Gerçekten de Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin en güçlü bombardıman uçağı ANT-42, diğer adıyla TB-7, diğer adıyla Pe-8, analogları ile karşılaştırıldığında nasıldı? Ve karşılaştırmak mümkün müydü?
Ancak karşılaştırmak için önce uçağın tarihini gerçekten gözden geçirmeniz gerekir.
Hikaye, gelecek savaşın ağır bombardıman havacılığının imajının hem komutanların hem de tasarımcıların kafalarında oluşturulduğu geçen yüzyılın 30'lu yıllarının ortalarında başladı.
Genel olarak, üç ülke başarıya ulaştı: Amerika Birleşik Devletleri, Büyük Britanya ve SSCB. Amerika Birleşik Devletleri için bu, B-17 Uçan Kale'nin yaratılmasıyla sonuçlandı, İngilizler Halifax'ı ve biz de TB-7'yi aldık.
Sonra Amerikalılar ve İngilizlerle ilgili devam filmleri vardı. Ne yazık ki, TB-7 / Pe-8'imiz o kadar mütevazı bir seride üretildi ki, İngiliz ve Amerikalılarla herhangi bir karşılaştırmadan bahsetmeye bile gerek yok. İki prototip dahil 97 uçak çok az. 12.731 "Uçan Kale", bilirsiniz, sayıdır. 131'de 1.
Bununla birlikte, ANT-42 idi, bir TB-7'ye dönüştürüldü ve ardından Pe-8 olarak yeniden adlandırıldı. Bu arada, bu bizim hikayemiz, gurur duyulabilecek ve gurur duyulması gereken kısım.
Amaç ne? Sonuç olarak, varlığının başlangıcından itibaren ithal motorlarla sadece en basit uçakları inşa edebilen ülke, aniden ağır bir bombardıman uçağı inşası gibi bir şeye sallandı.
Evet, Sikorsky ve Lebedev'den bazı ön koşullar ve gelişmeler kalmış olabilir, ancak bu böyle … "Ilya Muromets" ve "Svyatogor" hayal edilemeyecek kadar uzak bir geçmişte, Rus İmparatorluğu'nda kaldı ve diğer insanlar onu yaratma yoluna başladı. yeni ülkenin havacılığı ve diğer durumlarda.
RI ile ortak olan tek şey, uçak motorlarının olmamasıydı. Bu sorun ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sonunda böyle olmaktan çıktı.
Bu şartlar altında o zamanın "stratejisti"ne sallanmak… Oldukça riskliydi. Ayrıca, ANT-42 prototipi üzerinde çalışmaya başlamadan önce, ağır bombardıman uçaklarımız TB-1 ve TB-3 gibi görünüyordu.
Bu uçaklara bakarsanız, onları TB-7'nin yanına yerleştirirseniz, ilerleme … hayır, ilerleme belirgindir. Bunlar kesinlikle farklı nesillerin uçakları. Amerika'ya başarılı uçuşlardan sonra Chkalov ve Gromov ekiplerinin de çok uzun menzilli bir bombardıman yapmak istediği RD, yani ANT-25'in yakınında durabilirdi. Ama olmadı, bu yüzden TB-7'miz türünün tek örneği.
Doğal olarak, dün TB-7'ye ihtiyaç duyuldu, çünkü çalışma her zaman olduğu gibi, Hava Kuvvetleri liderliğinin babacan teşviki altında hızlı bir şekilde gerçekleştirildi. 1937'de testler hala devam ediyordu ve Hava Kuvvetleri'nden generaller 1 Mayıs 1938'e kadar beş aracın üretilmesini talep etti. Her zamanki gibi, "gelecek yıl dönümü" için …
Tanrıya şükür, işe yaramadı. Ve bir dizi iyileştirme ve iyileştirme ile yapılan çalışmalar sadece 1939'da tamamlandı.
TB-7'nin Kazan fabrikası No. 124'te üretilmesi planlandı. Tesis Tupolev'in himayesi altında olduğundan ve en son teknolojiyle donatıldığından bu doğaldı. Amerikan. Ziyareti sırasında Tupolev'in seçimine göre ABD'den çok sayıda takım tezgahı ve ekipman satın alındı.
Ayrıca sorunlar vardı. Asıl sorun makine ve teçhizat eksikliği değil, bununla ilgili düzen vardı, parayı boşa harcamadılar diyebilirim. Asıl sorun personel sıkıntısıydı. Elbette baskıya başınızı sallayabilirsiniz, ancak benim görüşüme göre 1920'lerin sonları ve 1930'ların başlarındaki tasfiyeler birçok uzmanı hiçbir yere götürmedi.
Tupolev, Petlyakov ve diğerlerinin uçağı geliştirmesi aslında savaşın yarısı. Uçağın inşa edilmesi gerekiyordu ve böyle bir makine için kolay değildi.
Çarpıcı bir örnek: TB-7 bildiğiniz gibi dört motorlu bir uçaktı. Ancak ACN-2 santrifüj kompresörünü çalıştıran ve yüksek irtifada 4 motorun tümüne hava sağlayan beşinci bir motor vardı. Uçağın gerçek bir vurgusuydu, ACN-2, uçağın uçaksavar topçularından hiç korkmadığı bir yüksekliğe tırmanmasına izin verdi. Ve o zamanın bir savaşçısının 10.000 metre yüksekliğe tırmanması kolay bir iş değildi.
İlk uçak serisinin montajı çoktan başladığında, aniden ATSN-2'yi inşa edecek kimsenin olmadığı anlaşıldı. Oldukça garip bir durum ortaya çıktı: Halk Havacılık Endüstrisi Komiserliği, ATSN-2 için bir üretici atamadı. Sonuç olarak, ACN-2'nin 6 kopyası CIAM (Baranov'un adını taşıyan Merkez Havacılık Motorları Enstitüsü) tesislerinde inşa edildi, ardından enstitü kategorik olarak süper şarj cihazını daha fazla inşa etmeyi reddetti.
Ve bir süper şarj cihazının olmaması, yüksek irtifa canavarı TB-7'yi standart 7-8 bin metrelik pratik bir tavana sahip oldukça sıradan bir bombardıman uçağına dönüştürdü. Yani, çok vasat göstergeler.
Bu arada, bu irtifadaki yüksek irtifa ve yüksek uçuş hızı, uçağın kullanımının dayandığı TB-7'nin "çipleri" idi.
Üstüne üstlük, bu zaten türün bir klasiği, ana AM-34FRN motorlarının 24 No'lu motor yapım fabrikasından tedarik edilmesiyle ilgili sorunlar başladı.
Ve 1939'un ikinci yarısında, beklendiği gibi, çeşitli nedenlerle personel sıçraması başladı. Ancak gerçek şu ki, 124 No'lu fabrikadaki yöneticiler sistematik ve düzenli olarak değişti, böylece 1936'dan 1941'e kadar olan dönemde 4 (dört) general vardı.
Bu koşullar altında, fabrika ilk iki arabayı nasıl üretebildi - o zaman için ortak bir emek başarısıydı. Bunlar, ACN-2 ile eksiksiz bir setin makineleriydi. İki uçak için daha araç kitleri vardı ve sonra … Ve sonra AM-34FRN motorları bile yoktu.
En ilginci ise Hava Kuvvetleri'nin TB-7'yi çok istemesiydi. Ve makul miktarlarda, 1940'ta Hava Kuvvetleri 250 uçak almak istedi. Tesis, motorlar ve ACN ile ilgili olarak iyi bilinen “if” maddeleriyle gerçek rakamı 150 olarak adlandırdı.
Ancak Hava Kuvvetleri TB-7 ile silahlanmak istedi, bombardıman uçağının "puanlandığını" söylemek kesinlikle imkansız, olan her şey, daha çok, Halk Komiserliği'ndeki planlamacıların profesyonelliksizliğinden. Her şey talep edilebilirdi, ancak uçak için motorlar ve bir süper şarj cihazı olmasaydı, fabrika müdürü Joseph Nezval tarafından 150 uçak olarak adlandırılan rakam bile … çok iyimser çıktı.
Bugün olanlara "başarısız" denir. 1940'ın başında durum çok kötüydü: iki yıl içinde 124 No'lu fabrika 6 (Altı !!!) araba üretti ve aynı sayıda farklı montaj dereceleri vardı. Motor yok, çünkü motorlar … Fikri siz anladınız.
Evet ve üretilen altı uçaktan ikisi bir çift AM-34FRN + ACN-2 ile değil, AM-35 motorlarıyla, yani yukarıda söylenenler.
Her şeyin herkese uygun olduğunu söylemek - hayır. Hava Kuvvetleri ısrarla uçak talep etti, fabrika talep etti motorlar, test pilotları Markov ve Stefanovsky tarafından Aralık 1939'da Voroshilov'un kendisine yazılan bir mektup tarihte korunmuştur.
Sonuç… Sonuç tuhaftan da öteydi. 1940'ın başında, NKAP'tan 124 numaralı fabrikaya, montaj kızaklarının çıkarılması da dahil olmak üzere, uçak gövdesi birimlerinin üretimi için tüm ekipmanın sökülmesi emri geldi. Son nokta gibi.
Ayrıca, boşta kalan devasa tesisi bir şekilde yüklemek için NKAP, Douglas DS-3'ün Sovyet versiyonu olan PS-84'ün yapımına başlama emri verir. Bir yandan, deneyim daha sonra bir B-29 olan Tu-4'ü kopyalarken kullanışlı oldu, diğer yandan ağır bombardıman uçağı gitmişti.
Ancak, mektuplar ve temyizler işlerini yaptı ve bir şekilde Stalin'in kendisine ulaştı.
Ve başladı…
Garip, ama nedense ateş etme veya iniş olmadı. Belli bir yazı kastının çilesine kadar.
Suçlu, Lazar Kaganovich'in ağabeyi olan NKAP başkanı Mikhail Kaganovich'ti. 1940 baharında, Alexei Shakhurin, havacılık endüstrisinin Halk Komiserliği görevine atandı ve Kaganovich, günahlarının kefareti için 124 numaralı fabrika müdürü görevine gönderildi!
Kaganovich sadece TB-7 düzeneğini geri döndürmekle suçlanmadı, aynı zamanda TB-7'yi diğer motor türleriyle üretme olasılığını da düşünmek zorunda kaldı, çünkü özellikle M-30 havacılık dizelinde AM-34FRN yoktu. motor.
M-30 motoru, o zaman sınıfında dünyanın en büyük dizel uçak motoruydu. 1940'ın başında, M-30 durum testlerini geçti ve 82 numaralı fabrikada küçük bir seri haline getirildi, ancak kısa bir süre sonra bir dizi sorundan sonra seriden çıkarıldı.
Ancak, NKAP liderliğindeki bir değişiklikten sonra, Halk Komiser Yardımcısı Alexander Yakovlev'in önderliğinde üzerinde çalışmaya devam edildi ve yeni M-40 adı altında üretim yeniden başladı.
Bununla birlikte, M-40'ın sadece TB-7'de çalışması, yüksek irtifalarda (5.000 metreden fazla), yakıt karışımının kalitesinin yetersiz manuel olarak ayarlanmasıyla M-40'ın bazen durduğunu gösterdi. Ve mürettebat tarafından uçuş sırasında dizel motorun yeniden çalıştırılması her zaman mümkün değildi. Bu nedenle, kesin başarılara rağmen, havacılık dizel motorları dünya uçak endüstrisinde yaygınlaşmamıştır. SSCB bir istisna olmadı.
Bugün bunun olmasının nedenleri hakkında çok konuşabilirsiniz. Evet, en üst düzeyde teknoloji ve üretim kültürüne sahip değildik, bu yüzden havacılıkta dizel motor kullanma fikrinin uygulanmasına veda etmek zorunda kaldık.
Tesisin direktörü rolündeki Kaganovich, AM-34FRN yerine AM-35 motorları üretmeye başladı ve aynı zamanda dizel M-30 ve M-40 montajı üzerinde çalışıyor.
Georgy Baidukov, TB-7'yi M-40 motorlarıyla test etmeye davet edildi. Bu sadece Hava Kuvvetlerinin TB-7 ile ne kadar ilgilendiğinin altını çiziyor.
Devlet testleri, yeni motorların tüm sorunlarının tam kapsamında ortaya çıkmadı, en azından bu, Baidukov'un raporlarına yansımadı. Askeri operasyon sırasında pek çok tatsız sürpriz oldu, ancak Georgy Filippovich Baidukov'un bir şeyler sakladığını düşünmekten çok uzağım. Yanlış uçuşun bir kuşuydu.
Belki de ilk M-40 dizel motorları, biçmeyecekleri şekilde monte edildi, ancak sonrakiler pek iyi değildi. "Dizel" TB-7 uçağının teoride bile 05.05.1940 tarihli KO Kararının gereksinimlerini karşılaması gerçeği, pratikte tüm pervane tahrikli uçak grubunun rafine edilmesi gerekiyordu.
Kaganoviç'in ve yönettiği fabrikanın Sovyet Hava Kuvvetleri'ne iyi bir uçak vermek için acele etmesi oldukça mümkün olsa da. Sonra her düzeyde savaş hakkında konuştular ve Lazar Kaganovich'in kardeşi ile kendisinin de farkında olan biri.
Ama burada hoş olmayan bir an var. Evet, güzel haberler uygulaması o zaman bile tüm görkemi ve zararlılığıyla mevcuttu. M-40 ve M-40F motorlarına sahip uçakların testleri ve özellikle ince ayarları uzadı. 124 numaralı fabrikanın prensipte bununla hiçbir ilgisi yoktu, sorun motorların kendileriyle ilgili bilgi eksikliğiydi, ancak fabrika yönetimi M-40'ların ideal olmadığını biliyordu. Bununla birlikte, 1941 boyunca tesis, "dizel" TB-7'leri monte etmeye ve bunları Hava Kuvvetlerine teslim etmeye devam etti.
Savaşma zamanı geldiğinde, birçok üzücü an ortaya çıktı.
Sonuç olarak, Mikhail Kaganovich 1 Temmuz 1941'de ofisinde kendini vurdu. Partinin ve halkın ondan Halk Komiseri ve Direktörü olarak bariz eksikliklerini sormasını beklemeden.
Hava Kuvvetlerinde ise M-30 ve M-40 dizel motorlu TB-7'ler ve ACN-2'li geleneksel AM-34FRN ve AM-35 motorları vardı. Hepsi 18. HELL'in 14. TBAP'ına gitti.
22 Haziran 1941'de savaş başladı. Başlama anında, ağır bombardıman uçaklarının mürettebatı eğitimlerini tamamlamış ve muharebe eğitim planlarının uygulanmasına başlamaya hazırdı.
Savaşın ilk günlerinde Alman uçakları tarafından basılan Boryspil'deki havaalanında iki uçak imha edildi ve birçoğu hasar gördü. 14 TBAP'ın kalıntıları, TB-7 uçağında yeni bir alay oluşumunun başladığı Kazan'a transfer edildi.
29 Haziran 1941'de, TB-7'de 412 TBAP ve Er-2'de 420 TBAP'den oluşan uzun menzilli bir havacılık bölümünün oluşumu başladı.
412 TBAP'yi tamamlamak için komutanı Albay Lebedev, Ukrayna'nın dört bir yanına koştu ve uçak topladı. Poltava'da 8 araba bulundu, 6 tane daha Kiev ve Kharkov yakınlarındaki havaalanlarında toplandı. Genel olarak, bu organizasyon ve savaşın ilk aylarının kaosu ile daha kötü olabilirdi. Buna ek olarak, Lebedev uçağı Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nden aldı, birkaç uçak montaj aşamasında Kazan'daydı.
Genel olarak, alay çok rengarenk bir kadroya sahipti. Ancak kompozisyon, zor koşullarda büyük bir baskınla kutup havacılığının pilotları ve sivil filo arasından seçildi.
Alayların numaralandırma yakında değişti. TB-7'deki alay 432 APDD oldu.
Ağustos ayının başında, uçak ekiplerinin nakliyesi ve eğitimi tamamlandı ve aslında TB-7'nin savaş çalışmaları başladı. İlk muharebe hedefi ne yazık ki Berlin'di. Berlin'e ilk baskın 10 Ağustos 1941'de gerçekleşti ve tamamen başarısızlıkla sonuçlandı.
Berlin'e giden 10 araçtan (7 - TB-7 ve 3 - Er-2) sadece altısı hedefe ulaştı ve bombalandı. Puşkin'e sadece iki araba döndü. 6 uçak, M-40 motorlarının arızalanması veya uçaksavar toplarının hasar görmesi nedeniyle zorunlu iniş yaptı. Biri savaşçısı tarafından vuruldu; bir uçağın akıbeti hala bilinmiyor.
Bu ayrılmadan sonra, tümen komutanı Sovyetler Birliği Kahramanı Mikhail Vodopyanov, tümen komutanı görevinden alındı ve yerine Albay Golovanov atandı. Görevden alındıktan sonra, tugay komutanı Vodopyanov, TB-7'nin basit bir mürettebat komutanı olarak hizmetine devam etti.
Hizmette kalan TB-7'ler sonunda 746 BAP'ta düşürüldü. Tallinn'in ve Baltık Denizi adalarındaki üslerin kaybedilmesinden sonra, Berlin'e yapılan baskınlar sona erdi. ADD uçağı, uzun menzilli ve kısa menzilli hedeflerde muharebe görevlerinde uçmaya devam etti. Düşman Moskova ve Leningrad'a yaklaşırken, 1941-1942 sonbahar-kışında TB-7'nin savaş görevlerinde uçtuğu Vladimir bölgesi Kovrov şehrinin hava alanına ağır bombardıman uçakları alındı.
İlginç bir nüans: TB-7'ye artık bariz nedenlerden dolayı dizel motorlar kurulmadı, ancak M-40'lı uçaklar hala çalışıyordu. Ancak hiç kimse M-40'ı silmek veya AM-35'e değiştirmek için acele etmedi, çünkü "dizel" uçaklar "benzinli" uçaklardan daha uzun bir uçuş menziline sahipti ve sadece çok uzaklarda çalışmak için ayrılmıştı. hedefler.
Uzun menzilli hedefler üzerinde çalışmaya ek olarak, TB-7'ler Alman işgali altındaki Sovyet topraklarındaki hedefleri vurdu. Taktikler şu şekildeydi: baskınlar, TB-7'nin irtifa özellikleri kullanılarak tek ekip tarafından gerçekleştirildi. Bu, hedefe fark edilmeden yüksek bir irtifada yaklaşmayı ve hedeflere ağır vuruşlar yapmayı mümkün kıldı.
TB-7, 30'a kadar FAB-100, yani 5 Pe-2 bombardıman uçağı alabilir. Tek soru tam olarak şuydu.
Uçuşlar çoğunlukla geceleri gerçekleştirildi, ancak Moskova'ya yapılan sonbahar saldırısı gibi kritik anlarda, TB-7'ler taktik hedefler için ve gündüzleri muharebe görevlerine gönderildi. Elbette, Wehrmacht'ın mekanize birimlerine saldıran Vodopyanov liderliğindeki iki TB-7, Köln üzerinden 1047 İngiliz ve Amerikan bombardıman uçağı veya Hamburg üzerinden 1520 ile karşılaştırılamaz.
Şubat 1942'de V. M. Petlyakov bir uçak kazasında öldü. Ölümünden sonra hükümet, yeni atama sistemine uygun olarak Pe-8 atamasını TB-7 uçaklarına atamaya karar verir.
1941-1942 sonbahar-kış döneminde TB-7'deki ekipler de dahil olmak üzere uzun menzilli bombardıman oluşumlarının oluşumlarının savaş çalışmaları, uzun menzilli havacılığın etkinliğini ve (önemli olarak) ihtiyacını gösterdi.
5 Mart 1942'de Devlet Savunma Komitesi'nin kararıyla, ordunun ayrı bir dalı olan Uzun Menzilli Havacılık (ADD) oluşturulmasına karar verildi. Şu andan itibaren, uzun menzilli bombardıman uçakları Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nden ayrıldı ve doğrudan Başkomutanlık Karargahına bağlıydı.
1942 baharında, ADD'nin oluşumu sırasında, Pe-8'in bu yeni birlik dalındaki rolü son derece farkedilemezdi. O dönemde hizmette olan tüm Pe-8'ler, ADD'nin 45. Havacılık Bölümü kapsamında 746. BAP'ta bir araya getirildi. Alayın 11 Pe-8'i vardı ve bunlardan sadece 8'i kullanılabilir durumdaydı.
Ancak bu sayı ile bile, Pe-8 pilotları zafere uygulanabilir bir katkı yapmaya çalıştı.
O zamanlar en büyük Sovyet bombası olan FAB-5000'in Pe-8'i için özel olarak yaratıldığını belirtmekte fayda var.
FAB-5000, 5080 kg ağırlığında, 1000 mm çapında ve Pe-8 bomba bölmesinin uzunluğuna karşılık gelen bir uzunluğa sahipti. Böyle bir bombanın yerde patlaması, 18-24 m çapında ve 6-9 m derinliğinde bir huni oluşturdu. Büyük bir demiryolu köprüsü, bomba ondan 10-15 m uzakta patlasa bile, böyle bir bomba tarafından yok edilebilir.
Bundan önce, Pe-8'in kaldırdığı en büyük bomba FAB-2000 bombasıydı.
Uzunluğu boyunca, bomba Pe-8 bölmesine yerleştirildi, ancak metre çapı, gövde konturlarının önemli ölçüde dışına çıkmasına ve bomba bölmesi kapılarının tamamen kapanmasına izin vermemesine neden oldu.
Bu arada, 15 yıl sonra, FAB-5000'i Pe-8'e "dolduran" IF Nezval liderliğindeki Tupolev Tasarım Bürosu, kapasiteye sahip "202" termonükleer bombayı yerleştirme görevini alacak. Tu-95 bomba bölmesinde 100 megaton.
29 Nisan 1943'te Königsberg'e Pe-8'den bir FAB-5000 bombası atıldı. Ardından, 4 Haziran'da Mogilev bölgesindeki Alman birliklerinin konsantrasyonuna başarılı bir bombalama yapıldı, FAB-5000'in yardımıyla Orel bölgesindeki demiryolu raylarını sürdüler ve Alman birliklerini Kursk'a transfer etmeyi zorlaştırdılar. belirgin alan.
Bu arada, 1944'te Helsinki'de FAB-5000'in düşmesinden sonra Finler onları daha sonra neyin bekleyebileceğini ciddi olarak düşünmediler mi?
Toplamda, 1944 baharına kadar, Alman birliklerine 13 FAB-5000 atıldı.
Faydaları savaştan daha az olmayan ve belki de daha fazla olan Pe-8'in barışçıl uçuşlarına dikkat çekmeye değer.
Uçakları SSCB'ye taşıyan feribot pilotlarının ekipleri tarafından İngiltere'ye taşınan Pe-8'di. Ve onları başarıyla sürdüler.
Molotov'un Mayıs 1942'de Pe-8 uçağıyla Amerika Birleşik Devletleri'ne uçtuğu o çılgın uçuş hakkında zaten yazmıştık.
Geminin komutanı, Vodopyanova'nın eski yardımcı pilotu Pusep, yardımcı pilot - Obukhov, denizci - Romanov, mühendis - Zolotarev'di. Uçak, işgal altındaki Avrupa üzerinden cephe hattından geçti ve Kuzey İskoçya'daki hava limanlarından birine indi.
Molotof aynı rotadan geri uçtu.
Özel uçuşun başarıyla tamamlanması için, hem pilotlara hem de denizciye Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi ve mürettebatın geri kalanına askeri emirler verildi.
Bu uçuş, hem Tupolev Tasarım Bürosunda hem de 124 numaralı fabrikada ruhları büyük ölçüde yükseltti. Hem Pe-8 hem de yeni AM-35A motorlarının yeteneklerinin gerçekten ikna edici bir gösterimiydi.
1944, Pe-8'in savaş kullanımının son yılıydı.
Ana sebep, makinelerin eskimesi ve ekipmanın fiziksel yorgunluğu bile değildi. Kızıl Ordu, Üçüncü Reich'in sınırlarına yaklaşıyordu, elbette, ilerleyen birliklerin ardından ADD yeniden yerleştirildi, bu nedenle uçak bombalama saldırıları için Alman alanına daha fazla girebilir.
Ancak o zaman pilotlar, yer tabanlı radarlarla ve radarlı gece savaş uçaklarıyla donatılmış en güçlü Alman hava savunmasıyla yüzleşmek zorunda kalacaklardı. Ayrıca, aynı radarlarda kılavuzluk yapan uçaksavar bataryaları.
Rütbelerde kalan az sayıda Pe-8 göz önüne alındığında, komuta, bu tür deneyime sahip pilotların korunması gerektiği ve Pe-8 ekiplerinin çözdüğü görevlerin sıradan bombardıman pilotları tarafından yerine getirilebileceği sonucuna vardı. gündüz uçan alaylar. Gün boyunca, gökyüzündeki üstünlük zaten Sovyet havacılığının gerisindeydi.
Pe-8'in askeri kariyeri 1946'da sona erdi, yakında alaylarda Tu-4 ile değiştirildiler. Ve Pe-8'in çoğu silindi ve atıldı.
Savaştan sonra, hayatta kalan makinelerin birçoğu kutup havacılığında ve yeni motorları ve gelişmiş uçak ve füze sistemlerini test etmek için uçan laboratuvarlar olarak kullanıldı.
LTH Pe-8
Kanat açıklığı, m: 39, 10
Uzunluk, m: 23, 59
Yükseklik, m: 6, 20
Kanat alanı, m2: 188, 68
Ağırlık (kg
- boş uçak: 19 986
- normal kalkış: 27 000
- maksimum kalkış: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 hp
Maksimum hız, km / s
- yere yakın: 347
- yükseklikte: 443
Pratik menzil, km: 3600
Tırmanma hızı, m / dak: 352
Pratik tavan, m: 9 300
Mürettebat, insanlar: 11
silahlanma:
- iki adet 20 mm ShVAK topu, - iki adet 12, 7 mm makineli tüfek UBT, - iki adet 7, 62 mm makineli tüfek ShKAS, - bomba yükü: normalde 2000 kg, maksimum - 4000 kg bomba.
Pe-8'i ithal muadilleriyle karşılaştırmaya değer mi? karşılaştıracağız. OBM'de uygun zamanda. Tabii ki dediğim gibi, bugün böyle bir uçağın inşası bir nükleer kruvazör veya uçak gemisi ile eşdeğer olacaktır.
Amerikalıların ve İngilizlerin gerisinde kalmayarak böyle bir uçak geliştirebildiğimiz gerçeği zaten başlı başına bir başarı. Bu uçakların tüm savaştan geçmesi, başarının boşuna olmadığını gösteriyor.
Pe-8 bini İngilizler ve Amerikalılar gibi yapamadığımız gerçeği… Eh, onların aksine bizim yapacak bir şeyimiz vardı. Tanklara, toplara, kamyonlara, savaşçılara, tüfeklere ve makineli tüfeklere ihtiyacımız vardı.
Tabii ki, cephe hattından binlerce kilometre uzakta bir grup ağır bombardıman uçağı inşa etmek o kadar da zor değil. Ve inşa ederdik, bundan eminim.
Evet, savaştan hemen sonra hizmete giren Tu-4, basitçe kopyalanan B-29'dan başka bir şey değil. Ancak daha da ileri gittik ve hala sadece gelişmelerimize devam ediyoruz. Bu nedenle, Ilya Muromets'ten Pe-8'e ve Tu-160'a kadar, uzun menzilli havacılığın bu gelişimi oldukça normaldir.
