Hikayeye, anılarında "Ruslar yolları yeniden inşa etme ustasıydı" diyen Mareşal Manstein'ın ifadesiyle başlamak uygun olacaktır. Gerçekten de, savaş sırasında daha yaşlı askerlerden oluşan ve neredeyse tamamen donanımdan yoksun olan ordu yol işçilerinin birimleri imkansızı başarmayı başardı. Kara birliklerinin görevleri (1942'ye kadar Kızıl Ordu'nun% 8'i) sadece yol çalışmalarını değil, aynı zamanda trafik düzenlemesini, disiplin kontrolünü ve yolları takip eden personele yiyecek, tıbbi ve teknik yardım sağlamayı da içeriyordu.
Çözülme sırasında derin tekerlek izleri kaçınılmazdı. Ancak trafiğe yardımcı oldular.
Doğrudan savaş yıllarında, karayolu birlikleri, toplam uzunluğu 300 bin km olan yollarda ekipman ve personelin taşınmasını sağlamıştır. Onarılan yolların toplam uzunluğu 97 bin km'yi, restore edilen köprü sayısı ise 1 milyona yakın.
Cephedeki yol işçilerinin çalışmalarının bir özelliği, düşmanlıkların gerçekleştiği doğal bölgelerin çeşitliliğiydi. Yaz aylarında güney yönünde yollar, manevra için geniş alan sağlayan tarlaların arasından döşendi. Aynı zamanda, ilkbahar-sonbahar çözülmeleri, yolların onarımını ve karmaşık bir trafik organizasyonunu gerektiren çalışma koşullarını keskin bir şekilde karmaşıklaştırdı. Cephenin orta kısmında, düşmanlıklar sırasında, her mevsimde çok sayıda olan geçişi en zor yol bölümlerinin, düşük mukavemetli çeşitli malzemelerle güçlendirilmesi gerekiyordu. Yıkılan binaların yanı sıra kazan ve buharlı lokomotif cüruflarından bir tuğla savaşı kullanıldı. Kursk Muharebesi hazırlıkları sırasında halkın da yardımıyla Yelets-Livny-Zolotukhino yolu çakıl ve tuğla mücadelesiyle güçlendirildi. Kursk Bulge bölgesinde onarılan yolların toplam uzunluğu yaklaşık 3 bin km oldu. Cephenin kuzey kesimindeki bataklıklar, yol işçilerini ahşap yol yüzeylerini dikmek için büyük çaba sarf etmeye zorladı. Ayrıca, bataklıkların karşısındaki yollar, barajlar ve bentler, karşı tarafların güvenliklerini çok kötü etkileyen saldırı operasyonlarının hedefi haline geldi. Bununla birlikte, düşman ateşi altında, Kızıl Ordu'nun yol işçileri, birliklere oldukça hızlı bir şekilde sert bir yol yüzeyi sağladı. Bu nedenle, Avrupa'da, Vistula nehri üzerindeki Mangushevsky köprü başında, yol işçileri, 150'si tekerlek izi ve 30'u demiryolu olan 200 km yol sağlamak zorunda kaldı.
Volkhov Cephesi'nin ön kenarına ekipman ve mühimmatın taşındığı bir orman yolunun görünümü
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ön cephe yaşamında yol onarımı nasıl gidiyordu? Önce kazmalarla tesviye edildi, doğru profil çizildi ve mümkünse taş, çakıl veya kırık tuğla eklendi. İkincisi, yol silindirleriyle yuvarlandılar, ancak böyle bir fırsat her zaman ve her yerde değil. Bu nedenle, ana mühür nakliye ile yapıldı ve savaş yıllarında bol miktarda vardı. Ortalama olarak, savaştan önce bir toprak yol, her biri 4 ton ağırlığındaki günde 200 araba ile başa çıkmak zorundaydı. Yol taşla (çakıl veya taş) güçlendirildiyse, günlük verim eşiği 600 arabaya yükseldi. Doğal olarak, tüm bu standartlar savaşın ilk günlerinde parçalandı - 4-5 bin.24 saat içinde arabalar cephede sıradanlaştı. Yolların yıkımı çamurlu yollar tarafından ağırlaştırıldı - geçilmez hale geldiler. Genellikle yol işçileri, toprağın yüzey tabakasını 15-20 cm gevşeterek ve ardından içine kum ve kil yoğurarak ıslanmaya karşı savaştı. Ayrıca, doğaçlama bir yolu delmek ve doğaçlama araçlarla mühürlemek gerekiyordu.
Barış zamanında, yolun kenarları, toprağın ıslanmasıyla başarılı bir şekilde başa çıkan drenaj hendekleri ile kazıldı. Bununla birlikte, savaşın ilk günleri, Luftwaffe baskınları sırasında sütunların meydanlara dağılmaya zamanlarının olmadığını ve hendeklerde sıkışıp kaldığını gösterdi. Ek olarak, yolun %25 yanal eğimleri olumsuz bir etkiye sahipti - arabalar ilk yağmurdan sonra astarlardan yuvarlandı. Savaşın ilk birkaç ayında, Kızıl Ordu'nun yol birlikleri, yolları yeni zorlu koşullara uyarlamak için birçok reçeteye sahipti - savaş koşullarında öğrenmek zorunda kaldılar. İlk olarak, paletli ve tekerlekli araçları farklı paralel yönlerde üretmeye çalıştılar. İkincisi, askeri yol yapımcıları, toprak yolları döşerken iniş ve inişlerin dikliğini hesaba katmak zorunda kaldılar - çamurlu yollarda herhangi bir ulaşım için geçilmez hale gelebilirler. Ek olarak, yoldan esen rüzgarın da dikkate alınması gerekiyordu, bu da çoğu zaman yolları ciddi şekilde uzatıyordu. Üçüncüsü, kurak dönemde, yol işçileri "gevşek" bölümleri kütükler, direkler, taşlar, cüruf döşemesiyle güçlendirdi ve yaz yağmurlarından sonra yolları kumla kaplayarak yoğun bir haddelenmiş tabaka oluşturdular. Çözülme süresi boyunca, bu onu daha az kaygan hale getirdi. Dördüncüsü, yol çalışanları yolda bir ray oluşumunu memnuniyetle karşıladı - bu, ekipmanı sürüklenmekten kurtardı. Aslında, kamyonların diferansiyelleri paletler arası silindirin zeminine değene kadar hareket durmadı. Genellikle, bu durumda, eskisinin yanına yeni bir astar atılmıştır. Böylece, 1944 baharında, Ukrayna'daki doğanın özellikle öfkeli olduğu, yolları metodik olarak aşındırdığı zaman, geçişten etkilenen alanların genişliği 700-800 metreye ulaşabiliyordu. Toprak yoldaki parkur geçilmez hale gelir gelmez atıldı (en iyi ihtimalle su boşaltıldı) ve yakınlarda yenisi düzenlendi. Ve böylece birkaç düzine kez. Ayrıca, yukarıdakilere ek olarak, yolların yakınında bulunan askeri yol işçileri, zeminden sızan suların biriktiği buharlaşma havuzları ve emme kuyuları kazdılar. Cephenin bazı bölgelerinde toprak yollar, derinliği bir buçuk metreye ulaşan gerçek hendeklere dönüşmeye başladı. Bu, yol birlikleri tarafından sıvı çamurun sürekli olarak kazılmasının sonucuydu. Suyun tutulmasına yardımcı olmak için bu hendek yolların kenarlarında çöplükler oluşturuldu.
V. F. Babkov'un "Yol Yapım Tekniğinin Geliştirilmesi" adlı kitabında, zorlu yol koşullarının sadece Doğu Cephesinde olmadığı, Normandiya'daki müttefik birliklerin de aynı sorunlarla karşı karşıya olduğu söylenebileceğine göre veriler verilmiştir. Ve 1944 sonbaharında Avrupa toprak yolları, onlardan sürekli çamur temizlemenin bir sonucu olarak, yağmurlardan sonra su basan bir buçuk metrelik derin hendeklere dönüştü. Bu tür göllerde, tekerlekli araçlar yalnızca paletli römorkörlerin yardımıyla gitti. Ancak, elbette, Avrupa'da çok daha gelişmiş bir asfalt yol ağı, operasyon tiyatrosunda Anglo-Amerikan birliklerinin oldukça yüksek bir hareket hızı sağladı.
Döngünün ilk bölümünün sonunda, Almanların ve Rusların cephe yollarının kalitesi hakkında taban tabana zıt değerlendirmelerinden alıntı yapılamaz. Alman tarihçi Karl Tippelskirch, 1941 sonbaharında Rusya'nın yollarını şöyle anlatıyor:
“Tam bir çözülme dönemi geldi. Ayaklara, hayvanların toynaklarına, arabaların tekerleklerine yapışan kirler yollarda hareket edemez hale geldi. Sözde otoyollar bile geçilmez hale geldi."
Manstein, aşiret arkadaşını tekrarlıyor:
“Anakaradan Simferopol'e, yalnızca anayolun düzleştirildiği ve yanlara hendeklerin kazıldığı bu ülkede sıklıkla bulunan bir“köy yolu”var. Kuru havalarda, güney Rusya'nın killi topraklarındaki bu tür yollar çok fena. Ancak yağışlı mevsimde, tamamen ve uzun süre bozulmamaları için derhal kapatılmaları gerekiyordu. Böylece, yağmurların başlamasıyla birlikte, ordu, en azından anakaradan Simferopol'e kadar olan bölümde, arzını otomatik taşıma ile sağlama yeteneğini pratik olarak kaybetti.
Ancak Mareşal Georgy Zhukov, primerlerimizin ve köy yollarımızın kalitesini şu şekilde değerlendiriyor:
"…ne don ve karlı kış, ne sağanak yağmurlar ve geçilmez bahar yolları operasyonların seyrini durdurmadı."
