Çin'deki Airshow China 2012 fuarından yeni haberler gelmeye devam ediyor. Fuarda sunulan en son yeniliklerden en ilginci yeni Çin yüksek hızlı helikopter projesi. Avant-Courier kod adını alan rotorcraft'ın tasarımından da anlaşılacağı üzere, yaratıldığında maksimum uçuş hızı ön planda tutulmuş. Bu, "yalanmış" gövde, rotor göbeklerinin kaportaları ve ayrıca motor kaportaları ve pervaneleri olan iki küçük kanat ile kanıtlanmıştır. Şimdiye kadar sadece yüksek uçuş hızları geliştirmek için tasarlanmış helikopterler böyle bir görünüme sahipti. Çinli Avant-Courier'in ortaya çıkması, Çin'in helikopter yarışına katıldığını gösteriyor.
Çinliler tarafından yerli teknolojide kullanılan şemaya "rotorcraft" terimi denir. Bu, uçağın havada tutan ayrı bir ana rotoru ve yatay itme oluşturmak için ayrı bir sistemi olduğu anlamına gelir. Böyle bir planın ana avantajı, eğik plakalı karmaşık bir vidalı manşon geliştirme ve üretme ihtiyacının olmamasıdır. Ek olarak, yatay itme rotor yerine ayrı bir sistemin "sorumluluğu" haline gelir ve sonuç olarak motor gücü daha verimli tüketilir, bu da çok daha yüksek uçuş hızlarına ulaşılmasını mümkün kılar. Helikopterin küçük alanlarda havada durma ve kalkış/iniş yapabilme gibi tüm avantajları tamamen korunmuştur. Belirli bir zamana kadar, rotorcraft neredeyse eşit şartlarda, dikey kalkış uçaklarının ana sınıfı olma hakkı için helikopterlerle rekabet etti, ancak çeşitli nedenlerle - öncelikle nispeten karmaşık bir iletim nedeniyle - kaybettiler. Bununla birlikte, helikopterlerle sayı bakımından rekabet edemeseler de, rotor uçaklarının gelişimi devam etti.
Fairey Rotodyne
Pratik kullanım için iyi umutları olan ilk rotorlu araç projelerinden biri, ellili yılların ortalarında yaratılan İngiliz Fairey Rotodyne idi. Bu projenin amacı, o zamanki helikopterlerden daha yüksek bir hızda bir yük taşıyabilen gelecek vaat eden çok amaçlı (öncelikle nakliye) bir uçak üretmekti. Aynı zamanda, hız açısından, gerekli aparat mevcut uçaklardan daha düşüktü, ancak büyük kalkış ve iniş alanları gerektirmedi. Gelecekteki makinenin görünümü üzerinde biraz düşündükten sonra, Fairy şirketinin mühendisleri, eski fikri ayrı bir ana ve ayrı çekme vidaları ile hatırlattı. Araştırma ve geliştirme çalışmaları sonucunda Rotodyne makinesinin ilk prototipi 1957 yılında üretildi. Helikopter ve uçağın özelliklerini birleştiren bir şeydi. Puro şeklindeki gövdenin üst kısmına bir pervane pilonu yerleştirildi. Aracın yanlarında, her birinde nasel bulunan iki kanat vardı. Gövdenin kuyruk bölümünde, iki omurga pulu ile bir dengeleyici sağlandı.
Rotodain'in elektrik santrali özellikle ilgi çekicidir. Cihazın altı motoru vardı. Bunlardan ilk ikisi, her biri 2800 hp kapasiteli Napier Eland NE1.7 turboprop'tur. - kanattaki motor kaportalarına yerleştirilmiştir. Kendi dişli kutuları sayesinde çekme vidalarını döndürdüler. Ana rotor, kendi tasarımımız olan dört minyatür jet motoru (her kanatta bir tane) aracılığıyla döndürüldü. Turboprop motorlara, motorlara yakıtla karıştırıldığı bıçaklar üzerinde giren bir hava tahliye sistemi kuruldu. Yanmış karışım rotoru dönmeye itti. Böyle bir sistem havacılık teknolojisi için oldukça karmaşık ve alışılmadıktı, ancak bir pervane jet tahrikinin kullanılması, bir kuyruk rotoruna ihtiyaç duyulmaması nedeniyle tüm Rotodyne'nin tasarımını basitleştirmeyi mümkün kıldı. ana rotor. Ek olarak, Rotodine enerji santrali, ana rotor tahrikini kapatma imkanı sağladı, bundan sonra cihaz bir otojiro gibi uçabilir ve tüm motor gücünü yatay itme üzerinde harcayabilirdi. Ortaya çıkan rotorcraft Rotodyne katı boyutlara sahipti: 27.5 metre rotor çapı, yaklaşık 18 metre toplam uzunluk ve 7200 kilogram kuru ağırlık. Başlangıçta, yalnızca yolcu taşımacılığı seçeneği geliştirildi. Cihazın kabini, bagajlı kırk kişiye kadar ağırlayabilir. Maksimum yükte, Rotodine'nin kalkış ağırlığı on beş tonun biraz altındaydı.
6 Kasım 1957'de rotor taşıtının ilk prototipi havalandı. "Havadan" ilk uçuşlar sırasında, kontrol edilebilirlik bir kez daha test edildi: gerçek şu ki, sapma kontrolü, orada olmayan kuyruk rotorunun itme gücü ile değil, ayrı bir tarafından gerçekleştirildi. çekme pervanelerinin hatvesindeki değişiklik. İlk uçuşlar böyle bir sistemin uygulanabilirliğini gösterdi. Rotodine, testin ilk aşamasının sonuna kadar 250 km/s hıza ve 2100 metre irtifaya ulaştı. Aynı zamanda, tüm uçuşlar ana rotor motorları kapatılmadan ve çekme pervaneleri kullanılmadan gerçekleşti. 1958 baharında, rotor taşıtının otorotasyona geçmeye ve turboprop motorların yardımıyla uçmaya başladığı ikinci test aşaması başladı. 1959'un hemen başında, Fairey Rotodyne rotorlu taşıtlar için bir hız rekoru kırdı. 100 kilometrelik kapalı bir rotada 307 km/s hıza ulaştı. Bu, önceki helikopter rekorundan saatte yaklaşık 80 kilometre daha hızlıydı. Aynı zamanda, hesaplamalar, tasarımı değiştirmeden Rotodyne'nin 400 km / s bara ulaşabileceğini gösterdi.
Rotodyne ilk kez 1958 Farnborough Air Show'da halka gösterildi ve sıra dışı tasarımı hemen büyük ilgi gördü. Ancak meraklı "sıradan" ziyaretçilerin yanı sıra potansiyel müşteriler de onlarla ilgileniyor. Testlerin bitiminden önce bile, birkaç büyük hava taşıyıcısı bu tür ekipmanı alma arzusunu dile getirdi ve Kanadalı Okanagan Helicopters (şimdi CHC Helicopters), salonun bitmesini beklemeden tedarik için bir ön sözleşme imzaladı. en az bir yeni rotorcraft. Dahası, Pentagon ve Büyük Britanya Kraliyet Hava Kuvvetleri bile gelecek vaat eden bir makineyle ilgilenmeye başladı. Ancak birçok müşteri daha yüksek taşıma kapasiteli bir araba almak istedi. Çalışmanın en başında "Peri" şirketinin ekonomistlerinin hesaplamaları, finansal açıdan en verimli olanın, 60-65 yolcu taşıyabilen rotor uçağı versiyonu olacağını gösterdi. Birkaç nakliye şirketinin ısrar ettiği 65 yerdeydi. Projenin yeniden tasarımı, sağlam bir finansal yatırım gerektiriyordu - yaklaşık 8-10 milyon pound. Bu nedenle, ellilerin sonundaki Rotodyne projesi çok garip bir duruma girdi. Potansiyel müşteriler tasarım çalışması için ödeme yapmak istemedi ve Fairey Aviation'ın kendi fonu yoktu.
Rotodine projesinin finansmanıyla ilgili kendi sorunlarına ek olarak, İngiliz hükümetinin planları suya düştü. Azalan hükümet emirleri, Fairy Aviation'ı Westland'in bir parçası olmaya zorladı ve Westland'in Rotodyne programını geliştirme planı yoktu. Gelecek vaat eden bir rotor taşıtı için fon yetersizdi ve bu da testlerde gecikmeye neden oldu. Bu nedenle, nakliye şirketlerinin çoğu planlarından vazgeçti. 1962'de, seri üretime başlama planlarına rağmen, Rotodyne projesi iptal edildi. İlginç ve cesur bir uçak bürokrasi, finansal sorunlar ve iş adamlarının güvensizliği ile baş edemedi.
Kamov Ka-22
İngiliz Rotodine'nin yaratılmasıyla neredeyse aynı anda, ülkemizde de benzer bir proje başladı. Aksine, yalnızca ana tasarım çalışmasının zamanlaması kabaca çakıştı ve her iki projenin fikirleri de kırklı yılların sonunda ortaya çıktı. Pratik kullanıma uygun özelliklere sahip ilk Sovyet rotor aracı, bir helikopteri uçakla çekme fikrinden doğdu. Bu durumda çekilen araç otorotasyon moduna geçebilir ve çok fazla yakıt tasarrufu sağlayabilir. Ancak, "uçak-helikopter" bağlantısının pratik uygulaması çok uygun görünmedi. Mevcut tiplerin tüm olumlu özelliklerini birleştirebilecek bir uçak geliştirmeye karar verildi.
Mayıs 1952'ye kadar, N. I.'nin tasarım bürosu. Kamova, Ka-22 adlı geleceğin rotor taşıtının ön tasarımını tamamladı. Zaten erken aşamalarda, uçağın rotorların enine konumu ile çift vidalı bir hale getirilmesi önerildi. Gövde tasarımının göreceli basitliğine ek olarak, bu, şanzımanı önemli ölçüde basitleştirmeyi mümkün kıldı: ana rotorların altındaki nasellerde bulunan motorlar, aynı anda çeken pervaneleri çalıştırabilir. Aslında, şanzımanın en zor kısmı, her iki rotorun aynı anda aynı dönüşünü sağlayan ve motorlardan birinin kapanması durumunda kalanın gücünü dağıtan senkronizasyon mekanizmasıydı. Aynı zamanda, o sırada Ka-22 şemasının toplu kullanım için tamamen uygun olmadığı düşünülüyordu. Önceki tüm enine helikopterler aynı problemden muzdaripti - güçlü titreşimler. Daha sonra, yapının titreşimlerinin, vidaların enine düzeninin organik bir dezavantajı olduğu görüşü ortaya çıktı.
Titreşimlere ek olarak, gelecek vaat eden projenin bir takım başka sorunları olduğunu belirtmekte fayda var. Örneğin, hesaplamalar, yaklaşık 12 bin beygir gücünde çalışabilecek bir santral ve şanzıman oluşturma ihtiyacını gösterdi. Ayrıca vidaları incelemek için çok zaman harcamak zorunda kaldım. Yaklaşık 400 km / s uçuş hızında, rotor kanatlarının uçlarındaki akış hızı, özelliklerini önemli ölçüde bozan ses hızını aştı. Bununla birlikte, Kamov Tasarım Bürosu tasarımcıları ve TsAGI çalışanları aerodinamik ve mühendislik problemleriyle başa çıktı. Bu çalışmalardan on yıl sonra, N. I. Kamov, kısmen Ka-22 projesiyle ilgili olan doktora tezini savundu. M. L.'ye göre Mil, bu proje için hemen teknik bilimlerde doktora vermek gerekiyordu.
Bitmiş proje böyle görünüyordu. Dikdörtgene yakın bir kesitin gövdesine, kuyruk ünitesi bir dengeleyici ve bir omurgadan monte edildi. Gövdenin orta kısmına 23,8 metre genişliğinde bir kanat yerleştirildi ve uçlarına 5500 beygir gücündeki D-25VK motorları için iki motor nacelli yerleştirildi. Motor kapları, ana ve çekme vidalarına güç dağıtan iletim sistemlerini de barındırıyordu. Boş Ka-22 neredeyse 26 ton ağırlığındaydı. Maksimum yük 16 tonu aştı. Aynı zamanda, bazı durumlarda, rotorlu araç beş tondan fazla kargo taşıyamadı - bu durumda kabul edilebilir bir uçuş menzili elde edildi.
Ka-22 rotor taşıtının ilk prototipi 1958'de yapıldı, ancak uçuş test istasyonuna transfer edildikten sonra bazı modifikasyonlara ihtiyaç duyuldu. Onlar yüzünden, ilk uçuş sadece 59. yılın ortasında gerçekleşti. Yıl sonuna kadar, çekme pervanelerinin dahil edilmesini içeren helikopter uçuşlarına uçuş misyonları eklendi. 29 Nisan 1960'ta, ilk daire uçuşu, başlangıçtan kısa bir süre sonra sona erdi. Pilot D. K. Kalkıştan birkaç saniye sonra Efremov, güçlü bir titreşim hissetti ve havaalanının yakınına inmek zorunda kaldı. Sorunun nedeni, sağ ana rotorun bıçaklarından birinin derisinin ayrılmasıydı. Gelecekte, sürekli teknik eksiklikler ve iyileştirmeler nedeniyle Ka-22'nin testleri kısa bir süre için tekrar tekrar kesintiye uğradı. Bununla birlikte, Kasım 1961'de, yeni rotorcraft, 16485 kilogram kargoyu 2557 metre yüksekliğe kaldırarak bir dünya rekoru kırdı.
Ka-22'nin testleri sırasındaki en ciddi kaza, 1962 yazının sonunda, Taşkent uçak fabrikasından Moskova'ya taşınan bir prototip rotor uçağının düştüğü zaman meydana geldi. Dzhusaly havaalanına yaklaşırken, uçak yanına düştü ve yedi mürettebat üyesini altına gömerek yere düştü. Kazanın nedeni, sağ ana rotorun hatve kontrol kablosunun sabitleme manşonunun ayrılmasıydı. Geçilecek ikinci rotorcraft, inceleme ve revizyon için gönderildi. Testler sadece gelecek yılın ilkbaharında devam etti. Programına göre uçuşların yeni aşaması öncekileri tekrarladı: ilk önce rotorların yardımıyla kalkışlar ve ardından uçuşları "bir uçak gibi" test edin. En son testler genellikle başarılı olarak kabul edildi, ancak rotorlu taşıtların hava kuvvetlerinde kullanılması için hala iyileştirme yapılması gerekiyordu. Testler sırasında araç saatte maksimum 356 kilometre hıza ulaştı. Uçuş hızında daha fazla artış belirli bir riskle ilişkilendirildi, ancak tahmini 400 km / s'deki bar hala fethedilebilirdi.
Bununla birlikte, ince ayar gerekli değildi ve saatte dört yüz kilometrelik hız ulaşılamaz kaldı. 1963'ün sonunda bile, Ka-22 projesi prototipleri test etme aşamasında kaldı. Bu zamana kadar ana rakibi Mi-6 helikopteri üretime geçti ve hizmete girdi. Ka-22, başlangıçta yeni ağır hizmet helikopterine bir alternatif olarak geliştirildi. Bitmiş rotor taşıtının tasarımındaki ve testindeki zorluklar, nihayetinde projenin zamanlamasını etkiledi ve sonuçta buna son verdi. Havacılık endüstrisinin liderliği ve Savunma Bakanlığı, 1964'teki karmaşık ve uzun projeye olan ilgisini kaybetti. Ka-22 üzerindeki çalışmalar durduruldu.
Lockheed ah-56 peynir
Lockheed her zaman en ileri mühendisliğiyle ünlü olmuştur. Çoğu zaman, yeni fikirlerin uygulanması müşteriye büyük meblağlara mal oldu veya teknik sorunlar nedeniyle durduruldu, ancak bu neredeyse tasarımcıların "şevkini" etkilemedi. Altmışlı yıllarda, "Lockheed" çalışanları, döner kanatlı makinelerin yaratılmasında kendilerini denediler. Söylemeye gerek yok, proje ilginç ve bir dereceye kadar cesur çıktı? Ortaya çıkan rotorcraft AH-56 Cheeyenne hala uzmanların dikkatini çekiyor, ancak projenin gerçek kaderinin üzücü olduğu ortaya çıktı.
Geçen yüzyılın altmışlı yıllarının ortalarında Pentagon, iyi uçuş ve savaş özelliklerine sahip yeni bir saldırı helikopteri istedi. Askeri departmanın programı AAFSS adını aldı ve buna 12 tasarım organizasyonu katıldı. Yarışmanın son aşamasına sadece iki firma girdi - AH-56 Cheeyenne projesiyle Lockheed ve S-66 ile Sikorsky. Yeni helikopter için teknik gereksinimler yüksek hızı içeriyordu. Ordu, yeni saldırı helikopterinin saldırı alanına girmek için minimum zaman harcaması gerektiğini varsayıyordu. Bu nedenle her iki projede de helikopterin kuyruğuna bir itici pervane takılması yer aldı. Bu gerçek, söz konusu helikopterleri "rotorcraft" sınıfının bir uçağı yapar. Lockheed ve Sikorsky'deki mühendislerin ana rotorun reaktif momentine karşı koymak için farklı yöntemler seçmeleri dikkat çekicidir. "Lockheed" bunu basitçe yaptı: dört kanatlı kuyruk rotoruna, kuyruk bomunun en ucunda bulunan üç kanatlı bir itici eklediler. "Sikorsky" şirketi, kuyruk rotorunu 90 ° döndüren özel bir mekanizma tasarladı. Böyle bir dönüşten sonra ana rotor otorotasyon moduna girdi ve reaktif bir an yaratmadı. Ancak müşteri, S-66 helikopter düzenini çok karmaşık buldu. 1966'da bu proje Lockheed AH-56 Cheeyenne lehine kapatıldı.
Cheyenne'in kuyruk bölümünün göreceli sadeliği, diğer teknik çözümlerin genel cesareti ile dengelenmekten çok daha fazlasıydı. Rotorcraft helikopteri, dışbükey kokpit camlı ince bir gövde aldı. Tanınabilir karakteristik şekli için, rotorcraft Dragonfly - "Dragonfly" takma adını aldı. Gövdenin üstüne, üzerine üç bıçağın asıldığı düşük profilli bir pervane göbeği takıldı. O zamanın helikopterleri için üç kanatlı pervane oldukça cesur bir karardı. Zamanın çoğu döner kanatlı uçağı, daha kolay dengeleme ve daha az titreşim için çift sayıda kanatlara sahipti. Gövdenin ortasına, pervane göbeğinin arkasına bir turboşaft motoru yerleştirildi. AH-56'nın ilk kopyalarında, 3.000 beygir gücünün hemen altında bir General Electric T64-GE-16 idi. Maksimum kalkış ağırlığı yaklaşık 7.700 kg olan Cheyenne, 1.700 litreye kadar gazyağı taşıyabilir. Bu, rotor aracına 1400 kilometreye kadar benzersiz bir maksimum menzil verdi. Düşük ağırlığa rağmen, helikopterin ve mürettebatın önemli birimleri kurşun ve kıymık önleyici zırhlara sahipti. İki kişilik mürettebat ortak bir kokpitte bulunuyordu; pilotun çalışma alanı, nişancı-navigatör çalışma alanının arkasında ve üstünde bulunuyordu.
Muharebe helikopterlerinin ve rotor taşıtlarının büyük geleceğini fark eden Lockheed tasarımcıları, aviyoniklerle zaman kaybetmediler. Ana unsuru General Electric XM-112 nişan ve gözlem sistemiydi. Bu sistem 12 periskop, bir lazer telemetre ve bir gece görüş cihazı içeriyordu. XM-112 sayesinde, nişancı-navigatör, arabanın önünde 210 ° genişliğinde bir sektörü kontrol edebildi. Bir yaw dönüşü, çok yönlü görüş sağlayabilir. XM-112 sistemi, yeni oluşturulan BGM-71 TOW tanksavar füzelerinin güdüm kompleksi ile birleştirildi. Füzeler ve diğer silahlar, kanatların altındaki altı direk üzerine yerleştirildi. Ayrıca, üs ve yer bağlantıları ile iletişim için üç radyo istasyonu, "dost veya düşman" tanımlama sistemi için ekipman, bir radyo altimetresi, bir otomatik yön ve diğer gerekli elektronik ekipman, izleme ve silah kontrol sistemine yerleştirildi. Cheyenne'in aviyoniklerinin karakteristik bir özelliği, tüm ekipmanların maksimum entegrasyonudur. Önceki helikopterlerle karşılaştırıldığında, daha büyük olan çeşitli elektroniklerin sayısı, pratik olarak kullanım kolaylığını etkilemedi. Gelişmiş aviyoniklerin tek dezavantajı, tüm kompleksin yüksek fiyatıdır. Ancak, o günlerde Amerikan ordusu askeri teçhizat konusunda eksik değildi.
Sheeyenne rotorcraft'ın potansiyel operatörü, oldukça geniş bir silah yelpazesinden seçim yapabilir. Böylece, savaş aracının burnuna Emerson Electric'ten uzaktan kumandalı bir taret yerleştirildi. Taretin küresel kasasının altına, altı namlulu bir XM-196 Gatling tüfek makineli tüfek, bir XM-129 40 mm otomatik bombaatar veya bir XM-52 30 mm otomatik top yerleştirmek mümkün oldu. Çeşitli namlu sistemlerinin mühimmat yükü farklıydı, ancak rotor taşıtının burnunda kartuş veya mermi içeren kutuları yerleştirmek için yeterli alan vardı. Altı harici askı düğümü, örneğin güdümsüz roketler veya TOW ATGM'ler gibi 907 kilogram daha silah taşıyabilir. Genel olarak, Cheyenne'in savaş potansiyeli, yeni oluşturulan Cobra AH-1'in yeteneklerini önemli ölçüde aştı.
Yeni rotor taşıtının uçuş özellikleri de daha yüksekti. AH-56, bir dakikadan daha kısa sürede bin metre yüksekliğe tırmandı ve 1400 kilometreye kadar menzilde uçabildi. Testler sırasında saatte maksimum 407 kilometre hıza ulaşıldı. 21 Eylül 1967'de helikopterin ilk uçuş prototipi havalandı. Yüksek güçlü motorun ve iki kuyruk rotorlu uygulanan sistemin rahatlığını açıkça gösterdi. Bununla birlikte, havada durmadan düz uçuşa geçiş sırasında ve ikincisi sırasında Cheyenne kararsız davrandı. Test uçuşları ile küçük iyileştirmeler serpiştirildi. Bu uygulama 1969 baharına kadar sürdü: 12 Mart'ta üçüncü uçuş kopyası düştü. Uçuş sırasında rotor titreşmeye başladı ve bu da fenere çarpmasına neden oldu. Darbe o kadar şiddetliydi ki üst kokpitte bulunan pilot D. Bale hemen öldü. Bu olaydan sonra, rotor aracını fırlatma koltukları ve bıçakları çekmek için bir sistemle donatma önerisi vardı. Bu zamana kadar, inşa edilen veya yapım aşamasında olan toplam Cheeyenne sayısı sekizdi.
Cheyenne birçok teknik ve operasyonel sorunla karşı karşıya kaldı. Lockheed'in çalışanları aktif olarak onları ortadan kaldırmak için çalışıyorlardı, ancak Vietnam Savaşı zaten aktif bir aşamaya girdi. Amerikan ordusunun acilen AH-1 Cobra olan bir saldırı helikopterine ihtiyacı vardı. 69 baharının sonunda Pentagon, Lockheed ile olan sözleşmesini feshetti. Bell, yaklaşık yüz milyon dolarlık kazançlı bir teklif aldı. Daha sonra, birkaç yüz Cobras davul için başka sözleşmeler izledi. AH-56'ya gelince, Lockheed projeyi kendi inisiyatifiyle ve masrafları kendisine ait olmak üzere sürdürdü. AH-56A versiyonundaki Cheyenne, güncellenmiş bir şasiye, yeni bir dört kanatlı pervaneye ve daha güçlü bir General Electric T64-GE-716 motoruna sahipti. Ek olarak, ekipmanın bileşimi ayarlandı ve üretim teknolojisi biraz basitleştirildi. Yeni projeye uygun olarak iki adet rotorcraft inşa edildi. 1972'de Lockheed, orduya güncellenmiş bir savaş aracı sundu, ancak artık herhangi bir ilgi göstermediler. Proje sonunda kapatıldı ve kısa süre sonra Pentagon, sonucu AH-64 Apache helikopteri olan yeni bir program başlattı.
Lockheed firmasının ilk rotor gemisi, zamanı için çok karmaşık ve cüretkar çıktı. Ayrıca Cheyenne doğru zamanda ortaya çıkacak kadar şanslı değildi. Vietnam'daki savaşlar nedeniyle, ana müşteri, olağandışı bir rotorcraft sınıfı olsa bile, gelecek vaat eden bir uçağa olan ilgisini kaybetti. İnşa edilen on AH-56'dan günümüze sadece dördü hayatta kaldı ve bunlar şimdi müze parçaları.
