Geçen yüzyılın 60'lı yıllarının ortalarında, İsrail havacılık endüstrisi, kendi uçaklarını seri olarak inşa etmenin mümkün olduğu bir gelişme düzeyine ulaşmıştı. 1966 yılında, IAI (Israeli Aircraft Industries) şirketi kısa bir kalkış ve iniş ile hafif bir nakliye ve yolcu uçağı tasarlamaya başladı. Yeni çok maksatlı aracın daha tasarım aşamasında dahi minimum düzeyde hazırlanmış sahra havalimanlarından çalıştırılması öngörülmüştü.
Arava (İsrail ve Ürdün sınırındaki bir çöl bölgesi) ve IAI-101 endeksi olarak adlandırılan uçak, ön uçlarında motorların monte edildiği ve iki kirişli, nacelle gövdesi ve iki kirişi olan yüksek kanatlı bir uçaktı. arka - aralıklı dikey kuyruk ve dengeleyici. Daha önce çok daha büyük ve daha ağır Amerikan askeri nakliyesi Fairchild C-119 Flying Boxcar'da kullanılan böyle bir aerodinamik tasarım, iyi kalkış ve iniş özellikleri elde etmeyi ve iç hacimlerden en iyi şekilde yararlanmayı mümkün kıldı. Yarı monokok tasarımlı tamamen metal gövdenin kuyruk kısmı, yükleme ve boşaltmayı kolaylaştırmak için yana 90 ° 'den fazla saptırılmıştır. Kabin tabanının yüksekliği standart bir kamyonun gövdesi ile aynıdır.
Mürettebat ve yolcular için uçağa binmek için gövdenin her iki yanında kapılar bulunmaktadır. İki kanatlı kasalı yapının düz kanadı, iki alt payanda tarafından desteklenmektedir. Kanat mekanizasyonu aracından, açıklığın% 61'ini kaplayan iki bölümlü kanatlar, çıtalar, kanatçıklar ve geri çekilebilir rüzgarlıklar vardı. Kanatta toplam 1440 litre kapasiteli dört yakıt deposu bulunur. Orijinal elektrik santrali iki Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 hp turboprop motordan oluşuyordu. Güçlü yağ-hava amortisörlerine sahip geri çekilemeyen üç tekerlekli bisiklet iniş takımı, uçağın sert bir şekilde inmesi sırasında şokları telafi etmek ve 10 cm yüksekliğe kadar pist düzensizliklerinin üstesinden gelmek için tasarlanmıştır. ıslak "veya gevşek kum şeritleri ile kaplıdır. Yeni hafif nakliye ve yolcu uçaklarının İsrail'de Amerikan yapımı C-47 pistonlu uçakların yerini alması planlandı.
Uçağın hem sivil hem de askeri uygulamaları değerlendirildi. Yolcu versiyonu 20 kişiye kadar, taşıma versiyonu - 2300 kg'a kadar kargoya sahip olabilir. VIP konfigürasyonunda, uçak 12 yolcuya kadar ağırlayabiliyordu. Mürettebat 1-2 kişi. Değişiklikler ayrıca uçan bir tıbbi ameliyathane rolünde, arazi haritalama, petrol arama, yağmur başlatma ve uçan laboratuvarlar olarak kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Maksimum kalkış ağırlığı 6800 kg olan bir uçak 1300 km'lik bir mesafeyi kat edebilir. Maksimum hız - 326 km / s, seyir hızı - 309 km / s. Kalkış için gereken pist uzunluğu 360 metredir. İniş mesafesi 290 metredir.
Prototip 27 Kasım 1969'da uçtu ve kısa süre sonra uçak seri üretime girdi. 1972'de uçak, Hannover'deki havacılık fuarında gösterildi. Aynı yıl, IAI, uçağın toplam 64 bin km uçtuğu bir Latin Amerika gösteri turu düzenledi. Aynı zamanda, iddiasız bakım, ekonomi ve mükemmel kalkış ve iniş özelliklerine özel önem verildi. 1972'de uçak müşterilere 450.000 dolara teklif edildi."Arava" nın ilk alıcısı, 5 kopya sipariş eden Meksika Hava Kuvvetleri idi. İsrail Hava Kuvvetleri sadece uçağa bakıyordu, ancak Ekim 1973'ün ortalarında Yom Kippur Savaşı sırasında üç IAI-101 Arava Nevatit'teki 122. Filoya transfer edildi. Uçaklar İsrail birliklerinin operasyonel tedariki için kullanıldı ve genel olarak, yakın zamanda başlayan üretime ve bir dizi "çocuk rahatsızlığına" rağmen iyi çalıştılar. Bununla birlikte, ilk üç uçak, düşmanlıkların sona ermesinden sonra üreticiye iade edildi ve İsrail Hava Kuvvetleri, yalnızca 1983'te ilk modernize uçak grubunu resmi olarak satın aldı.
IAI-101'in sivil versiyonunun ticari başarısı için IAI şirketinin umutları gerçekleşmedi. Yerel havayollarının hafif çift motorlu uçaklarının nişi çok sayıda rakip tarafından işgal edildi. Ayrıca, 70'lerin ortalarında, önceki neslin hala çalışan birçok pistonlu makinesi vardı. Üçüncü dünya ülkelerinde, Douglas C-47 (DC-3) özellikle yaygındı ve toplamda yaklaşık 10.000 adet üretildi. 60'lı ve 70'li yıllarda, ordunun görüşüne göre modası geçmiş nakliye ve yolcu uçaklarından kurtulduğu için piyasada bu makinelerin bolluğu vardı. Hala çok iyi bir kaynağa sahip olan "Douglas" 50-70 bin dolara satın alınabiliyordu. Bu koşullarda bir İsrail şirketinin hafif yolcu uçağıyla sivil pazara girmesi çok zordu. Sonuç olarak, artan reklama rağmen, IAI-101'in az sayıda sivil modifikasyonunu satmak mümkün oldu. Aynı zamanda, Latin Amerika ve Afrika'nın fakir ülkelerinin hava kuvvetleri, birçok açıdan evrensel olan bir makineye ilgi gösterdi.
İsrail "Arava" nın alıcıları olarak potansiyel olarak hareket edebilecek ülkelerde, genellikle her türlü isyancıyla ilgili sorunlar olduğu göz önüne alındığında, uçağa silahlar yerleştirildi. Ve bu, bir dereceye kadar ihracat potansiyelini gerçekten etkiledi, çünkü şimdi uçak sadece paraşütçüleri indirmekle kalmadı, aynı zamanda gerekirse onları ateşle destekledi. İsrail'de gerçekleştirilen silahlı bir prototipin testleri, kokpitten iyi bir görüş sayesinde pilotların yer hedeflerini kolayca ve hızlı bir şekilde tespit edip tanımlayabildiğini göstermiştir. Nispeten düşük uçuş hızı ve iyi manevra kabiliyeti, bir saldırı için avantajlı bir pozisyon almayı kolaylaştırdı. Bununla birlikte, testler sırasında askeri temsilciler, gelişmiş hava savunmasına sahip alanlar üzerinde çalışırken "Arava" nın büyük güvenlik açığına dikkat çekti. Uçakta korunan tanklar veya kokpitin zırh koruması gibi hayatta kalmayı artırmak için özel önlemler yoktu ve bir düşman ses altı saldırı uçağıyla bile bir toplantı yapılması durumunda, güvenli bir şekilde kaçma şansı minimumdu.
Uçak iki adet 12,7 mm Browning makineli tüfek, gövdenin önünde (her iki tarafta birer tane) kaporta ile silahlandırıldı. Gövdenin kuyruk konisindeki bir başka taret makineli tüfek, arka yarım küreyi savaşçıların saldırılarına ve yerden bombardımana karşı korudu. Toplam mühimmat yükü oldukça etkileyiciydi - 8000 mermi.
Ayrıca, gövde üzerindeki iki direk üzerine iki NAR konteyneri veya 500 kg ağırlığındaki başka bir savaş yükü asılabilir. Silah ve nişangah kurmanın yanı sıra, ek seçenekler olarak dipol reflektörleri düşürmek ve ısı tuzakları çekmek için cihazlar sunuldu.
1977 yılında, IAI -202 olarak adlandırılan modernize askeri uçakta, 780 hp kapasiteli Pratt & Whitney Canada PT6A-34 uçak motorları kuruldu. 2,59 m çapında üç kanatlı pervanelerle bu, kalkış rulosunun azaltılmasını ve uçağın taşıma kapasitesinin 2,5 tona çıkarılmasını mümkün kıldı. Kalkış koşusu 230 m, iniş koşusu 130 m idi. Yeni, daha güçlü motorlarla maksimum hız 390 km/s ve seyir hızı 319 km/s idi. Uçakların bir kısmı revizyon sırasında önceki modifikasyonlardan yeniden yapıldı; yeni motorlar takmak için kanadın tamamen değiştirilmesi gerekiyordu. Geç üretim uçağının atanan uçuş ömrü 40.000 saatti.
Artan güç ve gelişmiş ekipmana sahip motorlarla yapılan sivil modifikasyon, IAI-102 adını aldı. Bu tür makinelerin en büyük sayısı, sınırlı pistleri olan dağ havaalanlarında kullanıldığı Arjantin'e satıldı.
Ordunun çıkarlarına göre değiştirilen IAI-202 uçağının kargo bölmesi, kişisel silahlı 24 asker, 16 paraşütçü, geri tepmesiz silahlı hafif bir arazi aracı ve 4 kişilik bir mürettebat veya 2,5 tonluk bir ekip barındırabilir. kargo. Gerekirse, sıhhi versiyona yeniden donatma olasılığı vardı. Aynı zamanda kargo kompartımanına 12 adet sedye takılır ve iki doktor için çalışma yerleri donatılır.
Evrensel çok amaçlı uçağa ek olarak, sınırlı serilerde özel versiyonlar üretildi. Devriye-denizaltı karşıtı modifikasyon, denizaltı periskoplarını tespit edebilen bir arama radarının pruvasındaki mevcudiyeti ile diğer modellerden farklıydı. Uçağa yaklaşık 250 kg ağırlığında özel ekipman yerleştirildi. Silahlanma, dört Mk14 denizaltı karşıtı torpido ve on iki akustik şamandıra içeriyordu.
10 saate kadar havada kalabilme yeteneği, "Arava" nın hava tekrarlayıcı, elektronik keşif uçağı ve elektronik savaş olarak kullanılmasını mümkün kıldı. Bu durumda, gemiye 500 kg ağırlığa kadar bir dizi elektronik ekipman ve iki operatör yerleştirilir.
İsrail Hava Kuvvetleri'nde bu modifikasyonun birkaç makinesi kullanıldı, ancak ne yazık ki, bu uçakların yüksek kaliteli görüntülerini ve ayrıca ekipmanın bileşimi ve uygulamanın ayrıntılarıyla ilgili güvenilir ayrıntıları bulamadık.
Operasyon sırasında "Arava" nın kapsamı çok çeşitliydi. Uçaklar genellikle hava hedefleri için çekme uçağı olarak ve arama kurtarma operasyonlarında kullanıldı. Saha havaalanlarını donatırken, "Arava", diğer uçakların ve helikopterlerin yakıt ikmali ve yakıt ikmali için ve ayrıca sahadaki yer ekipmanına yakıt ikmali için kullanılabilir. Bunun için uçağın kargo kompartımanına toplam 2000 litreye kadar kapasiteye sahip yakıt tankları ve yakıt ikmal ekipmanı monte edildi.
Ancak, savaş yetenekleri, iyi kalkış ve iniş özellikleri, istikrar, bu sınıftaki uçaklar için mükemmel manevra kabiliyeti, basitlik ve kullanım kolaylığı ile yabancı alıcıları çekmeye çalışan İsrail Uçak Endüstrilerinin çabalarına rağmen, Arava ailesinin uçaklarına olan talep yapıldı. beklentileri karşılamaz. 1972'den 1988'e kadar seri üretimde olan uçak, 103 adet üretildi. Aynı zamanda araçların 2/3'ü askeri konfigürasyonda üretildi.
İsrail'e ek olarak, "Arava" 16 ülkeye tedarik edildi: Arjantin, Bolivya, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Kamerun, Liberya, Meksika, Nikaragua, Papua Yeni Gine, El Salvador, Svaziland, Tayland, Ekvador. Bu listedeki ülkelerin önemli bir kısmında hükümet karşıtı silahlı gruplarla sorunlar yaşandı ve çatışmalarda İsrail yapımı çok amaçlı uçaklar kullanıldı.
Kolombiya Hava Kuvvetleri örneği bu durumda açıklayıcıdır. Bir dizi silahlı üç Arava uçağı, Nisan 1980'de Kolombiya Hava Kuvvetlerine teslim edildi. Kısa süre sonra uçaklar, AC-47 savaş gemileriyle birlikte ormanda faaliyet gösteren solcu isyancılara karşı konuşlandırıldı. Ancak, düşük irtifalarda çalışan bir saldırı uçağı rolünde, uçak çok başarılı değildi. Nispeten düşük hızı ve geniş silueti, uçaksavar ateşi için iyi bir hedef haline getirdi. Uçak, kurşun delikleriyle muharebe görevlerinden dönmeye başladıktan ve mürettebat arasında yaralılar ortaya çıktıktan sonra, Arava'nın bu tür kullanımı terk edildi. Sonuç olarak, özel anti-gerilla uçakları A-37, OV-10 ve Tucano, sol silahlı grupların pozisyonlarına saldırmak ve uyuşturucu kaçakçılarının terk edilmiş nesnelerini yok etmek için çekilmeye başladı.
Uçaklar daha tipik görevlere geçti: uzak garnizonlara yiyecek ve mühimmat teslim etmek, küçük askeri personel müfrezelerini taşımak, tıbbi yardıma ihtiyacı olanları tahliye etmek, havadan keşif ve devriye uçuşları yapmak. 10 yıl boyunca uçuş kazalarında iki Kolombiyalı hafif taşıyıcı kayboldu. Neyse ki gemidekiler için hiçbiri ölmedi. Bugüne kadar Kolombiya'da sadece bir Arava kaldı, uçak tamir edildi ve sivil sektörde kullanılıyor.
Ancak, diğer ülkelerdeki kullanım pratiğinin gösterdiği gibi, "Arava", özellikle geceleri iyi bir "savaş gemisi" oldu. Gemide büyük kalibreli bir makineli tüfek veya kapıya yerleştirilmiş hafif bir 20 mm otomatik top ile, bir daire içinde uçan uçak, etkili küçük silah ateşinin ulaşamayacağı bir yerde sürekli olarak aynı hedefe ateş edebilir. Bu durumda, daha iyi görsel görünürlük hedefi genellikle fosfor mühimmatı ile "işaretlendi". Salvadorlu IAI-202'ler bu şekilde kullanıldı.
El Salvador ve Kolombiya'ya ek olarak, Aravam Bolivya, Nikaragua, Honduras ve Liberya'da "barut koklama" şansına sahipti. Bir Liberyalı IAI-202'nin 14,5 mm ZPU-4 uçaksavar ateşiyle düşürüldüğü bildirildi. Yakın zamana kadar, ağır makineli tüfekler ve NAR ile donanmış bir Bolivya uçağı, ülkenin uzak bölgelerinde faaliyet gösteren uyuşturucu lordlarına karşı düzenli olarak savaş görevlerinde bulundu. Kural olarak, "Arava", AT-33 hafif jet saldırı uçağının eylemlerini yönlendiren ve koordine eden bir hava komutanlığı görevi gördü.
Şüphesiz, Arava uçakları zengin bir savaş geçmişine sahiptir. Ancak isyan karşıtı eylemlerin özelliği, kural olarak özel operasyonların ayrıntılarının medyaya sızdırılmamasıdır. Makinelerin çoğunun bakım seviyesinin arzulanan düzeyde kaldığı ülkelerdeki saha havaalanlarında çalıştırılmasına rağmen, kaza oranı nispeten küçüktü. Kazalarda ve afetlerde, tüm filonun yaklaşık %10'u kaybedildi ve uçuş kazalarının büyük kısmı "insan faktörü" nedeniyle meydana geldi. Arava uçağıyla ilgili son büyük olay 15 Mart 2016'da meydana geldi. Ekvador Hava Kuvvetlerine ait bir araba kötü havalarda bir dağın yamacına çarptı. Kaza, 19 Ekvadorlu paraşütçü ve 3 mürettebat üyesini öldürdü.
Şu anda, faaliyet gösteren ülkelerin çoğunda Arava uçaklarının uçuş kariyeri sona ermiştir. Böylece, İsrail Hava Kuvvetleri 2004 yılında bu makineyi terk etti ve şu anda dünyada uçuş durumunda iki düzineden fazla makine kalmadı. Çok iyi operasyonel ve uçuş verilerine rağmen, olağanüstü uçak birçok yönden doğru tanınmayı hak etmedi. Bunun nedeni, 70'li ve 80'li yıllarda bu ülkeden uçak ihracatını kısıtlayan İsrailli IAI, Avrupalı ve Amerikalı uçak üreticilerinin ve İsrail'in dünyadaki çok özel konumunun pazardaki hakimiyetiydi. Bazı ülkelerin hükümeti, siyasi nedenlerle İsrailli şirketlerle ticaret yapmayı reddetti. Ayrıca, SSCB veya Amerika Birleşik Devletleri'nden farklı olarak, Yahudi devleti, İsrail askeri-sanayi kompleksinin ürünlerinin dünyadaki yaygınlığını kuşkusuz etkileyen, müttefiklerine krediyle silah tedarik etmeyi veya bağışta bulunmayı göze alamazdı.
