Bu nedenle, bir savaş gemisi ve 1. rütbe zırhlı bir kruvazör inşa etme sözleşmesinin Ch. Crump ile rekabet dışı ve en önemlisi, daha önce bahsedilen Ch. Bu gemilerin mevcut projeleri. Bunun yerine, bir önceki makalede listelediğimiz Tasarım Programının bazı genel gerekliliklerini (yer değiştirme, hız, silahlanma, seyir menzili ve kömür rezervi yüzdesi olarak) birçok yönden basitçe tekrarlayan Sözleşmeye Geçici Şartname eklenmiştir. normal yer değiştirme). Bunlara, mürettebatın büyüklüğü, erzak stokları hakkında bilgiler ve bazı teknik ayrıntılar eklendi, ne yazık ki, çok sayıda değil ve daha sonra göreceğimiz gibi, zayıf ve yanlış formüle edildi.
Ancak bu şartname bile kesin bir belge değildi. Sözleşmeden de anlaşılacağı gibi, Ch. Crump Amerika'ya döndükten sonra, "ön şartnamelere uygun olarak ve ayrıntılarla ilgili en modern uygulamanın rehberliğinde" ve elbette "karşılıklı anlaşma ile" formüle etmeli ve hazırlamalıdır. son özellikler. Ve sonra, onlara dayanarak, bir kruvazör tasarlamak.
Aynı zamanda, "Ön Şartname" bir dizi kusur içeriyordu, örneğin:
1. Belirsiz ifadeler;
2. Belgenin Rusça ve İngilizce metinlerindeki tutarsızlıklar;
3. Aritmetik hatalar ve hatalar;
4. ITC gerekliliklerinden doğrudan sapmalar.
"Ön şartname" nin ana hatalarının açıklaması R. M. "Kruvazör" Varyag "" kitabında Melnikov:
1. MTC, Belleville kazanlarının kurulumunu talep ederken, şartname, kruvazör Nikloss'a farklı bir sistemin kazanlarının kurulmasına izin verdi. Bu, ITC'nin talimatlarını doğrudan ihlal ediyordu;
2. Daha önce de söylediğimiz gibi, Rus filosunda gemilerin sözleşme hızının doğal itme üzerine gelişmesi gerekiyordu, ancak Varyag için cebri üflemeye izin verildi (bazı kısıtlamalarla, ancak yine de);
3. Spesifikasyon, kruvazörün maksimum hızda - on iki saatlik kilometrede - sürüş performansını test etmenin standart biçimini belirtti. Sözleşmede bu gereklilik, altı saatlik iki koşuyla değiştirildi;
4. Yarışma şartlarına göre, "6000 tonluk zırhlı kruvazör"ün ana ve yardımcı mekanizmalarının teknik gereksinimleri ve tasarımı, dünyanın en iyi modellerine karşılık gelmek zorundaydı. Ancak Amerikalı bir sanayici ile yapılan sözleşmede bu gereklilik gizemli bir şekilde "Crump fabrikasının ulaştığı seviyeye uygunluk" olarak değişti. Yani sözleşmeye göre, eğer Crump daha önce bir şey yapmadıysa, mecbur olmadığı ve Ruslar almak isterse lütfen, ancak sadece ek bir ücret karşılığında ortaya çıktı. Daha sonra, bu öğe Ch. Crump tarafından kendi avantajına yaygın olarak kullanıldı: örneğin, Deniz Departmanı yardımcı mekanizmalar için elektrikli tahrikler için ayrı ödeme yapmak zorunda kaldı;
5. Sözleşmenin Rusça metnine göre, zırhlı güverte "bu türdeki en iyi gemilerde" kullanılan zırhtan yapılacaktı. Bununla birlikte, İngilizce metin "küçük" bir değişiklik yaptı: "Birleşik Devletler Donanması'ndaki en iyi gemiler."Her şey yoluna girecek, ancak en modern zırh türleri (yani, Krupp yöntemi ve ekstra yumuşak nikel çeliği ile sertleştirilmiş) ABD Donanması'nda kullanılmadı ve bu da Ch. Crump'ın rezervasyon için ek ödemeyi "sallamasına" izin verdi. MTK bu tür rezervasyonların kullanımında ısrar etmeye başladığında "Varyag" ve "Retvizan" zırhlısı;
6. Sözleşmenin maliyetinin, genel gemi dinamoları, elektrik motorları, elektrik aydınlatması, telefonlar, yüksek sesli çanlar ve ziller gibi bir dizi ekipman ve cihazın tedarikini içermesi şart koşulmamıştır;
7. Yurtiçi filo için bir geminin yurtdışında inşa edilmesi durumunda, silahlanması genellikle sözleşmenin maliyetine dahil edilmedi - onu tedarik etme yükümlülüğü Deniz Departmanında kaldı. Bu durumda, silahlar yerli fabrikalardan sipariş edildi ve sırasıyla ayrı olarak ödendi, maliyeti sözleşmeye dahil edilmedi. Bu gibi durumlarda silahlar, torpido kovanları, bunlar için mühimmat ve projektör gibi ilgili cihaz ve cihazlar teslimata tabi tutuldu. Ancak C. Crump'ın sözleşmesi söz konusu olduğunda, MTK, genellikle tesisin görevlerine ait olan raylar, asansörler, elektrik motorları ve dinamolar gibi silah servisi ve mühimmat tedariki için tüm cihazların ödenmesi gerektiğini öğrenince şaşırdı. Denizcilik Müdürlüğü tarafından ayrıca;
8. Gelecekteki kruvazörün taslağı en önemli parametrelerden biri olarak kabul edildi - sözleşmeye göre fazlalığı özel olarak öngörülen para cezalarıyla "cezalandırıldı" (ilk altı inç ücretsiz, ancak sonraki her inç için 21.000 $ (25.4) mm)). Buna göre, şartname maksimum taslak boyutunu belirledi - 5, 9 m Her şey iyi olurdu, ancak sözleşmenin İngilizce metni 6, 1 m (20 fit) ve Rusça (ki bu bariz bir yanlış baskıdır)) - 26 fit veya 7, 93 m., metne göre alınan kruvazörün en önemli parametrelerinden biri, biri o kadar büyük (7, 93 m) olmak üzere üç farklı sınır değeri vardır. her koşulda elde edilebilir. Doğal olarak, daha sonra makul bir taslak talep etme veya Ch. Crump'ın firmasına böyle bir gerekliliğe uymadığı için para cezası verme olasılığı böylece tamamen dışlandı;
9. Sözleşmede ve Şartnamede MOTC gerekliliklerine göre en az 0,76 m olması gereken metasantrik yükseklik gizemli bir şekilde “işareti tersine değiştirdi” - bu belgelere göre, en fazla 0,76 m olmalıydı. 0.76 m;
10. Spesifikasyonun İngilizce metni, ölçeklerin büyütülmüş bir özetini içeriyordu: gövde ve cihazlar - 2900 t; santral - 1250 ton; silahlanma - 574 ton; arz ve stoklar - 550 ton; kömür - 720 ton Nedense, bu özet Rusça metinde yoktu.
Genel olarak, Charles Crump firmasıyla yapılan sözleşmenin son derece okuma yazma bilmeyen ve ikincisinin büyük yararına olduğu söylenebilir.
Tabii ki, sözleşmenin çok hızlı bir şekilde hazırlanması gerektiğine değinebilirsiniz … ama neden? Acele neredeydi? Bu sözleşme bize ne gibi faydalar vaat etti? Belki Ch. Crump ürünleri için son derece uygun fiyatlar teklif etti? Hiç olmadı - sözleşmeye göre, kruvazörün maliyeti 2.138.000 dolar (4.233.240 ruble) olarak tahmin edilirken, örneğin "Askold" kruvazörünün maliyeti (1898'de yarışmayı kazanan proje) idi. sadece 3,78 milyon ovmak. - tabii ki silahsız ve mühimmatsız gemilerden bahsediyoruz. Yani, sadece "Varyag" inşaat sözleşmesinde Ch. Crump'ın inşaat maliyetini "yasal olarak" artırmasına izin veren birçok "delik" yoktu, aynı zamanda ilk fiyat bundan önemli ölçüde (yaklaşık% 12) daha yüksekti. ihale yarışmacısının kazananı!
Bununla birlikte, burada deniz tarihi sevenler tarafından özel sitelerde defalarca tartışılan bir nüans var. Gerçek şu ki, "Varyag", sözleşme fiyatında bile, yani sonraki ek ücretleri hesaba katmadan gerçekten çok pahalı görünüyor. Ancak, Ch inşa etmek için sözleşmeli savaş gemisi Retvizan. Crump'ın sözleşme değeri (çekinceleri olan, ancak silahsız) 4.328.000 dolardı. Retvizan ile aynı anda ve pratik olarak aynı anda, Tsesarevich Fransa'da inşa edildi, sözleşme fiyatı (çekincelerle, ancak silahsız) 30.280 000 frank veya 5 842 605 ABD doları.
Başka bir deyişle, "Retvizan" ulusal hazineye "Tsesarevich"ten çok daha ucuza mal oldu ve bu Ch. Crump'ın ticari teklifinin avantajı değil miydi? Hatta Varyag'ın nispeten yüksek maliyetinin, Amerikalıların inşa etmeyi üstlendiği savaş gemisi filosunun aşırı ucuzluğu için bir tazminat biçimi haline geldiği bile öne sürüldü.
Damping fiyatı versiyonu, kesinlikle çok şeyi açıklayabilecek çok ilginç ve mantıklı bir bakış açısı. Ne yazık ki, daha yakından incelendiğinde bu versiyon doğru görünmüyor ve bunun üç nedeni var.
Birincisi, büyük olasılıkla, "Retvizan" ve "Tsarevich" sözleşmelerinin maliyetinin farklı bir yapı hacmi içermesidir. Retvizan'ın kule kurulumlarının Rusya'da yapıldığını, Tsesarevich zırhlısının sekiz kulesinin tamamının (iki ana ve altı orta kalibreli) Fransa'da tasarlandığını ve inşa edildiğini biliyoruz. Ve burada ilginç bir soru ortaya çıkıyor - kule kurulumlarının geliştirilmesinin maliyeti, "Çarevich" in sözleşme fiyatının 5 842 605 ABD dolarına dahil miydi? Çok büyük bir miktardan bahsettiğimizi söylemeliyim - Retvizan için 305 mm taret kurulumlarının siparişi 502 bin ruble veya 253 bin dolardan fazla. bilmiyor, ancak Slava zırhlısının toplam 6 152 mm kulesinin, iki 305 mm kulesinden% 18,6 (sırasıyla 632 ve 537 bin ruble) daha pahalı olduğu biliniyor. Aynı oranı Retvizan kulelerinin maliyetine uygulayarak ve o sırada geçerli olan 1,98 ruble / dolar oranında rubleyi dolara çevirerek, sekiz Tsesarevich kulesinin 550 bin dolardan fazlaya mal olabileceğini anlıyoruz.
Ne yazık ki, bu makalenin yazarı, kule kurulumlarının maliyetinin Tsearevich'in sözleşme fiyatına dahil olup olmadığı sorusuna kesin bir cevaba sahip değildir, ancak bu tür bir akıl yürütme, en azından Retvizan ve Tsesarevich'in sözleşme fiyatlarını karşılaştırmanın imkansız olduğunu göstermektedir. Bu, her iki geminin tüm özelliklerinin ayrıntılı bir analizini gerektirir. Aynı zamanda, dolaylı veriler, yazarın sunduğu hipotezi doğrular.
Gerçek şu ki, "1897-1900 için Donanma Departmanına İlişkin Tüm Konu Raporunda". "Tsesarevich" (14.004.286 ruble) ve "Retvizan" (12.553.277 ruble) "mekanizmalar, zırh, topçu, mayın ve savaş malzemeleri ile" savaş gemilerinin tam maliyeti verilmiştir. Bu rakamlardan Çareviç ve Retvizan'ın sözleşme değerlerini çıkarırsak, ikincisine Deniz Departmanı'nın bu gemi için Ch. Tabii ki Varyag için) ve dolarları dolar başına 1,98 ruble oranında rubleye çevirerek, silah ve savaş stoklarının "Tsesarevich" maliyetinin 2.435.928 bin ruble ve "Retvizan" - 2.954.556 olduğu ortaya çıktı. ruble.
Açıkçası, Tsesarevich kulelerinin maliyeti sözleşme fiyatından çıkarılmışsa, o zaman "silahlanma" sütununda dikkate alınması gerekirdi, çünkü aksi takdirde kesinlikle hiçbir yeri olmazdı. Ancak bu durumda silah, mühimmat vb. + 8 taret kurulumu "Tsarevich", onlar için neredeyse aynı sayıda topçu namlusu ve mühimmattan ve iki adet 305 mm Retvizan kulesinden çok daha pahalıya mal olmalı. Tam tersini görüyoruz - Retvizan'ın silahlanma maliyeti Çareviç'inkinden daha yüksek ve fark (518 628 ruble), Donanma Departmanının Metal Fabrikasına bir çift on iki için ödediği 502 bin rubleye şüpheli bir şekilde benziyor. inç kuleler.
Ve bundan (büyük olasılıkla!) "Çareviç" in sözleşme fiyatı, tüm kuleleri olan savaş gemisini içerirken, "Retvizan" ın sözleşme fiyatı, yapıldığı gibi iki 305 mm kuleyi içermiyordu. Rusya. Elbette bu, ilkinin sözleşme bedelinin maliyetini artırdı ve ikincisini daha ucuz hale getirdi.
Ancak, tek başına kuleler değil … Gerçek şu ki (ve bu yukarıdaki nedenlerden ikincisidir), benzer yer değiştirmeye rağmen "Retvizan" ve "Tsesarevich", çok farklı savaş gemileridir, çünkü "Tsesarevich", Kule orta topçu ve yanları savurgan tabii ki Amerikan yapımı bir gemiden çok daha karmaşık bir yapıya sahip. Ne de olsa kulenin maliyeti bir şeydir ve bu kulenin çalışması için gerekli tüm enerji türlerinin (elektrik) sağlanması ve daha birçok farklı işin yapılması gerekir ve çok spesifik bir Fransızca'da. bina. Kulelere kıyasla, orta kalibreli topların kazamat yerleşimi teknolojik olarak birçok kat daha basittir.
Tabii ki, Retvizan'ın inşası için sözleşme fiyatının 30 ay ve Çareviç'in 46 ay olarak belirlenmiş olması, Fransız tedarikçilere karşı "özel" bir tutum olarak yorumlanabilir (bildiğiniz gibi, amiral generali vardı). Fransızca'daki her şey için belirli bir zayıflık), ancak yazara göre, ITC'nin anlaşılması, "Tsesarevich" in imalatının "Retvizan" dan çok daha zahmetli olduğu gerçeğine çok daha yakın.
Bu bakış açısı, filo savaş gemisi Pobeda ve Prens Suvorov'un tonaj değeri (yani, silahlar ve savaş stokları dikkate alınarak bir ton normal yer değiştirme başına maliyetleri) için rakamlarla da doğrulanmaktadır. Her ikisi de Rusya'da, St. Petersburg'daki Baltık Tersanesi'nde inşa edildi ve yapım sürelerindeki fark, maliyet üzerinde çok önemli bir etkiye sahip olamayacak kadar büyük değil (Pobeda, Suvorov'dan 2 yıl önce atıldı). gemilerin. Ancak "Pobeda" nın ton başına "maliyeti" 752 ruble / ton iken, "Prens Suvorov" - 1.024 ruble / ton idi. Aynı zamanda, "Zafer" klasik mimarinin bir savaş gemisiydi ve orta topçuları kazamatlarda bulunurken, "Suvorov", "Çarevich" in yerli bir kopyasıydı. Gördüğümüz gibi, Suvorov'un maliyeti, "Fransız" tipi zırhlıların inşasının önemli ölçüde daha karmaşık olduğunu gösteren Pobeda'nın maliyetini 36,% 17 oranında aşıyor.
Yukarıdakileri özetleyerek, Retvizan'ın Tsarevich'e göre daha düşük fiyatının, Bay Ch. Crump'ın cömertliği ile hiç bağlantılı olmadığını, ancak Retvizan projesinin yapısal olarak çok fazla olduğu gerçeğiyle yüksek bir olasılıkla söyleyebiliriz. Fransız savaş gemisinden daha basit. Yani, Fransızlara "Tsarevich" değil, "Retvizan" a benzer bir gemi sipariş edersek, Fransızların Ch. Crump tarafından önerilenle oldukça karşılaştırılabilir bir fiyata inşa etmesi oldukça olasıdır.
Ancak devlet kontrolörü Senatör T. I. Filippov'un faaliyeti sonunda Amerikan gemilerinin ucuzluğu hakkındaki versiyonu çürütüyor. "Retvizan" ve "Varyag" tedarik sözleşmelerini ve bu işlemle ilgili diğer belgeleri inceledi, sözleşmelerde büyük aşırı sözleşme ödemelerine neden olan hataları keşfetti ve bunda Rus çıkarlarının en önemli ihlalini gördü. Tüm bunları ortaya çıkaran T. I. Filippov, Denizcilik Bakanlığı'ndan bir açıklama istedi. Açıkçası, belirtilen eksikliklerin, gemilerin düşük başlangıç maliyeti gibi hazine için böyle makul ve karlı bir açıklaması olsaydı, şüphesiz sunulacaktı. Bunun yerine, P. P. Tyrtov ve V. P. Verkhovsky, cevabı beş aydan fazla yazdı ve içinde herhangi bir şey belirtmedi - R. M.'ye göre. Melnikov'a göre, bu belge: "ikna edici olmayan bahanelerle doluydu ve" üniformanın onurunun "resmi savunmasının tipik bir örneği olarak, herhangi bir önemli açıklama içermiyordu."
Yani, binanın maliyeti argümanı da ortadan kalkıyor - geriye ne kaldı? Belki zamanlama? Ancak gerçek şu ki, "Varyag" inşaatı için sözleşme şartları "Askold" unkilerden çok farklı değildi - sırasıyla 20 ve 23 ay. Yani, Amerikalılar gerçekten biraz daha hızlı bir kruvazör inşa etmeyi üstlendiler, ancak yalnızca üç aylık bir kâr, rekabet dışı bir sözleşmenin imzalanmasını haklı çıkarmadı.
Görüldüğü gibi ihale öncesi Ch. Crump'ın firması ile sözleşme yapmak için nesnel nedenler yoktu ama belki de öznel nedenler vardı? Nitekim böyle sebepler vardı.
Başlangıç olarak, William Cramp & Sons Gemi İnşa Şirketi, "6.000 tonluk 1. sıra kruvazör" inşası için rekabete giren diğer Avrupa şirketlerinin geçmişine karşı gerçek bir dev gibi görünüyordu. Yarışmayı kazanan (ve Rus filosu için Askld zırhlı kruvazörünü yapan) Germania'ya (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania") daha yakından bakalım. Yarışmaya katıldığı sırada tersanesinde binden fazla kişi yoktu, şirketin kendi tasarımlarına göre büyük savaş gemileri inşa etme deneyimi yoktu. Dahası, "Almanya"nın tarihi bir dizi iflas ve ticari başarısızlıktan ibaretti.
Bu işletme 1867'de "Kuzey Alman gemi inşa şirketi" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") adı altında kuruldu ve bir miktar başarı ve tanınma elde etti - örneğin, 1876'da "Hohenzollern"i kurdu - evet, o çok ünlü "Hohenzollern", kişisel Kaiser Wilhelm II'nin yatı. Ancak, bu en yüksek itibar başarısına rağmen, sadece üç yıl sonra (1879'da) şirket iflas etti.
Daha sonra Berlin'de (zaten 1822'den beri) buharlı motor üretimi yapan bir şirket tarafından satın alındı, ancak bu yardımcı olmadı - şimdi "mutlu alıcı" mali sorunlar yaşamaya başladı. Sonuç olarak, 1882'de, mevcut tersane temelinde, iyi bilinen "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "" adı altında yeni bir şirket kuruldu ve iyi bir muhrip üreticisi olarak kendini kanıtladı. Ne yazık ki - mali sıkıntılar şirkete musallat olmaya devam etti ve 1896'da "Almanya" "Krupp" şirketi tarafından satın alındı - o andan itibaren genişlemesi başladı, ancak tüm bunlarla, büyüklüğü ve 1898'de (yani, rekabet) " Almanya ", gemi inşa endüstrisinin standartlarına göre küçük bir işletmeydi.
İtalyan Ansaldo şirketi Almanya'dan çok uzakta değildi - yarışma düzenlendiğinde, üzerinde sadece 1250 kişi çalışıyordu ve iki zırhlı kruvazörü (Garibaldi ve Cristobal Colon) başarıyla inşa etmesine rağmen, büyük savaş inşa etme konusunda da hiçbir tecrübesi yoktu. kendi projelerine göre gemiler.
Genel olarak, Rus İmparatorluğu'nun rekabetinin Eski Dünya'nın gemi inşa endüstrisinin "sütunlarının" ilgisini çekmediği söylenebilir - tasarım ve inşa etme çağrısı öncelikle üçüncü sınıf Avrupalı firmalara cevap verdi. Ama Charles Crump'ın girişimi…
"William Crump and Sons"un hikayesi 1828'de Charles Crump'ın babası William Crump'ın küçük bir gemi inşa atölyesi inşa etmesiyle başladı.
Şirket giderek büyüdü ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki İç Savaştan sonra Amerika Birleşik Devletleri hükümetinden sipariş almaya başladı ve bunun için 8 ahşap gemi inşa etti. O andan itibaren, firma düzenli olarak sıra dışı bir şey yarattı.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en büyük kulesiz savaş gemisi (zırhlı fırkateyn "Yeni Ironsides"). Birleşik araca sahip ilk Amerikan gemisi. İlk ABD transatlantik gemileri. Şirketin kurucusu William Crump'ın 1880'de ölümünden bir yıl sonra, şirketin işçi ve çalışanlarının sayısı 2.300 kişiye ulaştı ve şirketin kendisi Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en büyük gemi inşa şirketiydi. 1898 yılına kadar, William Crump & Sons üç savaş gemisi (Indiana, Massachusetts ve Iowa) inşa etti ve dördüncüyü (Alabama) tamamladı. Buna ek olarak, firma ABD Donanması zırhlı kruvazörleri Brooklyn ve New York'a, Columbia sınıfının iki zırhlı kruvazörüne ve Newark, Charleston, Baltimore'a teslim etti … Aynı Almanya, büyük gemilerden bir zırhlı ve bir zırhlı kruvazör inşa etti.. 1898'e gelindiğinde Kramp tersanelerinde 6.000 kişi, yani "Almanya" ve "Ansaldo" tersanelerinin toplamından üç kat daha fazla kişi çalışıyordu.
Ama hepsi bu değil. Şüphesiz, şirketin adı ve itibarı çok şey ifade ediyor, ancak Denizcilik Departmanı'nın siparişlerini "William Crump and Sons" tersanelerine vermiş olması son derece önemliydi. 1878'de, Crump'ın işçileri "Cruiser" kesme makinesinin gövdesini ve makinelerini onardılar ve görünüşe göre bunu iyi yaptılar, çünkü gelecek yıl Ch. Crump, üçü ("Avrupa" olmak üzere 2. derecenin dört kruvazörü için bir sözleşme aldı. ", "Asya" ve "Afrika") sivil gemilerden dönüştürülmeli ve "Bully" "sıfırdan" inşa edilmeliydi. Daha sonra Crump'a döndüler - 1893'te Dmitry Donskoy kruvazörünün maden teknelerini tamir etti.
Charles Crump sadece Deniz Departmanı saflarında bilinmiyordu: 1879'da Paris'teki bir sergide Büyük Dük Konstantin Konstantinovich'e sunuldu. Bu arada, böylesine sağlam bir şirkete sahip olan Ch. Crump'ın kendisinin bir gemi inşa eğitimi almamasına ve aslında kendi kendini eğitmesine son derece şaşırmıştı - ancak bu, Amerikan'ın itibarını pek bozamazdı. liderliğindeki şirket tarafından elde edilen parlak başarı.
Böylece, şüphesiz, Donanma Departmanı amiralleri Charles Crump, kendisini zaten Rus filosu için çalışan dünyanın önde gelen gemi inşa işletmelerinden birinin sahibi olarak sundu ve bu, elbette, elde edilmesinde rol oynadı. ona Retvizan ve Varyag için bir emir. Ama … gerçek şu ki, başka bir şey de doğru: William Crump & Sons ile etkileşimin bir sonucu olarak, Denizcilik Departmanı ikna olmanın "zevkini" yaşadı … nasıl kibarca ifade edilir? Sahibinin "biraz" maceracı doğası. "Crump and Sons"un 2. seviye bir kruvazör için sözleşme aldığı zamana kısaca geri dönelim.
Böylece, 8 Şubat 1878'de, bir sonraki Rus-Türk savaşının sonunda ve İngiltere'nin en doğrudan katılımıyla Rusya, kendisi için başarısız olan Ayastefanos barış anlaşmasına dayatıldı. Buna karşılık, Donanma, Büyük Britanya'ya karşı bir seyir savaş planının tozunu üfledi - 1863'te geliştirilen, Atlantik, Pasifik ve Hint okyanuslarının her birinde 15 sektöre "dilimlendiği" çok ilginç bir plandı. Rus kruvazörü hareket etmek. Bu planın büyük bir avantajı, bu kruvazörler için çok iyi düşünülmüş bir destek sistemiydi - bütün bir tedarik gemisi ağı vb. Genel olarak, plan biri hariç herkes için iyiydi - o zaman Rusya'nın on beş kruvazörü yoktu. Ve böylece, sayılarını hızla yenilemek için, dört uygun ABD sivil gemisini kruvazörlere dönüştürmek ve dönüştürmek için bir "Amerika seferi" yapıldı. Bununla birlikte, "4 Nolu kruvazör" için görevler diğer üçünden çok farklıydı - içinde Deniz Departmanı sadece bir akıncı değil, aynı zamanda filoda rolünü yerine getirebilecek yüksek hızlı bir keşif subayı görmek istedi. barış zamanında sabit. Başka bir deyişle, kruvazörün küçük (1200 ton içinde), ancak yeterince hızlı olması gerekiyordu (arabanın altında 15 deniz mili ve yelkenin altında 13 deniz mili). Aynı zamanda tam hızda kömür tüketimi 23 ton/gün'ü geçmemelidir. Bu tür gereksinimler için uygun bir sivil gemi bulamadılar, bu nedenle ABD gemi inşa firmalarından birinden sipariş edilerek bir gemi yapılmasına karar verildi.
Öyleyse - daha sonra "Bully" haline gelen "4 Nolu kruvazör" inşası için en iyi koşulların, Rusların diğer tüm gereksinimlerini yerine getirirken bir hız sağlamayı taahhüt eden Boston tersanesi tarafından teklif edildiğini söylemeliyim. 15, 5 knot ve gemi için en düşük fiyatı teklif etti - 250 bin dolarBununla birlikte, Charles Crump, "Avrupa", "Asya" ve "Afrika" kruvazörlerinde üç gemiyi yeniden donatmak için zaten bir sözleşme aldığı gerçeğinin eline geçti. Aynı zamanda, Ch. Crump, gerekli zaman çerçevesi içinde verilen "teknik özellikleri" tam olarak karşılayacak bir gemi inşa etmeyi taahhüt etti.
Haziran 1878'de "4 Nolu kruvazör" atıldı ve 22 Şubat 1879'da, programdan iki aydan fazla gecikmeyle "Bully", Charles Crump'ın gerçek bir gösteri yarattığı deneme testlerine gitti. Kruvazör, sözleşmeyi yarım knot aşarak maksimum 15.5 knot hıza kolayca ulaştı ve ortalama hızı 14.3 knot idi. Tabii ki, gemide haberciler vardı ve geminin beklenmedik şekilde yüksek performansı kelimenin tam anlamıyla havaya uçtu, şimdi moda olduğu gibi, "bilgi alanı" - New York Herald, Bully'den söz etti, genellikle " gemi, dünyada inşa edilmiş herhangi bir askeri kruvazörden üstündür."
Profesyonel olmayan gazeteler en önemli bir nüansı gözden kaçırdılar - "Zorba" yarışa sadece yetersiz değil, tamamen düşük yükle girdi. Test edilmesi gereken 1 236 tonluk bir tasarım deplasmanı ile Ch. Crump, kruvazörü yalnızca 832 tonluk bir deplasmanla çalıştırdı, belirtilen ağırlıkları telafi edebilecek balast alındı. Tabii ki, diğer ülkelerin gemi yapımcıları da benzer yöntemlerle günah işledi, ama … yer değiştirmenin üçte biri mi?!
Elbette gemiyi bu şekilde kontrol eden ve devralan Rus subayları için imkansızdı. Ve aslında, Ch. Crump gemiyi teslim etti:
1. İki ay gecikti;
2. 1 fit fazla derin ile - sözleşme şartlarına göre, geminin draftı tasarımdan bir fitten fazla farklı olduğunda, Deniz Departmanının kruvazörü tamamen terk etme hakkına sahip olduğu söylenmelidir;
3. Maksimum 14.5 knot hız ile - yani, sözleşmenin yarım knot altında;
4. Ve son olarak, sözleşme şartlarına göre olması gerekenden bir buçuk kat daha fazla kömür tüketimi ile.
Aslında, geminin hazineye hiç kabul edilmemesi gerektiği söylenebilirdi, ancak … sözleşme koşullarına ulaşılamamasına rağmen, gemi hala o kadar da kötü değildi ve Rusya'nın kruvazörlerine acilen ihtiyaç vardı.. Bu nedenle, “Bully” Ch. Crump'tan ayrılmamaya karar verildi ve kruvazör sonunda Andreevsky bayrağını kaldırdı. Yine de, bu durumda Ch. Crump'ın girişimi, üzerine yerleştirilen umutları haklı çıkarmadı (adil olmak gerekirse, bunu "Avrupa", "Asya" ve "Afrika" \" William Crump ve Sons" çok daha iyi başa çıktı).
Ancak Ch. Krump'ın maliye politikası dikkat çekiyor. Dediğimiz gibi, Boston tersanesi 15.5 knot hıza sahip bir kruvazör inşa etmeyi önerdi. 250 bin dolar için Ch. Crump, "4 Nolu kruvazör" 275 bin dolar, yani 25 bin dolar daha yapımını istedi. Ancak, bu miktar Ch. Crump'ı hiç tatmin etmedi ve bu nedenle inşaat sırasında, sözleşmede öngörülmeyen tüm nüansları vurgulayarak, kendisine 50,662 $ tutarında fazla sözleşme ödemesi talep etmeyi başardı! Böylece, "Bully" nin toplam maliyeti, Boston tersanesinin ilk fiyatından% 30 daha yüksek olan 325,6 bin dolara yöneldi.
Amerikalı sanayicinin iştahını kesecek birini ancak 1879'da buldular. Denizcilik departmanı, hem başlangıç fiyatının 275 bin dolarını hem de sözleşmeyi aşan 50,6 bin dolarlık ödemeyi tamamen kabul etti ve onayladı. Ardından, tereddütsüz bir el ile ve ilgili paragrafları işaret ederek Ch. Crump'tan işlediği tüm ihlaller için toplam 158 bin dolar para cezası aldı. Bu pazarlık sonucunda “Zorba”, sadece 167 bin 662 dolar ödendi, Rus İmparatorluk Donanması'nın varlığının tüm tarihinde neredeyse en ucuz denizaşırı satın alma oldu.
Böylece, daha önce de söylediğimiz gibi, Charles Crump'ın girişimi, sağlamlığı ve itibarı ile desteklendi. Ancak "Zorba" nın yapım tarihi, tüm "regalialarına" rağmen, Ch. Crump'ın kendi karını artırmak için hiçbir şekilde küçümsemediğini ve böyle bir yöntemin yasal ve dürüst olup olmadığı önemli olmadığını açıkça kanıtladı. Olumsuz.
Böyle bir "kirlilik", elbette, Ch. Crump'ın firmasıyla uğraşılamayacağı anlamına gelmez. İş hayatında genellikle İncil'de dürüstlük yoktur. Bir işadamından beklenebilecek dürüstlük, onunla imzalanan sözleşmenin her bir maddesine uygun olarak yürütülmesidir. Sözleşme titizlikle yürütülürse, ancak aynı zamanda müşteri istediğini alamadıysa, bunlar gereksinimlerini daha net bir şekilde formüle etmeyi öğrenmesi gereken müşterinin sorunlarıdır. Buna göre, "Zorba"nın tarihi, Ch. Crump ile kişinin her konuda ve onunla imzalanan herhangi bir belgenin ifadesinde son derece dikkatli ve doğru olması gerektiğini inkar edilemez bir şekilde kanıtladı.
Aynı zamanda Ch. Crump ile iş yapmanın birçok yolu vardı. Şüphesiz onun taslağını kabul edip ITC tarafından yarışmaya teklif gönderen diğer firmaların projeleri ile ortak bir zeminde değerlendirilmesi en doğrusu olacaktır. Ancak hiç kimse onunla rekabet dışında bir anlaşma yapmayı yasaklamadı - sadece bu durumda önce Ch. Crump'tan geliştirilen projeyi almak, ITC ile anlaşmak ve ancak o zaman sonunda Ch. Crump'ın siparişini verme kararını onaylamak gerekiyordu. gemiler ve satın alma maliyetleri. Bu durumda, tüm avantajlar Denizcilik Departmanı ve ITC'nin tarafında kalacak ve Ch. Crump "ne istiyorsun?" rolünü oynamak zorunda kalacaktı. fiyatları çok yükseltmeden. Ve sonra, proje geliştirilip taraflarca kabul edildikten sonra, Charles Crump kendisi için fazla sözleşme ödemeleri veya diğer tavizler için pazarlık yapmanın çok daha zor olduğunu gördü. Ne yazık ki, bunun yerine yapılan yapıldı ve Amerikalı bir sanayiciyle yapılan anlaşmada böyle garip bir aceleyi haklı çıkarmak için hiçbir neden görmüyoruz.
Bu nedenle, Bay Charles Crump'ı firması için son derece başarılı bir anlaşma için tebrik edebiliriz.
