Bir toprak yolun tatmin edici bir şekilde "görevlerini yerine getirebilmesi" için, üzerindeki sert giysilerin kalınlığı en az 20 cm olmalıdır, aksi takdirde yüzey her zaman tırtıllı tekerlekler tarafından kesilir ve hızla kullanılamaz hale gelir. Kuzey-Batı, Kalinin, Volkhov ve Karelya cephelerini içeren SSCB'nin ormanlık bataklık bölgesinde ahşap kaplamalar kurtarmaya geldi. Toplamda, Sovyet yol birlikleri, belirtilen cephelerde 9 bin km'den fazla ahşap yol inşa etti. SSCB'de bu tür kaplamaların yapım tarihi genişti - Moskova Kanalı, ahşap yollarda da kullanılan ahşap giysiler kullanılarak inşa edildi.
Mareşal K. A. Meretskov, savaş sırasında ahşap kaplamaların rolü hakkında şunları yazdı:
“Birliklerin zamanında çıkışı ve hızlı bir şekilde konuşlandırılması, rezervlerin tedariki ve savaş sırasında ilerleyen birimlerin tedariki yollara bağlıydı. Tanklar, tekerlekli araçlar ve atlı araçlar için ayrı yollar yapıldı. Burada her türlü yol vardı: bataklıkların ve ıslak çayırların arasından uzunlamasına yataklar üzerine yerleştirilmiş direklerden yapılmış ahşap kalaslar vardı; ayrıca biberli direkler üzerine serilmiş kütüklerden, levhalardan ve kalaslardan yapılmış patika yolları da vardı; kuru yerlerde toprak yollar vardı."
Operasyonel özellikler, Mühendislik Birlikleri A. F. Genel Albay Khrenov tarafından açıklanmaktadır:
“Mevcut yolların sürekli olarak yenilenmesi ve yeniden yapılması gerekiyordu. Bataklıkların içinden geçen ahşap güverteler ve raylar, araçların ve askeri teçhizatın yükü altında yavaş yavaş sarktı ve bataklık bulamacıyla kaplandı. Bir iki ay sonra eski döşemeye yenisini koymak zorunda kaldık. Bazı yolların bu şekilde beş ila yedi kez onarılması gerekiyordu."
Kuzeybatı Cephesi ahşap yol ağı:
1 - ön hat; 2 - sert yüzeyli yollar; 3 - ahşap raylı yollar; 4 - kütük döşeme; 5 - toprak yollar
Kütük Döşeme (Çakıl Dolgusu Henüz Bitmedi)
Ormanlık bataklık bölgesinin cephelerinde ahşap yolların inşasının dinamiklerini izlersek, savunma savaşları sırasında maksimumlarına ulaştıklarını ortaya çıkarır. Askerlerin taarruza geçmesiyle, ahşap yol kaplamalarının payı düştü: 1941'de sadece% 0.1, 1942'de -% 25, 1943'te -% 29, 1944'te -% 30 ve nihayet muzaffer 1945'te - yaklaşık %6. Ahşaptan yol yapımına yönelik yaklaşımlar da gelişmiştir. Bu nedenle, en başta, geri çekilme sırasında, sürekli onarım gerektiren en basit çalı ve direk kapıları inşa edildi. Bu tür yollarda arabaların hızı 3-5 km/s'yi geçmedi ve bu da altı kat fazla yakıt tüketimine neden oldu. Ayrıca günde 50'den fazla araç geçemezdi. Bununla birlikte, bundan da şikayet etmemize gerek yoktu: Gatei'nin yokluğunda, ekipman umutsuzca suyla dolu toprağa sıkışmıştı. İnşaatta daha karmaşık, ancak çok daha dayanıklı, ayrıca yukarıdan toprakla kaplanmış kütük döşemelerdi. Ancak böyle bir toz bile, enine düzenlenmiş kütükler boyunca harekete eşlik eden korkunç sarsıntıdan kurtarmadı. Mareşal K. A. Meretskov bu konuda şunları hatırladı:
“Bütün hayatım boyunca boyuna kütükler üzerine yerleştirilmiş enine direklerden yapılmış yolları hatırladım. Bazen böyle bir yoldan gidersiniz ve araba durmadan sallanır ve tekerleklerin altındaki direkler, bir virtüözün ellerinin altındaki anahtarlar gibi “konuşur ve şarkı söyler”.
Yolun eksenine 45-60 derecelik bir açıyla yerleştirilmiş kütüklerin konumu kısmen kurtarıldı, ancak bu durumda daha uzun ve daha kalın kütükler bulma sorunu vardı. Zamanla, Kızıl Ordu yol inşaatçıları ek uzunlamasına yataklar ve tekerlek deflektörleri döşeme ihtiyacına geldi. Ancak kütükleri ve kirişleri birbirine tutturmak için her şeyi yapmak zorunda kaldı - diş telleri ve fırfırlar kronik olarak eksikti.
Teknolojiye karşı acımasız tutum nedeniyle, savaşın ikinci yarısında kütük döşeme yavaş yavaş uygulamadan çıkmaya başladı. Bazı cephelerde, çapraz yolların yasaklanması için doğrudan emirler bile vardı. Bunların yerini, tasarımı çeşitlilik gösteren tek hatlı yollar aldı. En basiti, kademeli bağlantılara sahip uzunlamasına kirişlerden yapılmış tekerlek hatlarının montajıydı. Çubuklar, sırayla, çelik pimler kullanılarak enine gecikmelere bağlandı. Daha sonra, ahşap bağlantı elemanları - dübeller, gömülü enine dübeller ve kırlangıç kesimleri ile değiştirilerek terk edilmeye başlandı. Zamanla, doğal olarak ham keresteden toplanan bu tür karmaşık yapılar ufalandı ve çöktü.
Askeri bir yolun kapsama alanını takip edin
Pist yolundan çıkın
Tekerlek deflektörlerinin pist yüzeylerinde dış (a) ve iç (b) konumu
Tekerlek şeritlerinin düzenlenme biçiminde de farklılıklar vardı. Yolun dışına monte edildiklerinde, sürüşü çok daha kolay hale getirdiler ve ayrıca kereste tüketimini %15-30 oranında azalttılar. Yollar, öncelikle ağır ekipmanın yolu için tasarlanmış devasa inşa edildi ve bir binek otomobil kazayla çarpma durağına karşı bir tekerleğe çarpabilir ve ikincisi raylar arası boşluğa girebilir. Bu, bu tür bir yolun kullanımını biraz karmaşıklaştırdı. Tekerlek tamponlarının yol içindeki konumu ile sorun çözüldü. Ancak, raylardan biri 10-15 cm sarkarsa, arabanın altı ile çarpma durdurucu arasındaki boşluk dışarı çıkacaktır ve araba çubuklarla temastan başarısız olabilir. Ancak yine de, raylı yollar amaçlarıyla başarılı bir şekilde başa çıktı. İnşaatın yüksek emek yoğunluğu, tüm ahşap yol tarihinin şişman bir eksisi haline geldi. Ortalama olarak, yolun bir kilometresi 180 ila 350 metreküp iğne yapraklı kereste aldı ve bazı durumlarda bu rakam 400 metreküpü aştı. Toprağın karmaşıklığına bağlı olarak 10-12 saat içinde yol yapım taburu, 450 ila 700 metre arasında ahşap bir koçan pisti inşa etti. Kişi sadece bu tür çalışmaların zorluklarını tahmin edebilir …
Sonbaharın erimesi sırasında Normandiya'ya iniş yaptıktan sonra, Batı Müttefikleri birliklerinin hareketini ancak ahşap kaplamalar sayesinde sağlayabildiler. Ve bu, yeterince gelişmiş bir Avrupa asfalt yol sistemi ile, ancak büyük ekipman kütleleriyle baş edemeyen. Modaya uygun Batı eğilimine uygun olarak, Müttefik mühendislik birliklerinin yol yapımındaki destanı "kıyı şeridinde çamurla savaş" olarak adlandırıldı. Buna ek olarak, Fransa ve Almanya şehirlerindeki yıkımın ölçeği o kadar fazlaydı ki, bazen şehri dolaşmak için ahşap bir yol inşa etmek, buldozerlerle molozları temizlemekten daha kolaydı. Avrupa'daki yol durumu 1945 kışından sonra bile düzelmedi. Omar Bradley hatırladı:
"Olağandışı derecede sert bir kıştan sonra kar, planlanandan altı hafta önce erimeye başladı ve ağır kamyonlarımız ormandaki çakıllı yollara çarptı. Kilometrelerce, sert bir yüzeye sahip asfalt yollar çamura battı ve birinci sınıf otoyollar bile aşılmaz bir bataklığa dönüştü… Makadam yüzeyi ortasından çatladı ve çatlakların kenarları bir ya da iki ayak yukarı çıktı, ve kumlu taban kalın viskoz bir karmaşaya dönüştü … Yolun Batı Duvarı bölgesinde o kadar kötü durumdaydı ki cipi arka arkaya birkaç mil sürmek bir olaydı."
