Bu daha önce böyle değildi
Kesinlikle kesin olmak gerekirse, 2020'de Mi-38 fikri ve konsepti 39 yaşına giriyor. 30 Haziran 1981'de CPSU Merkez Komitesi ve Bakanlar Kurulu, orijinal Mi-8M adını alan yeni bir rotorcraft üzerinde çalışmaya başlamaya karar verdi. Şimdiye kadar, yeni helikopterin yerini hangi arabanın alması planlandığı konusunda görüşler farklı. Bazı kaynaklar Mi-38'in yeni, daha gelişmiş bir Mi-8 olması gerektiğini yazıyor. Diğerleri, makinenin ortalama Magnificent Eight ile ağır Mi-26 arasındaki boşluğu doldurmak için kullanıldığını söylüyor. Gerçekten de, dünyanın en büyük 26. Mil'i aynı anda 20 ton alırken, Mi-8 - 3 tondan fazla değil. 4 ila 10-12 ton ağırlığındaki kargoların ya dev Mi-26 ya da birkaç Mi-8 uçuşu ile taşınması gerektiği ortaya çıktı. Her ikisi de elbette ekonomik olarak kârsızdır. Ayrıca selefi TV2-117'den hem daha güçlü hem de daha ekonomik olan yeni helikoptere TV7-117 motorunun takılması planlandı. Yeni motor, şimdi Klimov Tasarım Bürosu olarak adlandırılan Leningrad Motor Yapısı Tasarım Bürosu tarafından geliştirilecekti. Sivil taşıyıcı Aeroflot'un, son derece karlı bir kargo ve yolcu helikopteri gerektirdiğinden, daha sonra Mi-38 olan Mi-8M için özel umutları vardı. Özellikle, daha yüksek taşıma kapasitesine sahip Mi-38'deki bir uçuş saatinin maliyetinin daha genç Mi-8 ile karşılaştırılabilir olması planlandı.
Yeni motora ek olarak, Mi-38, Mi-8'den aerodinamik olarak daha mükemmel bir gövde alacaktı. İlk olarak, kargo bölmesinin tabanının altındaki tanklar çıkarıldı. Bu, arabayı "sekiz" gibi çıkıntılı kalçalardan kurtardı. Bu çözüm hem helikopterin sürüklenmesini azalttı hem de ana rotora karşı direnci azalttı. Elastik yakıt depoları, 15 metre yükseklikten bir acil inişin (aslında düşen) güvenliğini garanti etti - gazyağı yayılmadı veya tutuşmadı. Araç başlangıçta bir yolcu veya nakliye aracı olarak düşünüldü, bu nedenle olası silahlanma için herhangi bir kanat sağlanmadı. Bu kararın ana rotorun çekiş yetenekleri üzerinde de olumlu bir etkisi oldu. İkincisi, Mi-38'deki motorlar ana dişli kutusunun arkasına yerleştirildi, bu nedenle makine Mil helikopterleri için tipik olmayan bir profil aldı. Şimdi helikopter bazı Agusta Westland'a benzemeye başladı. Bu yerleşim çözümü, kokpitteki titreşimlerde azalmanın yanı sıra sürtünmeyi de azalttı. Toplamda, Mi-8'e kıyasla helikopterin zararlı sürtünmesi% 20 azaldı ve bu, daha güçlü motorlarla birleştiğinde helikopteri hemen tamamen farklı bir lige getirdi.
1980'lerin başındaki bir sonraki yenilik, dört kanatlı X şeklinde bir kuyruk rotorunun kullanılmasıydı. Tasarım, Mi-28 ve sivil Mi-38 savaşları için aynı anda yapıldı. 1981'de Moskova Helikopter Fabrikası'nın vida standında. AS Braverman liderliğindeki ML Mil, Mi-8 ve Mi-24'ten klasik üç kanatlı kuyruk rotorunun X şemasının yüksek verimliliğini doğrulayan yeni X şekilli bir rotorla karşılaştırmalı testler yaptı. Mi- 80'lerin başındaki 8M tasarım merkezi, yukarıdakilere ek olarak, helikopter için ayrıca bir elastomerik rotor göbeği (yağlama gerektirmez), geri çekilebilir bir iniş takımı ve zamanının en modern akrobasi kompleksi sağladı. mürettebatta iki kişi. 1983 yılında yapılacak iş miktarına baktıklarında, projeyi Mi-38 olarak yeniden adlandırmaya karar verdiler. Ve Mi-8 hattı kariyerine çeşitli modifikasyonlar ve küçük iyileştirmeler şeklinde devam etti, çünkü Mil Tasarım Bürosunda dedikleri gibi, "muhteşem sekiz" potansiyeli henüz tükenmedi.
90'ların dikenli yolu
Mi-38'in ön tasarım şeklindeki yaklaşık görünümü 90'lı yılların başında oluşturulduğunda, taşıma kapasitesinin 5 ton, normal ağırlığın 13 ton ve maksimum ağırlığın yaklaşık 14,5 ton olduğu ortaya çıktı.. Mi-8 ile karşılaştırıldığında, yenilik, hak ettiği helikopteri taşıma kapasitesi açısından 1, 8 kat, verimlilik açısından 2 kat ve ekonomi açısından 1, 7 kat aştı. Sovyetler Birliği'nin çöküşünden hemen önce, Mi-38'in seri üretimine karar verildi ve hatta Kazan Helikopter Fabrikasını yeniden donatmaya başladı. Bir yıl önce, Paris Aerospace Show'da helikopterin bir maketi gösterilmişti. SSCB'de, makinenin gelişmiş ülkelerin pazarlarına girmesini umuyorlardı, bunun için yabancı uçuşa elverişlilik standartlarına göre sertifika verildi. Mi-38 için maket komisyonu Ağustos 1991'de yapıldı ve burada üretime geçme kararı alındı ve ilk kez Mosaeroshow-1992'de helikopterin tam ölçekli bir modeli gösterildi. 80'lerin ve 90'ların başındaki diğer birçok yerli proje gibi, yeni helikopter de finansman eksikliğinin yanı sıra taşeronlarının bir kısmının kaybının kurbanı oldu - çoğu yurtdışında sona erdi.
Milians başlangıçta özellikle Savunma Bakanlığı'ndan gelen sözleşmelere güvenmediğinden, görüşleri Batılı ortaklarına döndü. İlk yanıt veren ve bağımsız olarak Mi-38'i ortak proje olarak seçenler, Aralık 1992'de MVZ ile sonuçlanan Eurocopter yöneticileriydi. İşbirliği konusunda bir ön anlaşma olan ML Mil ve iki yıl sonra ortak bir CJSC "Euromil" bile oluşturdular. Doğrudan Mil ofisini, Eurocopter'i, Kazan Helikopter Fabrikasını (seri ürün üreticisi) ve FSUE “Plant im. V. Ya Klimova "(motor üretimi). Klimovites, 80'lerin başında tartışılan TV7-117V'nin geliştirilmesinden ve ince ayarından sorumluydu. Bu turboşaft güç ünitesinin 2500 hp geliştirmesi gerekiyordu. sn., acil moddayken, ikinci motor arızalanırsa 30 saniye boyunca 3750 litre üretebilir. ile birlikte. Ek olarak, TV7-117V çalışmasının önemli bir parametresi, çalışmayan bir yağ sistemi ile yarım saat çalışabilme yeteneğiydi. Bütün bunlar, Klimov fabrikasının iki motorundan santralin yüksek güvenilirliği ve güvenliği hakkında ve ayrıca Rus ordusunun ordu havacılığında yer alma şansı hakkında konuşmayı mümkün kıldı. Eurocopter bu şirkette ne yaptı? Omuzlarında uçuş ve navigasyon ekipmanları, kokpit içi ve kontrol sistemleri vardı. Ayrıca Avrupalılar, otomobilin yabancı ülke pazarlarında tanıtılması ve sertifikalandırılması konusunda bir tür yardım sözü verdiler. Eurocopter geliştirme portföyü zaten benzer bir EC-225 SuperPuma içerdiğinden garip bir karar. İleriye baktığımızda, aslında Eurocopter için Euromil CJSC'nin 2017 yılına kadar var olduğunu söyleyelim. Bu arada, Klimovites daha fazla işbirliğini reddettiğinde ve helikopteri motorsuz bıraktığında, yardım için Kanadalı Pratt & Whitney'e başvurmak zorunda kaldılar. 1997'de Milianlara gerçek iki PW-127T / S motoru verildi - Kanada'da Mi-38 üretime girerse, santralin yalnızca Pratt & Whitney olacağı umuluyordu. Gerçekten de, Mi-38'in ilk uçuşu Kanada motorlarıyla yapıldı, ancak planlanandan çok daha sonra - 22 Aralık 2003'te. Birkaç yıl sonra, Rus çift kullanımlı ürünlerine ekipman tedarik etmemek için Kanadalıların Mil fabrikasıyla işbirliği yapmaları yasaklanacak.
Mi-38'i çok daha önce doğmuş ve satış pazarlarını fethetmeyi başarmış potansiyel rakiplerle karşılaştırırsak, Rus makinesinin en azından aerodinamik olarak daha iyi göründüğü ortaya çıkıyor. Sınıf arkadaşları arasında, hem maksimum taşıma kapasitesinde hem de uçuş menzili ile hızda Mi-38'e yenilen Eurocopter'den EC-225 SuperPuma, SikorskyAircraft'tan S-92 ve AgustaWestland'dan AW-101UT öne çıkıyor. Geliştiriciler tarafından fiyat, ekonomik ve teknik göstergeler açısından ilan edilen helikopterin parametreleri bir kerede onu rekabet dışı bıraktı. Doğru, bu büyük ölçüde Mi-38 ile PW-127T / S motorları ile ilgiliydi, bu da şimdi bariz nedenlerle asla makinede görünmeyecek.
Mi-38'i Mi-8'in küçük erkek kardeşi ile karşılaştırırsak (yaştan değil, arabanın sınıfından bahsediyorsak), o zaman 800'lük bir mesafeden uçarken bir ton-kilometre maliyeti 38. arabadaki kilometre, en son modifikasyonda bile, hak ettiği sekizden yedi kat daha düşüktür. Ek olarak, Mi-8 helikopter ailesindeki rotor kanatlarının her yedi ila sekiz yılda bir değiştirilmesi gerekiyor: Mi-38 geliştiricileri, kompozit pervaneli uçakların makinenin tüm ömrü boyunca hizmet edeceğini iddia ediyor. Ana rotor kanatları, dönen bir takım üzerine karbon fiberden "prepreg" sarılarak teknoloji kullanılarak yapılır. Artık yerli havacılık endüstrisinde kompozitlerin kullanımı bir tür iyi form kuralı haline geliyor.
