Modern iç savaşın ilk deneyimi elbette Afganistan'da birikmiştir. Ve hemen havacılığın yetersiz etkinliğini gösterdi. Pilotların hazırlıksızlığına ve taktik eksikliklerine ek olarak, uçağın kendisi kontrgerilla savaşının doğasına uymuyordu. Avrupa harekat sahası için yaratılan süpersonik avcı-bombardıman uçakları dağ geçitlerinde konuşlanamadılar ve sofistike nişan alma ve navigasyon ekipmanları, göze batmayan bir düşman ararken pratik olarak işe yaramazdı. Uçağın yetenekleri talep edilmedi ve grevlerinin etkinliği düşüktü.
Sadece Su-25 saldırı uçağının uygun bir araç olduğu ortaya çıktı - manevra kabiliyetine sahip, kontrollü itaatkar, iyi silahlanmış ve iyi korunmuş. Su-25 (NATO kodlaması: Frogfoot) - Sovyet-Rus zırhlı ses altı saldırı uçağı. Hedefin görsel görünürlüğü ile gece ve gündüz savaş alanı üzerinde kara kuvvetlerinin doğrudan desteklenmesi ve ayrıca herhangi bir hava koşulunda günün her saatinde belirtilen koordinatlara sahip nesnelerin imhası için tasarlanmıştır. Rus birliklerinde "Rook" takma adını aldı.
"2" Yaratılış tarihi
60'ların sonunda. Su-7B, MiG-19, MiG-21 ve Yak-28 uçaklarının muharebe sahasında küçük boyutlu yer hedeflerinin etkin bir şekilde imha edilmesini sağlamadığı, kokpit ve önemli birimlerin zırhlı olmamasının onları savunmasız hale getirdiği ortaya çıktı. küçük silah ateşine ve küçük kalibreli topçulara.
Mart 1968'de, Hava Kuvvetleri Akademisi'nin kıdemli öğretim görevlisi V. I. OLUMSUZ. Zhukovsky I. Savchenko, P. O. Sukhoi Tasarım Bürosu uzmanlarını, kara kuvvetlerini desteklemek için yeni bir uçak için ortak bir proje geliştirmeye davet etti. Girişim grubu (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin ve A. Monakhov) bir savaş uçağı (SPB) geliştirdi ve genel görünümünü tanımladıktan sonra projeyi P. O.'ya sundu. T-8 adı altında onaylayan Sukhoi. Mart 1969'da, tasarım bürosunun katılımıyla bir saldırı uçağının prototipini geliştirmek için bir yarışma düzenlendi. A. I. Mikoyan ve A. S. Yakovlev (MiG-21 ve Yak-28 için önerilen değişiklik projeleri), S. V. Ilyushin ve P. O. Sukhoi (Il-102 ve T-8 için yeni projeler). Zafer, Il-102, boyutları ve ağırlığı ile karşılaştırıldığında daha gelişmiş bir nişan sistemine sahip ve daha küçük olan T-8 projesi tarafından kazanıldı. Proje, asgari eğitimli bir uçuş ve yer personeli tarafından, bir hava-mobil yer hizmet kompleksi kullanılarak kalkış için kısa bir hazırlık süresi olan operasyon için tasarlanmış, üretimi kolay ve iddiasız bir bakım uçağı saldırı uçağının geliştirilmesini sağladı. sınırlı donanımlı asfaltsız hava limanlarına bir saldırı uçağının özerk bir şekilde dayanmasını sağladı.
Mart 1968'de St. S. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin ve A. Monakhov'un savaş alanı üzerinde birliklerin doğrudan desteklenmesi için bir uçağın ön tasarımının geliştirilmesi. Mayıs 1968'de tasarım bir uçağın T-8 adı altında PO Sukhoi Tasarım Bürosunda başladı … Gelecekteki saldırı uçağının aerodinamik şemasının çalışması 1968'de TsAGI'de başladı. SSCB Savunma Bakanlığı, Mart 1969'da Savunma Bakanı AA Grechko'nun önerisi üzerine hafif bir saldırı uçağı projesi için bir yarışma ilan etti., Sukhoi Tasarım Bürosu (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan ve Gurevich (MiG-21LSh) ve Ilyushin (Il-42). Hava Kuvvetleri'nin gereksinimleri yarışma için formüle edildi. Yarışmayı T-8 ve MiG-21LSh uçakları kazandı. Çalışma çizimleri ve prototip uçağın yapımı için hazırlık - 1970 yazında. Aynı zamanda, Hava Kuvvetleri yerde maksimum hız gereksinimlerini 1200 km / s olarak değiştirdi ve bu da projeyi tamamen elden geçirme riskine soktu. 1971'in sonunda, 1000 km / s'ye (0,82 M) kadar maksimum hız gereksinimlerinde bir değişiklik üzerinde anlaşmaya varmak mümkün oldu.
T-8'in tasarımı, P. O. Sukhoi'nin saldırı uçağının genel görünümünü onaylamasından (1972-06-01) ve uçağın ayrıntılı tasarımına başlamak için bir emir imzalamasından sonra Ocak 1972'de yeniden başladı. Proje yöneticisi olarak M. P. Simonov, baş tasarımcı olarak Yu. V. Ivashechkin atandı. Ağustos 1972'den bu yana T-8'in baş tasarımcısı O. S. Samoilovich, 25.12.1972'den beri önde gelen tasarımcı Y. V. Ivashechkin'dir (6 Ekim 1974'ten beri baş tasarımcıdır). Uçağın modeli komisyon tarafından Eylül ayında kabul edildi ve prototipin yapımı 1972'nin sonunda başladı. T-8-1 prototipi ilk uçuşunu 22 Şubat 1975'te Zhukovsky'deki LII havaalanında yaptı (pilot - VS Ilyushin). Bazı tasarım değişiklikleri olan ikinci prototip uçak (T-8-2) Aralık 1975'te teste gitti.
1976 yazında, prototiplerdeki motorlar daha güçlü R-95Sh ile değiştirildi, bazı yapısal elemanlar değiştirildi (1978) - güncellenen prototiplere T-8-1D ve T-8-2D adı verildi. Temmuz 1976'da T-8'e "Su-25" adı verildi ve Tiflis'teki bir uçak fabrikasında seri üretim için hazırlıklar başladı (başlangıçta Polonya'da üretimi genişletmek planlandı). Aviyoniklerin değiştirilmiş bir bileşimi olan R-95Sh motorlu Su-25 saldırı uçağı için taktik ve teknik gereksinimler - T-8-1D gibi - SSCB Savunma Bakanlığı tarafından yalnızca 9 Mart 1977'de onaylandı ve tartışıldı. 11 Mayıs'tan 24 Mayıs 1977'ye kadar maket komisyonunda …
Uçakla ilgili bilgiler ve RAM-J kod adı, uzay keşif verilerine göre Batı'da 1977'de ortaya çıktı (RAM = Ramenskoye (hava alanı), LII havaalanının yakınındaki tren istasyonu). İlk üretim aracı (T-8-3) 1978'de Tiflis'te üretildi ve ilk uçuşunu 18 Haziran 1979'da yaptı (pilot - Y. A. Egorov). Uçağın devlet testleri (ilk aşama) Mart - 30 Mayıs 1980 (Aralık 1980'de tamamlandı) arasında gerçekleşti. İki kişilik Su-25UB / UT / UTG ve tek kişilik Su-39'un üretimi Ulan-Ude'deki uçak fabrikasında gerçekleştirildi. Mart 1981'de, uçağın devlet testlerinin tamamlanmasına ilişkin bir yasa imzalandı ve SSCB Hava Kuvvetleri tarafından kabul edilmesi önerildi. Nisan 1981'de uçak savaş birimlerine girmeye başladı. Haziran 1981'den bu yana, Su-25 Afganistan'daki düşmanlıklarda yer aldı. Resmi olarak, Su-25 1987'de hizmete girdi.
6 Ocak 1972'de, T-8 saldırı uçağının genel görünümü onaylandı ve M. P. Simonov (Ağustos'tan - OS Samoilovich) ve 25.12.1972'den - Yu. V. 6.10.1974'ten itibaren konunun başı olan Ivashechkin. Mayıs 1974'te, T-8 uçağının iki kopyasını oluşturmaya karar verildi, Aralık ayında deneyimli bir saldırı uçağı LII havaalanına taşındı ve 22 Şubat 1975'te VS Ilyushin'in kontrolü altında, hava. Haziran 1976'da, Tiflis'teki bir uçak fabrikasında saldırı uçağı üretiminin konuşlandırılmasına karar verildi. Mart 1977'de, uçak için taktik ve teknik gereksinimler onaylandı ve Tasarım Bürosu, müşteriye, R-95Sh motorları, değiştirilmiş bir kanat ve daha gelişmiş bir nişan ve navigasyon sistemi ile uçağın taslak tasarımını sundu.
Uçak resmi olarak Haziran 1978'de devlet testleri için transfer edildi, ilk uçuş 21 Temmuz'da yapıldı ve devlet test programı kapsamında uçuşlar Eylül ayında başladı (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Devlet testlerinin başlangıcında, uçakta en modern güdümlü silahların kullanılmasını sağlayan değiştirilmiş Su-17MZ nişan ve navigasyon sistemi kuruldu. lazer güdüm sistemine sahip füzeler. Top kabı, 30 mm çift namlulu top AO-17A (GSh-2-30 serisi) ile değiştirildi. Saldırı uçağı projesinin tüm kavramsal çözümlerinin uygulandığı ilk Tiflis montajının üretim öncesi prototipi, 18 Haziran 1979'da havalandı.
1979-1980 kışında. T-8-1D, T-8-3 ve T-8-4 uçaklarında durum testlerinin ilk aşaması tamamlandı. Afganistan'daki T-8-1D ve T-8-3 uçaklarının Nisan-Haziran 1980'deki başarılı uygulamasından sonra, Hava Kuvvetleri liderliği bunu, dönüş özelliklerinin uçuş çalışmaları olmadan durum testinin ikinci aşaması olarak dikkate almaya karar verdi. Test programı kapsamındaki son uçuşlar, 1980-30-12 tarihinde Orta Asya'daki Mary havaalanında gerçekleşti.resmi olarak tamamlandı ve Mart 1981'de, uçağın faaliyete geçirilmesi önerisiyle tamamlanmasına ilişkin bir eylem imzalandı. Bazı TTZ noktalarının yerine getirilememesi nedeniyle, Su-25 saldırı uçağı 1987 yılında hizmete girdi.
"3" Aerodinamik şema
Su-25 saldırı uçağı, aerodinamik düzenine göre normal aerodinamik konfigürasyona göre yapılmış, yüksek kanatlı bir uçaktır.
Uçağın aerodinamik düzeni, ses altı uçuş hızlarında optimum performans elde etmek için ayarlanmıştır.
Uçağın kanadı, kanat açıklığı boyunca sabit bir nispi profil kalınlığı ile, 20 derecelik hücum kenarı boyunca bir süpürme açısı ile planda yamuk bir şekle sahiptir. Uçağın kanadı 30.1 metrekarelik bir projeksiyon alanına sahiptir. Enine V kanadının açısı - 2,5 derecedir.
Kanat profilinin süpürülmesi ve eğriliği ile ilgili seçilen yasalar, orta kısmında kanadın arka kenarına yakın başlayan yüksek hücum açılarında stall'ın olumlu bir şekilde gelişmesini sağladı, bu da dalış momentinde ve doğal olarak önemli bir artışa yol açtı. uçağın süper kritik hücum açılarına çarpmasını engeller.
Kanat yükü, türbülanslı bir atmosferde, maksimum uçuş hızına kadar olan hızlarda yere yakın uçuşun sağlanması için koşullardan seçilir.
Çalkantılı bir atmosferdeki uçuş koşullarına bağlı olarak kanat yükü oldukça yüksek olduğundan, yüksek düzeyde kalkış ve iniş ve manevra özellikleri sağlamak için etkin kanat mekanizasyonu gereklidir. Bu amaçlar için, uçakta, geri çekilebilir çıtalar ve iki oluklu üç bölümlü (manevra-kalkış-iniş) kanatlardan oluşan kanat mekanizasyonu uygulanmaktadır.
Serbest bırakılan kanat mekanizasyonundan kaynaklanan tork artışı, yatay kuyruk yeniden düzenlenerek karşılanır.
Kuyruk kısımlarında kanatların uç kısımlarına konteynırların (nasellerin) yerleştirilmesi, maksimum aerodinamik kalitenin değerini artırmayı mümkün kılmıştır. Bunun için konteynırların enine kesitlerinin şekli ve kanatlara göre kurulumlarının konumu optimize edilmiştir. Konteynerlerin uzunlamasına bölümleri aerodinamik bir profildir ve enine kesitler, sızdırmaz üst ve alt yüzeyler ile ovaldir. Rüzgar tünellerindeki testler, konteynerleri kurarken maksimum aerodinamik kalitenin daha yüksek değerlerini elde etmek için aerodinamik hesaplamalarını doğruladı.
Kanat konteynırlarına takılan fren kanatları, onlar için tüm standart gereksinimleri karşılar - uçağın sürüklenmesinde en az iki kat artış, serbest bırakılmaları, uçağın yeniden dengelenmesine ve yatak özelliklerinin azalmasına yol açmaz. Fren kanatları bölünmüştür, bu da verimliliklerini %60 oranında artırmıştır.
Uçak, eğik bir girişi olan yan düzensiz hava girişlerine sahip bir gövde kullanır. Düz bir alnı olan fener, gövdenin üst yüzeyinde bulunan bir gargrota dönüşüyor. Arka gövdedeki gargrot, motor motor boşluklarını ayıran kuyruk bomu ile birleşir. Kuyruk bomu, asansörlü yatay bir kuyruk ve dümenli tek omurga dikey kuyruk kurmak için bir platformdur. Kuyruk bomu, paraşütle frenleme kurulumu (PTU) için bir kap ile biter.
Su-25 saldırı uçağının aerodinamik düzeni şunları sağlar:
1. Seyir uçuşunda yüksek aerodinamik kalite ve kalkış ve iniş modlarında ve ayrıca manevra sırasında yüksek kaldırma katsayıları almak;
2. büyük süper kritik hücum açılarına çıkışı önleyen ve böylece uçuşun güvenliğini artıran, boyuna momentin hücum açısına bağımlılığının elverişli bir seyri;
3. yer hedeflerine saldırırken yüksek manevra kabiliyeti;
4. Tüm uçuş modlarında boyuna stabilite ve kontrol edilebilirliğin kabul edilebilir özellikleri;
5. 700 km / s hızda 30 derecelik bir açıyla sabit durum dalış modu.
Yüksek düzeyde aerodinamik kalite ve taşıma özellikleri, uçağı ağır hasarla havaalanına geri döndürmeyi mümkün kıldı.
Uçağın gövdesi, yarı monokok şemaya göre yapılmış eliptik bir bölüme sahiptir. Gövde yapısı, uzunlamasına bir güç seti - direkler, kirişler, kirişler ve bir enine güç seti - çerçevelerden oluşan bir çerçeve ile prefabrike ve perçinlenmiştir.
Teknolojik olarak, gövde aşağıdaki ana bölümlere ayrılmıştır:
1. gövdenin katlanır burunlu baş kısmı, kanopinin katlanır kısmı, ön iniş takımının kanatları;
2. gövdenin orta kısmı, ana iniş takımının kanatları ile (gövdenin orta kısmına hava girişleri ve kanat konsolları takılıdır);
3. Gövdenin dikey ve yatay kuyruk kısmının tutturulduğu kuyruk kısmı.
Fren paraşüt kabı, gövdenin arka ucudur. Uçak gövdesinin operasyonel konektörleri yoktur.
Su-25 saldırı uçağı oldukça yüksek korumalı bir uçaktır. Aracın savaşta hayatta kalmasını sağlayan sistemler, 1050 kg'dan az olmayan normal kalkış ağırlığının %7,2'sini oluşturur. Bu durumda, uçağın hayati sistemleri daha az önemli sistemler tarafından korunur ve kopyalanır. Geliştirme sırasında, uçağın kritik elemanlarının ve bileşenlerinin - kokpit ve yakıt sisteminin - korunmasına özel önem verildi. Kokpit, özel havacılık titanyum zırhı ABVT-20'den kaynaklanmıştır. Pilotun korunduğu zırh plakalarının kalınlığı 10 ila 24 mm arasındadır. Kokpitin ön camı, pilota kurşun geçirmez koruma sağlar ve 65 mm kalınlığında özel bir cam blok TSK-137'dir. Arkada, pilot 10 mm kalınlığında çelik zırhlı bir sırtlık ve 6 mm kalınlığında zırhlı bir koltuk başlığı ile korunmaktadır. Pilot, 12,7 mm'ye kadar kalibreli herhangi bir küçük silahtan, en tehlikeli yönlerde 30 mm'ye kadar kalibreli bir namlu silahından bombardımandan neredeyse tamamen korunur.
Kritik bir vuruş durumunda, pilot K-36L fırlatma koltuğu kullanılarak kurtarılır. Bu koltuk, pilotun tüm hızlarda, modlarda ve uçuş irtifalarında kurtarılmasını sağlar. Fırlatmadan hemen önce, kokpit kanopisi düşürülür. Uçaktan fırlatma, pilotun iki eliyle çekmesi gereken 2 adet kontrol kolu yardımıyla manuel olarak yapılır.
"4" Santral
Uçak, otonom elektrikli marşlı, aşağı akış dişli kutusuna sahip düzensiz bir ağızlığa sahip, değiştirilebilir iki yanmayan turbojet motoru R-95 ile donatılmıştır.
R-95, 1979 yılında S. A. Gavrilov liderliğinde Federal Devlet Üniter Girişimi "Araştırma ve Üretim Teşebbüsü" Motor "" da geliştirilen turbojet tek devreli çift şaftlı bir uçak motorudur, Temel özellikleri:
• Dış ölçüler, mm:
• uzunluk - 2700
• maksimum çap (birimler hariç) - 772
• maks. yükseklik (nesne birimleri olmadan) - 1008
• maks. genişlik (nesne kümeleri olmadan) - 778
• Kuru ağırlık, kg. - 830
Maksimum modda karasal koşullarda parametreler:
• itme, kgf - 4100
• hava tüketimi, kg / s - 67
• özgül yakıt tüketimi, kg / kg.h - 0, 86
Motorlar, uçağın kuyruk bomunun her iki tarafında bulunan motor bölmelerine yerleştirilmiştir.
Motorlara hava, oval ses altı düzensiz hava girişlerine sahip iki silindirik hava kanalı yoluyla sağlanır.
Uçak motorunda, naselin kuyruk bölümünde yer alan, düzenlemesiz bir yakınsak nozül vardır, böylece kesimi, naselin kesimi ile çakışır. Nozulun dış yüzeyi ile motor bölmesinin iç yüzeyi arasında, motor bölmesinden üflenen havanın çıkışı için halka şeklinde bir boşluk vardır.
Uçağın elektrik santralinin çalışmasını sağlayan sistemler şunları içerir:
• yakıt sistemi;
• motor kontrol sistemi;
• motorların çalışmasını izlemek için cihazlar;
• motor çalıştırma sistemi;
• motor soğutma sistemi;
• yangından korunma sistemi;
• drenaj ve havalandırma sistemi.
Drenaj sistemi, motorların ve sistemlerinin normal çalışmasını sağlamak için, motorlar durdurulduktan sonra veya çalışmama durumunda kalan yakıt, yağ ve bulamacın uçaktan uzaklaştırılmasını sağlar.
Motor kontrol sistemi, motorların çalışma modlarını değiştirmek için tasarlanmıştır ve her motorun otonom kontrolünü sağlar. Sistem, kokpitin sol tarafında bulunan motor kontrol paneli ve kabloyu destekleyen makaralı kablo kılavuzu, kabloların gerginliğini ayarlayan tandemler ve motorların önündeki şanzıman bloklarından oluşmaktadır.
Motor yağı sistemi, sürtünme parçalarının normal sıcaklık durumunu korumak, aşınmalarını azaltmak ve sürtünme kayıplarını azaltmak için tasarlanmış kapalı tipte, özerktir.
Çalıştırma sistemi, motorların otonom ve otomatik olarak çalıştırılmasını ve çıkışlarının sabit bir hıza ulaşmasını sağlar. Yerdeki motorları çalıştırmak, yerleşik aküden veya bir hava alanı güç kaynağından yapılabilir.
Motorların, ünitelerin ve gövde yapısının aşırı ısınmadan soğutulması, yüksek hızlı basınç nedeniyle soğutma havası girişlerinden giren hava akımı ile sağlanır. Motor bölmelerini soğutmak için hava girişleri, motor kaportalarının üst yüzeyinde bulunur. Yüksek hızlı basıncın etkisi altında içlerinde sıkışan hava, motor bölmelerine yayılarak motoru, ünitelerini ve yapılarını soğutur. Egzoz soğutma havası, nasel ve motor memelerinin oluşturduğu halka şeklindeki boşluktan dışarı akar.
Motorlara takılan elektrik jeneratörlerinin soğutulması da yüksek hızlı basınç nedeniyle gelen hava akımı tarafından gerçekleştirilir. Jeneratörleri soğutmak için hava girişleri, gövde kuyruk bomunun üst yüzeyine omurganın önüne monte edilir, kuyruk bomunda branşman boruları sol ve sağ boru hatlarına ayrılır. Jeneratörleri geçtikten ve soğuttuktan sonra hava, ana soğutma havası ile karışarak motor bölmesine girer.
"5" Özellikler:
Mürettebat: 1 pilot
Uzunluk: 15, 36 m (LDPE ile)
Kanat açıklığı: 14, 36 m
Yükseklik: 4,8 m
Kanat alanı: 30.1m²
Ağırlık:
- boş: 9 315 kg
- donanımlı: 11 600 kg
- normal kalkış ağırlığı: 14 600 kg
- maksimum kalkış ağırlığı: 17 600 kg
- zırh korumasının ağırlığı: 595 kg
Santral: 2 × turbojet motor R-95Sh
Uçuş özellikleri:
Hız:
- maksimum: 950 km / s (normal savaş yüküyle)
- seyir: 750 km / s
- iniş: 210 km / s
Savaş yarıçapı: 300 km
Yükseklikte pratik menzil:
- PTB'siz: 640 km
- 4 × PTB-800'den: 1 250 km
Yerdeki pratik menzil:
- PTB'siz: 495 km
- 4 × PTB-800'den: 750 km
Feribot menzili: 1 950 km
Servis tavanı: 7000 m
Maksimum muharebe kullanımı irtifası: 5.000 m
silahlanma:
Alt pruvada 250 mermi ile bir adet 30 mm çift namlulu top GSh-30-2. Savaş yükü - 8 (10) sabit noktada 4340 kg
Normal yük - 1340 kg.
"6" Uçağın amacı
Su-25 bir saldırı uçağıdır. Saldırı uçaklarının temel amacı, kara kuvvetlerinin savaş alanında ve düşman savunmasının taktik derinliğinde doğrudan hava desteğidir. Uçakların tankları, topçuları, havanları, diğer teknik araçları ve düşman insan gücünü yok etmesi gerekiyordu; düşmanın taktik ve operasyonel rezervlerinin savaş alanına yaklaşımına karşı çıkmak, karargahları, iletişim ve saha depolarını yok etmek, trafiği aksatmak, havaalanlarında uçakları imha etmek ve havadaki nakliye ve bombardıman uçaklarıyla aktif olarak savaşmak; nehir ve deniz gemilerini batırın, havadan keşif yapın.
"7" Savaş kullanımı
Su-25 saldırı uçağı Afgan savaşında (1979-1989), İran-Irak savaşında (1980-1988), Abhaz savaşında (1992-1993), Karabağ savaşında (1991-1994), Birinci ve ikinci Çeçen savaşları (1994-1996 ve 1999-2000), Güney Osetya'da Savaş (2008), Ukrayna'da Savaş (2014).
İlk Su-25'ler, Nisan 1981'de muharebe birimlerine girmeye başladı ve Haziran ayında, seri saldırı uçakları Afganistan'daki düşman hedefleri üzerinde aktif olarak çalışıyordu. Yeni saldırı uçağının avantajı açıktı. Daha düşük hız ve irtifada çalışan Su-25, diğer uçakların yapamayacağı işleri yaptı. Su-25'in etkili çalışmasının bir başka kanıtı, sortilerin genellikle 4000 kg'ı aşan bomba yüküyle gerçekleştirildiği gerçeğidir. Bu uçak, yüzlerce ve muhtemelen binlerce Sovyet askerinin kurtarıldığı gerçekten eşsiz bir makine haline geldi.
Afganistan'da (1979-1989), Nisan 1981'den başlayarak 8 yıl boyunca Su-25, yüksek savaş etkinliğini ve beka kabiliyetini doğruladı. OKB'ye göre im. P. O. Sukhoi, yaklaşık 60 bin sorti gerçekleştirdi, 137'si isabetli hedef olmak üzere 139 güdümlü füze ateşledi ve çok sayıda güdümsüz füze ateşlendi. Kayıplar, her biri için ortalama 2800 saat uçuş süresi olan 23 uçağa ulaştı. Düşen Su-25, ortalama olarak 80-90 savaş hasarına sahipti ve 150 delikle üsse dönen uçak vakaları vardı. Bu göstergeye göre, Vietnam Savaşı sırasında Afganistan'da kullanılan diğer Sovyet uçaklarını ve Amerikan uçaklarını önemli ölçüde aştı. Tüm düşmanlık dönemi boyunca, bir pilotun ölümü nedeniyle yakıt tanklarının patlaması ve bir saldırı uçağının kaybı vakası olmadı.
Bununla birlikte, Su-25, modern tarihte gerçek ateş vaftizini, sadece dağlarda değil, aynı zamanda yerleşim koşullarında da çalışmak zorunda kaldığı ilk Çeçen kampanyası sırasında Rus sınırları içinde aldı. Lazer güdümlü yüksek hassasiyetli silahlar kullanarak, Su-25'in evde alınan ayrı bir alanda hedefi çözdüğü durumlar vardı. Ayrıca, A-50 radar keşif kurulu tarafından hedefe yönlendirilen CRI lideri Dzhokhar Dudayev'in ortadan kaldırılması sırasında bir çift saldırı uçağı kendilerini ayırt etti. Sonuç olarak, Kafkasya'da, Su-25'in etkinliği ve modifikasyonları, genellikle görevin başarıyla tamamlanmasının ve kara grubunun kayıpsız olarak geri çekilmesinin anahtarıydı.
Saygıdeğer yaşına rağmen, Su-25'in Rus pilotlarının düşman yer hedefleriyle başarılı bir şekilde başa çıktığı ve on uçaktan sadece üçünün Buk'tan nakavt edildiği son "Oset-Gürcü" çatışması sırasında başarılı bir şekilde çalıştığını belirtmekte fayda var. Ukrayna'nın Gürcistan'a sağladığı hava savunma sistemi. Bu süre zarfında, ağda yırtık bir sağ motorla hava üssüne uçan Su-25 uçaklarından birinin bir fotoğrafı ortaya çıktı. Tek motorda sorunsuz uçtum.
"8" Üretim ve modifikasyonlar
Su-25, 1977'den 1991'e kadar seri üretildi. Efsanevi uçakta çok sayıda değişiklik yapıldı ve yapılıyor.
1986'dan beri Ulan-Ude'deki tesis, iki kişilik bir savaş eğitim uçağı olan "ikiz" Su-25UB'un üretimine başladı. İkinci bir pilot koltuğunun eklenmesi dışında, uçak klasik saldırı uçağıyla neredeyse tamamen aynıdır ve hem eğitim hem de savaş için kullanılabilir.
Seri Su-25SM saldırı uçağının en modern modifikasyonu, daha modern bir yerleşik elektronik ekipman kompleksi ve daha modern silahların varlığı ile "orijinal kaynaktan" farklıdır.
Mancınık kalkışlı Su-25K taşıyıcı tabanlı saldırı uçağı projesi proje aşamasının ötesine geçmedi (mancınıklı Rus uçak gemilerinin olmaması nedeniyle), ancak birkaç Su-25UTG taşıyıcı tabanlı eğitim uçağı üretildi, Bir sıçrama tahtası kalkışıyla "Filo Amirali Kuznetsov" uçak gemisine dayanmak için tasarlandı. Uçağın o kadar başarılı olduğu ortaya çıktı ki, güverte havacılık pilotlarının eğitimi için ana eğitim uçağı olarak hizmet ediyor.
En ilginç ve karmaşık değişiklik, Su-25T tanksavar uçağıdır, yaratma kararı 1975'te alındı. Bu uçağın geliştirilmesindeki ana sorun, zırhlı hedeflerde füzelerin tespiti, izlenmesi ve yönlendirilmesi için havadaki elektronik ekipmanların (avionik) yaratılmasıydı. Uçak, iki kişilik bir eğitim uçağı Su-25UB'nin planörüne dayanıyordu, yardımcı pilot için ayrılan tüm alan yeni bir aviyonik tarafından işgal edildi. Ayrıca topu arka bölmeye taşımak, Whirlwind süpersonik füzelerinin atışlarını kontrol etmek için Shkval gündüz optik nişan sisteminin bulunduğu pruvayı genişletmek ve uzatmak zorunda kaldılar. İç hacimdeki önemli artışa rağmen, yeni otomobilde termal görüntüleme sistemine yer yoktu. Bu nedenle, Mercury gece görüş sistemi, altıncı süspansiyon noktasında gövdenin altına asılı bir konteynere monte edildi.
"9" Su-25'in geleceği
Değiştirme açısından, şu anda Su-25'e layık bir alternatif yok. Saldırı uçağı nişi o kadar benzersiz ki, ona bu saldırı uçağından daha uygun bir şey yaratmak zor. Savunma Bakanlığı, Su-25'in yerini almaya hazırlanan projelerin elbette var olduğunu, ancak kullanımlarının henüz erken olduğunu söyledi. Savunma Bakanlığı, "Rusya'daki saldırı havacılığının yetenekleri henüz tükenmedi" dedi. “Şu anda Su-25'i başka bir uçak türüyle hemen değiştirmeye gerek yok. Avantaj, Su-25'in hem uçağın yeniden teçhizatı hem de içinde kullanılan silahlar açısından derin modernizasyonuyla elde edilecek. Özellikle “ateşle ve unut” prensibiyle çalışan teknolojiler tanıtılacak.
Tasarımcılar Su-25'i yaratırken, modernizasyon için önceden büyük bir potansiyel gördüler. Hayatta kalma kabiliyetinde benzersiz olan uçak, bugün birliklerin doğrudan desteklenmesi için ana savaş aracıdır.
Rus hava kuvvetlerinin ana saldırı uçağı Su-25, yakın gelecekte modernize edilecek. Su-25SM'nin modifikasyonuna uygun olarak bu tipteki tüm mevcut uçakların yeniden donatılması planlanmaktadır. Revizyona ek olarak, tüm saldırı uçakları, hizmet ömrünü 15-20 yıl uzatacak büyük bir revizyondan geçecek.
Birincil kaynaklar:
