tyumen şehrine tahliye edilmek zorunda kaldı. Tyumen'e ek olarak, A-7'nin üretimi, Sverdlovsk bölgesindeki Alapaevsk kasabasındaki bakır fabrikasında kuruldu. Daha sonra birliklerin bu tesiste makine imalatının kalitesiz olduğunu kaydettiğini belirtmekte fayda var.
İlk üretim araçları test için Saratov'da bulunan Havadan Test Uçuş Birimi'ne gönderildi. A-7, herhangi bir özel olay olmadan ustalaştı. Tekerlekler yerine monte edilen kayakları çıkardı. Planör R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) ve TB-3 uçakları tarafından çekilebilir. Çift motorlu Il-4 iki planöre sahip olabilir ve dört motorlu TB-3 üç tane çekti.
1942'nin sonunda, A-7, Tyumen ve Alapaevsk'te durduruldu. Üretim alanının boşaltılan diğer işletmelere verildiği varsayılabilir. Bir KB O. K. Planör üretimi olan Antonov, Tyumen bölgesindeki Zavodoukovsk köyüne transfer edildi. Tasarımcı Moskalev'in OKB-31'i, Antonov'un ekibiyle birleşen ve A-7 planörlerinin yapımında yer alan zaten tahliye edilmişti. Ardından tasarımcı Grokhovsky'nin çiftliği geldi. Tahliye edilen uçak üreticileri, Batı Sibirya'daki en büyük MTS ve bir ahşap değirmen alanlarında barındırıldı. Zordu, sanayi ve konut binaları fena halde eksikti. Elektrik, su ve gıda ile ilgili sorunlar da vardı. Bununla birlikte, 499 numaralı uçak fabrikası (bu atamayı aldı) çalışmaya başladı: amfibi ekipman, DK-12 iniş kabinleri ve A-7 planörleri ürettiler. 1942'den beri A-7 planörleri birliklere girmeye başladı. Kısa süre sonra üretim araçlarında arka arkaya iki kaza meydana geldi. Her iki durumda da sebep aynıydı: iniş sırasında planör aniden yana "gagaladı", kanadıyla yere dokundu ve çöktü. Ünlü test pilotu S. N. Anokhin'e uçak gövdesinin özel testlerini düşük hızlarda yapması talimatı verildi. Anokhin, planörün çeşitli şekillerde dönmesini sağladı. A-7'nin gerçekten de düşük hızlarda düşmeye meyilli olduğu bulundu. Saratov'a özel olarak gelen Antonov, yapılan testlerin sonuçlarıyla tanıştı. Sonuç olarak, uçak gövdesinin kuyruk ünitesi değiştirildi ve daha sonra kanadın üst yüzeyine spoyler eklendi.
Ocak 1943'te Antonov A. S.'ye transfer edildi. Yakovlev, 153 numaralı Novosibirsk uçak fabrikasında ve planör üzerindeki tüm çalışmalar, daha sonra seriyi yöneten Moskalev tarafından devralındı. Toplamda yaklaşık 400 A-7 planör üretildi.
İşsiz kalan RF-8, kısaltılmış kablo ve sert itme ile çekme planörleri ile ilgili deneyler için kullanılmaya başlandı. Uçuşlar 24 Eylül - 1 Ekim 1941 arasında gerçekleşti, SB bombardıman uçağı bir çekici araç olarak görev yaptı. RF-8, S. N. Anokhin. Kablo uzunluğu sırasıyla 60 m'den 5 m'ye düşürüldü ve ardından 3 m uzunluğunda rijit bir itme kullanıldı ve toplam 16 uçuş yapıldı. Normal antrenmandan sapmalar 20 m'de başladı, planöre pilotluk yapmak çok daha zorlaştı ve şimdi çok fazla dikkat gerektiriyordu. Dümenlerin ve kanatçıkların çekme pervanelerinden hava jetlerinin üflenmesi nedeniyle verimleri artmıştır. Planörün kısaltılmış kablo üzerindeki hareketi bir zikzak gibi görünüyordu. Sert bir bağlantıda uçmanın daha da zor olduğu ortaya çıktı. Kısaltılmış kablolar ve sert çekiş kullanımı terk edildi.
1942'nin sonunda, Zavodoukovsk köyündeki tasarım bürosuna, uçak gövdesini 11-14 asker teslim edecek şekilde modernize etme görevi verildi. Bu zamana kadar Oleg Konstantinovich Yakovlev'in tasarım bürosuna taşındığından, Antonov Moskalev'e planörle herhangi bir çalışma yapmasına izin verdiğine dair bir makbuz yazdı, ancak paraşütçü sayısını 11 ile sınırladı. fazla kilolu olurdu. Ordu, paraşütçü sayısının 14'e çıkarılmasını istedi.
Ön hesaplamalara göre, uygun revizyon durumunda uçak gövdesinin kapasitesinin Antonov'un izin verdiğinden daha fazla olan 12-14 kişiye çıkarılabileceği ve neredeyse ordunun gereksinimlerini karşıladığı ortaya çıktı. Kısa sürede Moskalev liderliğindeki tasarımcılar A-7M projesini geliştirerek prototipini ürettiler. 5, 3 metrekare arttı. m kanat alanı, açıklığı korurken, kök kısmının kirişinin genişlemesi nedeniyle. Ön ucuna spoiler yerleştirildi. Kalkanlar, direksiyon simidinden bir kablo ile sürülen bir vida mekanizması ile donatıldı. Bu karar, A-7 uçak gövdesinde bulunan kusuru ortadan kaldırdı. Kalkanları bir lastik bant yardımıyla aniden çıkarıldı, bu da planörün batmasına ve keskin bir patlamaya neden oldu. Gövdenin uzunluğu 20 metreye çıkarıldı. Kargo bölmesine maksimum sayıda paraşütçü yerleştirmek için, sırtları birbirine bakacak şekilde iki dar (20 cm) uzunlamasına sıraya yerleştirildiler. Normal yük 12 kişiydi ve maksimum yük 14 idi (bu durumda, iki ek paraşütçü sağda, uzun bankta oturuyordu, kısmen pilot kabinine giriyordu). A-7M'deki pilot koltuğunun sola kaydırılması gerekiyordu. Tezgah, malları taşırken yere katlanabilir. Giriş ve çıkış için kullanılan iki kapı - sağda arkada ve önde solda. Gövde boyutundaki büyüme, kuyruk ünitesinin alanını arttırmaya zorladı.
Fabrika testlerindeki ilk uçuşlar sırasında, planör yükselme eğilimi gösterdi. Arızayı gidermek için stabilizatör açısı değiştirildi, ancak bu karar yanal stabilitede bozulmaya neden oldu.1943 sonbaharında, A-7M'nin başka bir prototipi üretildi. Ordunun gereksinimlerine göre, sağdaki kapı 1600x1060 mm boyutunda bir kargo ambarı ile değiştirildi. Tasarımda bazı küçük değişiklikler daha yapıldı. Normal kalkış ağırlığı 2430 kg'a ve maksimum 2664 kg'a ulaştı. Sonuç olarak, kalkış ve iniş hızları arttı. Planör fabrika ve devlet testlerini 1943'ün sonuna kadar geçti ve Ocak 1944'ten itibaren A-7M askeri denemeler için gönderildi. İkinci prototipin stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerinin seri sekiz koltuklu A-7 seviyesinde kaldığı tespit edildi. Düşük hızlarda bir dönüşte durma eğilimi de korunmuştur. Kargo bölmesinin sıkılığı da not edildi. Buna rağmen, A-7M 1944'te AM-14 (Antonov - Moskalev on dört) adı altında seri üretime geçti.
Standart A-7'ye ek olarak, çift kontrol ve bir navigasyon koltuğu ile donatılmış A-7Sh ile A-7U eğitiminin birkaç kopyası üretildi. 1942'de, bir "uçan tank" olan A-7B üretildi; aslında, Il-4 için tasarlanmış ek bir çekilen yakıt deposuydu. Böylece bombardıman uçağının menzilinin arttırılması planlandı. Uçak gövdesindeki yakıt bittiğinde, A-7B ayrılmak zorunda kaldı.
IL-4 buna göre değiştirildi. Üzerine bir çekme kilidi ve yakıt pompalamak için bir alıcı cihaz monte edildi. Gövdenin kargo bölmesine, her biri 500 litrelik iki tank ve bir pille çalışan bir transfer yakıt pompası yerleştirildi. Yakıt hortumu çekme kablosu boyunca yönlendirildi. "Uçan tank", Aralık 1942'nin sonundan 6 Ocak 1943'e kadar test edildi. Planörün pilotaj tekniğinin pratikte değişmediği, kalkış sırasında hortumu piste sürtmemek için daha yüksek kalması gereken tek şey olduğu kaydedildi. Pompalama, yaklaşık 220 km / s hızlarda gerçekleştirildi. Gövde serbest bırakma ve hortum serbest bırakma sistemi güvenilir bir şekilde çalıştı. Bununla birlikte, A-7B, ADD operasyonlarında uygulama bulamadı ve bir havacılık egzotiği olarak kaldı.
Planör G-11
G-11 iniş planörünün yaratılış tarihi, 7 Temmuz 1941'de V. K. Gribovsky'ye göre, 11 askeri tam silahlarla taşıyabilecek bir nakliye planörü oluşturma görevi verildi. O zamana kadar, Gribovsky'nin ekibi bir dizi başarılı planör ve uçak tasarımı yaratmıştı, bu nedenle bu siparişin verilmesi tamamen haklı bir adımdı. Diğer tasarım büroları da benzer görevler aldı. Sovyet liderliği, planörlerin kitlesel kullanımını üstlendi ve paraşütçüler onlardan sadece iniş yöntemiyle değil, aynı zamanda havaya paraşütle inerek de inmek zorunda kaldı.
Gribovsky'nin planörü, OKB-28 tarafından oluşturulan tasarım sayısına göre G-29 kodunu aldı, ancak taşınan asker sayısına göre daha sonra G-11 ile değiştirildi. Bazen Gr-11 ve Gr-29 isimleri kullanıldı. Gövdenin ilk çizimleri 11 Temmuz'da mağazaya teslim edildi. Ve 2 Ağustos'ta G-11 prototipi temel olarak inşa edildi. 1 Eylül 1941'de ilk uçuşlar gerçekleştirildi ve birkaç hafta sonra, seri üretim için uçak gövdesini Shumerlya şehrinde (fabrika numarası 471) ve Kozlovka köyündeki iki ağaç işleme işletmesine devretme kararı alındı. (bitki numarası 494). Her iki fabrika da Çuvaş Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti'nde bulunuyordu.
Testler sırasında, G-11 çeşitli pilotlar tarafından havaya kaldırıldı, ancak V. Romanov en çok uçuşu onun üzerinde yaptı. Uçuşu sırasında tek G-11 felaketi meydana geldi. Dengeyi belirledikten ve tarttıktan sonra Romanov, onu başka bir havaalanına geçme göreviyle bir planöre başladı. Uçuş sırasında planör, bilinmeyen koşullar altında, çekici aracından kurtuldu ve düştü. Onunla birlikte kokpitte bulunan pilot ve makinist hayatını kaybetti. Komisyonun sonucuna göre, felaket, kanatçıkların tersine dönmesine neden olan yetersiz kanat sertliği nedeniyle meydana geldi. Kaza, uçuş sırasında rüzgarlı hava ve güçlü türbülansa neden oldu. Fabrika testlerini geçerken bu fenomenler gözlenmedi. Kanat sonlandırıldı ve sonraki testler B. Godovikov tarafından yapıldı. Pilotların görüşüne göre, G-11 uçması kolay ve güvenilirdi ve uçmak bir zevkti.
Eylül sonunda yapılan uçuş testleri, G-11'in oldukça kabul edilebilir özelliklerini doğruladı. Sadece Hava Kuvvetleri temsilcileri, paraşütçüler düştükten sonra planörün istikrarlı bir uçuşu için boş aracın merkezini ileri kaydırmayı talep etti. Bunun için tasarımcılar kanadı geri taşıdı. Ancak şimdi, kanatlar serbest bırakıldığında, inişte kuyruk ünitesinde bir sallanma ortaya çıktı. Bu kusuru ortadan kaldırmak için iç kalkanlarda delikler açılmıştır. Daha sonra, delik, kanat, gövde ve dengeleyicinin göreceli konumunu ayarlayarak sorunu çözerek terk edildi.
Testlerin tamamlanmasından hemen sonra, Eylül sonunda, Gribovsky 471 No'lu fabrikaya ve yardımcısı Landyshev, 494 No'lu fabrikaya geldi. Ekim ayında, tahliye edilen OKB-28'in ana ekibi Shumerlya'ya geldi, ve 7 Kasım'da ilk seri iniş planörü burada toplandı ve yıl sonuna kadar bu işletmede on seri G-11 üretildi.
G-11'in üretimi, ordunun bu kadar çok sayıda iniş planörüne ihtiyaç duymadığının netleştiği Haziran 1942'ye kadar arttı. Savaş, savaş öncesi yıllarda görüldüğü gibi ilerlemedi ve Kızıl Ordu'nun havadan planör operasyonları için zamanı yoktu. Sonuç olarak, aslında tek bir savaş görevi için tasarlanmış ahşap planörler genellikle açık havada kış uykusuna yattı ve bu da onları kullanılamaz hale getirdi. Ayrıca çekme uçağı ve planör pilotu sıkıntısı da vardı. G-11'in üretimini durdurma kararı, Shumerla'daki fabrikada 138 G-11 ve Kozlovka'daki fabrikada 170 planör inşa edildikten sonra 1942'de alındı. 1942 yazının sonunda 308 G-11 planör üretildi. Fabrikalar Yak-6 ve U-2 uçaklarının üretimi için yeniden tasarlandı.
1943'te cephelerdeki durum düzeldi ve planörlerin yardımıyla partizanların temini ayarlandı, bu nedenle Ryazan fabrikasında G-11'in üretimini geri yüklemeye karar verdiler. Fabrikalardan biri, Gribovsky'nin baş tasarımcı olduğu Tyumen'den oraya transfer edildi.
İlk G-11 Mart 1944'te Ryazan'da üretildi ve Nisan ayının sonunda bir düzineden fazla üretildi. Mayıs ayında, arabalardan biri istasyonun etrafında uçtu. Hava Kuvvetleri Deneysel Test Alanından Teğmen V. Chubukov. Planör, uçuşta iyi bir stabilite ve mükemmel kontrol edilebilirlik gösterdi. Üzerinde tirbuşon, darbe ve namlu yapmak mümkündü. G-11'in pilotluğunun A-7'den daha kolay olduğu ortaya çıktı.
Yirmi birinci örnekten başlayarak, planörün sancak tarafında çift kanatlı bir kargo ambarı belirdi. Kanat spoiler ile donatılmıştı. Biraz sonra iniş kayaklarına kauçuk plakalı amortisörler verilmeye başlandı ve küçük bir çatal monte edildi.
Ekim 1944'ten itibaren çift kontrollü ve güçlendirilmiş konstrüksiyonlu planörler üretilmeye başlandı. Çift kontrollü ilk eğitim planörü 1942'de Sümerla'da üretildi, ancak seri üretilmedi. G-11U eğitimi, ikili kontrolün varlığına ek olarak, orijinal iniş versiyonundan bir çatal, iniş kayak için amortisörler, öğrenci için ikinci bir koltuğun varlığı ve ikili kontrol ile farklıydı. Eğitim makinesi 1948 yılına kadar kısa bir ara ile üretildi. Üretilen toplam G-11 planör sayısının yaklaşık 500 olduğu tahmin ediliyor.
1942'de G-11'e dayanan Gribovsky'nin 110 hp gücünde M-11 uçak motoruna sahip bir motorlu planör geliştirdiğini söylemeye değer. Motorun kullanılması, yüklü planörün kalkışını kolaylaştırmayı, yükü artırmayı vaat etti ve görevi tamamladıktan sonra boş planörü bağımsız olarak kalkış havaalanına geri döndürme şansı vardı. Motor, kanadın üzerinde bir pilon üzerine yerleştirildi, arkasında bir gaz deposu ve motor versiyonu için gerekli birimler vardı. Bu düzenleme, parçalar halinde olanlar da dahil olmak üzere seri planörlerin özel bir ücret ödemeden motorlu planöre dönüştürülmesini mümkün kıldı. Tasarım kalkış ağırlığı 2.400 kg olarak belirlendi ve faydalı yük en az 900 kg idi. Boş bir motorlu planörün maksimum 150 km / s hıza, en az 3000 metrelik pratik bir tavana sahip olması gerekiyordu. Yük ile, özellikler daha mütevazıydı: hız 130 km / s idi ve tavan 500 m'den fazla değildi. Santral, G-11M prototipinde test edildiğinde, sırasında yapılan bir hata sonucu yağ hattının montajı, motor arızalandı. Gribovsky'ye başka bir motor sağlanmadı, bu nedenle G-1M'li motor ünitesi söküldü ve sıradan bir planör olarak orduya teslim edildi. Daha fazla çalışma durduruldu ve yakında G-11'in kendisi durduruldu. İki M-11 motorla donatılmış Sche-2 hafif kargo uçağının görünümü, motorlu planör üretimini söz konusu olmaktan çıkardı. Şimdiye kadar, elbette, ahşap ve kanvastan yapılmış tek bir G-11 planör hayatta kalmadı, ancak Shumerlya şehrinde bu planöre ve onu yaratan insanlara bir anıt dikildi. Tabii ki, bu bir yeniden yapım, sadece şanlı atasını dışarıdan anımsatan.
Havadaki ekipman sisteminde, nakliye planörü, havadaki birimlerin ve büyük boyutlu kargoların düşmanın arkasına sessiz bir şekilde aktarılması için güvenilir bir araç haline geldi ve nispeten kompakt inişlerini ve paraşütçülerin acil eylem için hızlı hazır olmalarını sağladı. Düşük iniş hızları, özel kayaklar ve düşük iki tekerlekli iniş takımlarının, planörlerin orman, dağlık ve göl alanlarındaki sınırlı ve uçak iniş alanı alanlarına inmesine izin vermesi de çok önemlidir.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcından itibaren, bireysel hava kuplajları (planör uçakları), çeşitli kargo ve teçhizatı kendi bölgeleri ve cephe hattı üzerinden aktarmak amacıyla uçuşlar gerçekleştirdi. Örneğin, alev makineleri ve diğer silahlar Stalingrad'a taşındı. Planör pilotları V. Donkov ve S. Anokhin, General N. Kazankin'in paraşütçülerinin çalıştığı Bryansk ormanlarına uçtu. Oryol bölgesinin motorsuz nakliye uçakları ve partizanları da onları ağırladı.
İlk grup uçuşu Kasım 1942'de gerçekleşti. Stalingrad'daki saldırıya hazırlanırken, beklenmedik bir şekilde şiddetli donlar çarptı. Karşı saldırıya hazır tank oluşumları, zırhlı araçların motorlarında su donduğu için kısmen etkisizdi. Bir antifriz sıvısı olan tankerlere acilen antifriz verilmesi gerekiyordu. Komutun emriyle, çekme pilotları ve planör pilotları derhal kalkış için hazırlanmaya başladı. Hava trenleri hızla oluştu. Yarbay D. Kosice komutasındaki uçaklar ve planörler A-7 ve G-11 planörlerine antifriz fıçıları yükledikten sonra gizlice belirli bir alana indiler. Burada, askeri hava planör okulunun uçakları ve personeli pahasına grubu artırarak, onları yükledikten sonra, hava trenleri planlanan rota boyunca ayrıldı. Tüm rota boyunca hava kuplajları grubu, hava savunma savaşçıları, ardından Kachin Savaş Uçağı Havacılık Okulu uçakları tarafından kaplandı.
1943'ün başında, birliklerimiz Velikie Luki'yi ele geçirdikten sonra, cephenin bu bölümünde göreceli bir sakinlik vardı. Faşistler bundan yararlandı ve birkaç birimi yeniden konuşlandırdıktan sonra, onları Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk bölgelerinde Belarus partizanlarıyla savaşmak için jandarma ve polislerle birlikte attı. Almanlar elbette partizan bölgesinin oluşumlarını ayırmaya ve sonra onları yok etmeye çalıştılar. Partizanlar ciddi bir mühimmat, silah ve yiyecek sıkıntısı yaşadılar. Mevcut durumda, yalnızca kargo teslim eden havacılık onlara yardımcı olabilir. Ardından, Tümgeneral A. Shcherbakov ve Mühendis Yarbay P. Tsybin altındaki planör grubu tarafından yoğun eylemlere hazırlanmak için Sovyet komutanlığının emri alındı.
Operasyon 7 Mart 1943 gecesi başladı ve 20 Mart'a kadar aralıksız devam etti. 65 planör A-7 ve G-11 katıldı. Partizanlara 60 ton muharebe kargosu, beş matbaa ve on radyo istasyonu, yüzden fazla komuta personeli ve bir buçuk yüzden fazla asker teslim edildi. Ayrıca, düşmanın arkasına ayrı sabotaj grupları teslim edildi.
Polotsk-Lepel bölgesinin partizanlarına paraşütçülerin planör pilotları büyük ölçüde yardım etti. Uçuşlar Nisan 1943'te başladı ve neredeyse bir yıl sürdü. A-7 ve G-11 planörlerinin yanı sıra 20 paraşütçüye kadar hizmet verebilen KTs-20 planörleri de kullanıldı. Yüzlerce planör, ilk olarak hava limanlarını atlamak için gizlice yeniden konuşlandırıldı. Partizanlara gruplar halinde uçtular. Genellikle gün batımında havalanırlardı. Karanlıkta cephe hattını geçtiler, gece verilen bölgeye geldiler. Planörleri çözen römorkörler döndüler ve şafaktan önce üslerine yaklaştılar.
138 planör, en gerekli askeri teçhizatı teslim eden düşmanın arkasındaki bölgelere çekildi. Komutanları, sabotaj gruplarını, tıbbi malzemeleri, yiyecekleri transfer ettiler. Uçuşlar yeterince zordu. Geceleri, cephe hattını geçerken, bazen düşman uçaksavar bataryalarından veya devriye gezen savaşçı çiftlerinden ateş aldılar. Yerde planörler de bir tuzak bekleyebilirdi: Almanlar ateş yaktı, partizanlara benzer sahte platformlar kurdu.
Bir zamanlar Çavuş Yuri Sobolev liderliğindeki bir planör, partizan bölgesinden elli kilometreden fazla bir mesafede çekici araçtan kendiliğinden ayrıldı. Yükseklik alçaktı ve kanatların altında bir orman vardı. Yoğun karanlıkta, göller hafif noktalarla zar zor görülebiliyordu. Sobolev şaşırmadı. Göllerin kıyısında neredeyse hiç büyük ağaç olmadığını fark eden pilot, planörünü suya doğru yöneltti. İniş farından gelen ışık, gecenin karanlığından alçak çalılarla büyümüş sığ kıyıyı yakaladı. Çatırtılar, gümbürtüler ve planör durdu. Motorsuz araç düşman bölgesine indi. Neyse ki, Almanlar sessiz planörü fark etmediler.
Planör pilotu, teslim edilen askeri kargoyu gece boyunca kazdığı derin bir çukurda saklayarak planörü boşalttı. Dinlendikten sonra, Sobolev yataklarını aldı ve partizanları aramaya başladı. Vladimir Lobank'ın partizan tugayının devriyelerine çıkmayı başardı. Bir gece sonra, partizanlar at sırtında planör pilotu tarafından saklanan tüm kargoları kamplarına taşıdı. Bu uçuş için Yuri Sobolev'e askeri bir emir verildi.
Birçok planör pilotu, partizan gruplarının ve müfrezelerinin savaşçıları olarak cezalandırıcılarla şiddetli savaşlara katıldı. 1943 sonbaharında, 3. ve 5. hava indirme birlikleri, ön birliklerin Dinyeper'ın sağ kıyısında bir köprübaşı yakalamasına yardımcı olma göreviyle Voronezh ön sektörüne gönderildi. Paraşütçüler geniş bir alana indi, bu da toplanmayı çok daha zorlaştırdı. Rzhishchev'den Cherkassy'ye kadar olan bölgede 40'tan fazla ayrı paraşütçü grubu vardı. Kendilerini son derece zor bir durumda bulan Almanlar, düşman garnizonları, karargahları ve rezervlerinin en yakın iletişimine darbeler vurarak cesurca hareket ettiler. Ama gün geçtikçe azaldılar.
Birkaç gece yürüyüşü yapan inceltilmiş birimler, Dinyeper'in sularına bakan ormana taşındı. Yiyecek düşmandan dövüldü. Cephane bitti. İlaç sıkıntısı vardı. Paraşütçüler telsizden yardım istedi. Kısa süre sonra nakliye uçakları, mühimmat torbaları ve diğer gerekli kargoları bırakan yeni paraşütçü kampına gelmeye başladı. Ekipman, silah ve ilaçlarla dolu planörler sessizce Dinyeper'ı geçti.
Savaştan sonra, hava limanlarından birine bir stel dikildi. A-7 gövdesinin metal bir modeli üzerinde yükselir. Bu, savaş sırasında ölen planör pilotlarının başarısının anısı.
