Çin'e karşı parlak zafer ve ardından Japonya'nın Rusya, Almanya ve Fransa'nın baskısı altında boyun eğmek zorunda kaldığı askeri-diplomatik aşağılama, Japon İmparatorluğu'nda bir sürpriz, nefret ve intikam susuzluğu patlamasına neden oldu. Japon ordusunun bir kısmı, üç dünya devi ile intihar savaşına bile hazırdı ve Port Arthur'dan Vladivostok'a bir kampanya için bir plan tartıştı. Bir fikir vardı - intikam almak ya da ölmek. Yetkililer, yabancılara saldırmaya hazır olan bağnazları hapse atmak zorunda kaldı.
Japon seçkinleri de aynı yönde, ancak ayık ve ihtiyatlı davrandılar. Japonya'nın tek bir modern savaş gemisi yoktu ve düzenli ordu sadece 67 bin kişiden oluşuyordu. Rusya, Fransa ve Almanya'ya karşı mücadelede şans yoktu. Düşmanı ayrı ayrı yenmek ve müttefikler bulmak gerekiyordu (İngiltere). Tokyo, Asya'daki hakimiyetin önündeki en büyük engelin Batı ve Rusya olduğunu anladı. Kore ve Kuzeydoğu Çin'deki genişlemesini keskin bir şekilde yoğunlaştıran, kendi kendini kuran Rusya'ya ilk darbeyi vurmaya karar verdiler. Şimdi Çin'den alınan tazminat (ve Çin parayı Rusya'dan aldı, yani Ruslar Japonya'nın militarizasyonunu fiilen kısmen finanse etti), Tokyo'nun ilk planladığı gibi Kore ve Mançurya'da stratejik demiryollarının yaratılmasına değil, İngiltere'de büyük savaş gemileri düzeni. Asya'daki en güçlü ve modern olacaklardı. Filo, Japon İmparatorluğu'nun bölgedeki gelecekteki genişlemesi planlarında bir öncelikti.
Japon ulusunun birliği önemli bir rol oynadı. Japonlar, güçlü bir düşmanı bile yenebileceklerinden emindiler. Japonya bölgeyi ele geçirmek için fanatik bir kararlılık gösterdi. Ve Japonya büyük bir başarı gösterdi: 1875'te 34 milyon olan nüfus 1904'te 46.3 milyona çıktı. Aynı dönemde dış ticaret 12 kat arttı - 50 milyon yen'den 600 milyon yen'e. Ayrıca, Japonya'nın ihracatının %85'i mamul mallardı. Yani ülke sanayileşmede etkileyici başarılar göstermiştir. Ayrıca ülkedeki yüksek eğitim seviyesine de dikkat çekiyor.
Öte yandan Rusya, Japon İmparatorluğu'nun artan hırslarına açıkça meydan okudu ve en erişilebilir ve savunmasız düşmandı. Petersburg, Çin'e Japonya'dan koruma ve tazminat ödemede yardım sözü verdi. Mümkün olan en kısa sürede, Çin Maliye Bakanlığı adına para basma ve vergi toplama, Mançurya'da demiryolları inşa etme ve telgraf iletişimi yapma hakkına sahip olan Rus-Çin Bankası kuruldu. Rusya, Kore'de de güçlendi. Kore kralı aslında bir Rus konutunda yaşıyordu ve Rus tüccarlar ve sanayiciler Kore siyasi ve ekonomik sisteminin zayıflığından yararlandılar. Ruslar, Kore'nin kuzey sınırlarından batıda Yalu Nehri'nin ağzına ve doğuda Tyumen Nehri'nin ağzına kadar 3.300 mil karelik bir alanı kaplayan ilk tavizleri aldı. Mayıs 1897'de, imtiyazın asıl sahibi Julius Brunner, onu imparatorluk mahkemesine sattı. Mahkeme düzenbazları Büyük Dük Alexander Mihayloviç ve Yüzbaşı Alexander Bezobrazov, İngiliz Doğu Hindistan Şirketi'nin bir benzeri olan ve Asya'daki İngiliz gücünün başladığı güçlü bir Doğu Asya Şirketi kurmayı planladılar. Büyük Uzak Doğu'da Rus siyasi ve ekonomik çıkarlarını teşvik etmek için bir mekanizma yaratmakla ilgiliydi. Bu çok tehlikeli bir girişimdi, çünkü Rusya böyle bir genişlemede onlarca yıl gecikmişti. Rusya Uzak Doğu'su, Kore ve Çin'de böyle bir saldırı politikası için askeri-ekonomik, demografik ve ulaşım-altyapı potansiyeline sahip değildi.
Bu nedenle, o sırada Japon İmparatorluğu yükselişteydi ve büyük güçlerin diplomatik yenilgisi yalnızca Japonların hedeflerine ulaşma arzusunu güçlendirdi. Dünyadaki tüm pazarlar içinde Mançurya, Japonya için en önemlisiydi. Ve o sırada Rusya, Kuzeydoğu Çin'e doğru tırmandı. Ayrıca Rusya, Japonya'nın Kore'yi almasını engelledi - "Japonya'nın kalbine yönelik bir bıçak" (stratejik ön plan-köprübaşı). Ve Japonya açık bir şekilde Rusya ile bir savaşa hazırlanmaya başladı
Büyük Sibirya Yolu
Mançurya-Sarı Rusya'daki Rus İmparatorluğu'nun iki ana direği Çin Doğu Demiryolu (Çin-Doğu Demiryolu) ve Port Arthur idi. İlk kez Sibirya'da bir demiryolu inşa etme fikri Kont N. N. Muravyev-Amursky tarafından sunuldu. 1850'de, daha sonra bir demiryolu ile değiştirilecek olan burada bir tekerlek yolu inşası için bir proje önerdi. Ancak, 1857'de gerekli tüm araştırmalar yapılmasına rağmen, fon eksikliği nedeniyle bu proje kağıt üzerinde kaldı. Ve Muravyov, 1860'ta Pekin Antlaşması'nı imzaladıktan sonra, başkentten Doğu'ya giden bir demiryolunun Rusya'nın kaderini değiştireceği fikrini özetleyerek hemen Petersburg'a "saldırmaya" başladı. Böylece, Rusya'nın Avrupa kısmından Pasifik Okyanusu'na bir demiryolu inşa etme fikri zamanında ortaya çıktı ve bu projenin uygulanması Rusya'nın tarihini gerçekten değiştirebilir, onu Asya-Pasifik bölgesinde lider bir güç haline getirebilir. Ancak bu planın başlaması 1880'lere kadar ertelendi.
Kont Muravyov ile neredeyse aynı anda, İngiliz mühendis Dul, Nizhny Novgorod'dan Kazan ve Perm'den ve ardından tüm Sibirya'dan Pasifik Okyanusu'ndaki limanlardan birine atlı bir demiryolu inşa etmeyi önerdi. Ancak bu teklif, ne yazık ki, Rus hükümetinden sempati uyandırmadı. Sibirya rotası, tüm Rus İmparatorluğunu tek bir bütüne bağlamasına ve Sibirya ve Uzak Doğu'nun sermaye gelişimini başlatmasına, onları imparatorluk için güçlü hammadde üsleri haline getirmesine, ilk sanayi merkezlerini yaratmasına, sürecini hızlandırmasına izin verdi. sanayileşme ve Doğu'ya nüfus akışının artması. Rusya, Kore ve Kuzeydoğu Çin'de baskın bir pozisyon alabilir, ancak zaten Rusya topraklarında, Sibirya ve Uzak Doğu'da ciddi bir üsse güveniyor.
1866'da, açlığa yardım etmek için Vyatka eyaletine gönderilen Albay E. V. Bogdanovich, iç illerden Yekaterinburg'a ve daha sonra Tomsk'a bir demiryolu inşa edilmesi gerektiğini duyurdu. Ona göre, bu yol Ural Bölgesi'ndeki kıtlığı önleyebilir ve daha sonra Sibirya üzerinden Çin sınırına kadar döşenerek büyük stratejik, ticari ve ekonomik önem kazanabilirdi. Albay Bogdanovich'in fikri onaylandı, araştırmalar başladı ve 1860'ların sonunda. Sibirya demiryolu yönünde zaten üç proje vardı.
Ancak, projenin askeri-stratejik, ekonomik önemine ve Çar II. Aleksandr'ın Albay Bogdanovich'in önerisine gösterilen ilgiye rağmen, geleceğin yolunun projeleri özel literatür ve bilimsel tartışmaların kapsamı dışına çıkmadı. Sadece 1875'te Sibirya demiryolunun inşası sorunu hükümette tartışılmaya başlandı, ancak bunun yalnızca Rusya'nın Avrupa kısmında ve gelecekte Tyumen'den daha fazla olmayacak şekilde inşa edilmesi planlandı. Sonunda, Sibirya'ya bir su-demiryolu güzergahı oluşturmak için bir uzlaşma kararı verildi.
Rusya'nın Avrupa kısmındaki gerçek eylemler ancak 1880'den sonra başladı. İmparator Alexander III, demiryolunun Sibirya'ya döşenmesi gerektiğine karar verdi. Ancak mesele son derece yavaş ilerledi ve çar üzüntüyle şunları kaydetti: “Bu zengin ama el değmemiş ülkeyi fethetme yönünde henüz önemli bir şey yapılmadığını görmek üzücü; zamanla burada bir şeyler yapılması gerekecek. Ancak Petersburg'un kelimelerden eylemlere geçmesinden birkaç yıl daha geçti.
1883-1887'de. Ob-Yenisey su sisteminin inşasında, bir dizi küçük nehir kanalının temizlenmesi ve düzeltilmesi, bir kanal inşaatı, bir baraj ve bent inşaatı ile büyük çalışmalar yapıldı. Böylece, büyük bir su demiryolu boyunca malları ve yolcuları taşıma fırsatı yaratıldı: St. Petersburg'dan Volga-Baltık su sistemi boyunca Perm'e, daha sonra Perm-Yekaterinburg-Tyumen yolu boyunca, sonra Obsko-Yenisei ve Selenginsky boyunca su sistemleri ve Amur boyunca Pasifik Okyanusu'na kadar. Bu yolun uzunluğu on bin kilometreden fazlaydı. Ancak bu rotanın kullanımı tamamen doğal ve hava koşullarına bağlıydı. Sonuç olarak, yolculuk uzun ve zordu ve zaman zaman riskliydi. Sibirya ve Uzak Doğu'nun gelişmesi bir demiryolu gerektiriyordu.
1887'de bir yol yapılmasına karar verildi. Aynı zamanda, sürekli değil, karma bir su-demiryolu olacağı varsayıldı. Sadece Şubat 1891'de Çelyabinsk'ten Vladivostok'a "Sibirya'nın tamamı boyunca sürekli bir demiryolu" inşaatı hakkında bir kararname çıkarıldı. İnşası “büyük bir milli iş” ilan edildi. Otoyol yedi yola ayrıldı: Batı Sibirya, Orta Sibirya, Circum-Baykal, Transbaikal, Amur, Kuzey Ussuri ve Güney Ussuri. Daha sonra Çin-Doğu Demiryolu ortaya çıktı. 19 Mayıs 1891'de Büyük Sibirya Yolu'nun inşaatı Vladivostok'ta başladı. Kasım 1892'de hükümet, öncelikli işler için 150 milyon ruble ve yardımcı işler için 20 milyon ruble tahsis etti. İnşaatın aşağıdaki şartlarda tamamlanması gerekiyordu: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - 1896'ya kadar; Krasnoyarsk - Irkutsk - 1900'e kadar; Vladivostok - Grafskaya hattı - 1894-1895'e kadar. Ön maliyet, altın olarak 350 milyon ruble veya kilometre başına 44 bin ruble olarak belirlendi. 1892'den beri Amur yolu hariç tüm yollarda arama ve inşaat çalışmaları başladı.
Stratejik nedenlerden dolayı yol genişti. Çalışmaları ve bölgenin koşullarını (bakir ormanlar, kayalar ve güçlü su bariyerleri) hızlandırma arzusu, yolun tek hatlı olmasına neden oldu. İşin ölçeği devasaydı. Zaten Ob, Irtysh ve Yenisey, Baykal Gölü'nden bahsetmeden, bir yol inşa etme arzusunu caydırabilirdi. Yarım yıl boyunca toprak neredeyse iki metre dondu. İnşaat için bütün bir ordu kuruldu: şantiyede aynı anda toplamda 100 binden fazla kişi istihdam edildi (on binlerce işçi, binlerce duvarcı, marangoz, gemi, vagon, vapur ve teknik uzman). İşçiler, Rusya'nın en fakir illerinden ve yerel sakinlerden işe alındı. Yerel köylüler keresteyi kesti, toprak, balast ve inşaat malzemeleri yetiştirdi. Mahkumlar ilgi gördü. İlk başta kötü yardımcılardı. Ama sonra yılda 8 ay okumaya başladılar. Ve iki yıl çalıştıktan sonra sabıka kaydı yarıya indirildi. Ücretsiz inşaatçılara 42 dönüm arazi verildi. İşlerin çoğu elle yapıldı. Ana aletler kürekler, levyeler, baltalar ve testerelerdi.
Devlet pahasına geniş çalışma kapsamı, işgücünün uygun şekilde manevra edilmesini mümkün kıldı. Bu, inşaatın amacı her ne pahasına olursa olsun kâr olan farklı, rakip anonim şirketler tarafından yapıldığında özel yönteme göre bir avantaj sağladı. Urallardan Pasifik Okyanusu'na demiryollarının yapımında çok sayıda insanın kullanılması, Transsib'in yapım hızını sürekli olarak artırmayı mümkün kılmıştır. Sonuç olarak, 1892-1895 yılları arasında. otoyol yılda yaklaşık yarım bin kilometre hızla ilerliyordu. Büyüyen dış tehdit, 1895'te inşaatın hızını hızlandırmaya zorladı.yılda bin kilometre bir hamle yapıldı. İmparatorluk, demir yolu Büyük Okyanus'a uzatmak için kelimenin tam anlamıyla damarlarını yırttı.
1891 baharında, Ussuriyskaya hattında inşaat başladı. 1893'te, planlanandan iki yıl önce, hükümet Orta Sibirya demiryolunun inşası için fon açtı. Önemli bir olay, Ob boyunca bir köprünün inşasıydı. Köprünün yakınında daha sonra Novosibirsk şehrine dönüşen bir köy ortaya çıktı. Orta Sibirya demiryolu, köprünün doğu ayağından başladı ve Irkutsk'ta sona erdi. Ulaştırma iletişiminden çıkarıldı, Orta Rusya'dan sadece işçileri değil, aynı zamanda ekipman ve malzemeleri de teslim etmek gerekiyordu. Diğer büyük nehirler de, Tom boyunca 515 m uzunluğunda ve Yenisey boyunca 950 m uzunluğunda olmak üzere büyük köprülerin inşa edilmesi gereken büyük engellerdi.
1896 yazında, Irkutsk'tan Baykal'a kadar olan bölümde çalışmalar başladı. Transsib'in bu kısmı 1901'de kalıcı işletmeye alındı. Burada inşaat, dünyanın en büyük tatlı su deposu olan Baykal Gölü bölgesinde zorlukların zirvesine ulaştı. 1900 yılında gölün etrafını dolaşmak 47 gün sürmüştür. Yardımın karmaşıklığı, arzın mesafesi ve diğer nedenlerle, bu bölümün inşası sırasında maliyet aşımı 16 milyon rubleye ulaştı ve yolun bir kilometresi 90 bin rubleye mal oldu. Canavarca çabalarla işçiler, günde üç kez çalışan görkemli bir feribot inşa ettiler. Demiryolu vagonları, düzenli olarak 73 kilometrelik feribot seferleri yapan güçlü buzkıran feribotlar "Baykal" ve "Angara" tarafından taşındı. Buzkıranlar İngiliz şirketi "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co" tarafından inşa edildi, daha sonra gemiler demonte halde Baykal'a teslim edildi. Feribot geçişinin maksimum kapasitesi günde 27-40 vagondu. Feribot geçişi Listvennichnaya iskelesinden Mysovaya iskelesine kadar uzanıyordu. Sonra yol Verkhneudinsk'e gitti.
Baykal Gölü'ndeki feribot buzkıran "Baykal", 1911
Bununla birlikte, daha sonra, böyle bir karma ulaşım yönteminin, özellikle savaş öncesi ve savaş döneminde, Uzak Doğu'ya hızlı bir şekilde birlik, silah, teçhizat nakletmek ve organize etmek için gerekli olduğu durumlarda, yetersiz derecede etkili olduğu ortaya çıktı. onların tam teşekküllü tedariki. Kış donlarında, birlikler büyük gölü buz üzerinde yürüyerek geçmek zorunda kaldılar ve ısınmak için durdular. Zaman zaman fırtınalar şiddetlendi ve kuzey rüzgarı buzu kırdı ve bu da insanların ölümüne yol açtı. Mühendisler bir demiryolu kurdular, ancak lokomotif buzu ve vagonları silahlarla geçemedi, atlar erzaklarla sürüklendi. Demiryolu hattına paralel bir buz otoyolu döşendi. Ancak böyle bir geçişin hızı son derece düşüktü. Bu, Çevre-Baykal demiryolunun nihai araştırması ve inşası sorununu gündeme getirmeye zorladı.
1891'de Baykal Gölü'nü atlamak için iki seçenek düşünüldü - kuzey ve güney. Kuzey daha basit görünüyordu. Ancak OP Vyazemsky'nin seferi, karmaşıklığına rağmen güney seçeneğinin hala tercih edildiğini buldu, çünkü arazi burada daha iyi yaşıyor. Bu nedenle, üzerinde karar kıldık. Yol, Baykal'ı çevreleyen kayalık bir sahil boyunca ilerledi. Rus inşaatçılar bir başarıya daha imza attı. Çevre-Baykal Demiryolu üzerinde 260 km uzunluğunda, toplam uzunluğu 7,3 km olan 39 tünel, 14 km istinat duvarı, 47 güvenlik galerisi, viyadük, dalgakıran, çok sayıda köprü ve boru inşa edildi. Bu yol, çeşitli yapay yapıların konsantrasyonunda benzersizdir ve mühendislik ve inşaat sanatının görsel bir ansiklopedisi haline gelir. Sadece yolun yapımı sırasındaki hafriyat hacmi kilometre başına 70 bin metreküpten fazlaydı. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, bu hat altı yıl boyunca inşa edildi. İnşaatçıların özverili çalışmaları, 1905'te (programdan bir yıl önce) düzenli tren trafiğine başlamayı mümkün kıldı. Aynı zamanda, feribot seferleri neredeyse 20 yıl daha devam etti. Bunun için Baykal istasyonunun yakınında yeni bir iskele Baranchuk inşa edildi.
Transsib. Khilok istasyonunun yakınında. 1900 yıl
Sibirya yolunun inşaatı
Çin Doğu Demiryolu İnşaatı
Transbaykal yolundan (Mysovaya - Sretensk) sonra, başlangıçta Amurskaya yolunun inşa edilmesi planlandı. Buna göre, 1893-1894'te. Sretensk'ten Amur'daki Pokrovskaya köyüne ve daha sonra Habarovsk'a anketler yaptı. Bununla birlikte, koşulların karmaşıklığı, iklimin ciddiyeti ve en önemlisi jeopolitik, Port Arthur'un Rusya tarafından ele geçirilmesi, demiryolunu Port Arthur ve Dalny'ye götürmek için başka bir karar almaya zorladı.
Witte bu kararda öncü ve ölümcül bir rol oynadı. Rotanın son bölümünü Çin topraklarından geçirmeyi teklif ederek, Vladivostok'a giden yolun yarım bin kilometresini kurtardı. Petersburg'un Pekin'i ikna etmesinin ana nedeni, Japonya ile olası bir mücadelede Rusya'dan Çin'e askeri yardımdı. Witte, Çin Bakanı Li Hongzhang'a şunları söyledi: “Bizim sayemizde Çin dokunulmazlığını korudu, Çin'in bütünlüğü ilkesini ilan ettik ve bu ilkeyi ilan ederek ona sonsuza kadar bağlı kalacağız. Ama ilan ettiğimiz ilkeyi destekleyebilmemiz için öncelikle bizi öyle bir duruma sokmak gerekir ki, bir şey olursa onlara gerçekten yardımcı olabiliriz. Bir demiryolumuz olana kadar bu yardımı sağlayamayız, çünkü tüm askeri gücümüz her zaman Avrupa Rusya'sındadır ve olacaktır. … Dolayısıyla Çin'in bütünlüğünü korumamız için öncelikle bir demiryoluna ve en kısa yoldan Vladivostok'a uzanan bir demiryoluna ihtiyacımız var; bunun için Moğolistan ve Mançurya'nın kuzey kesiminden geçmelidir. Son olarak, bu yola ekonomik olarak da ihtiyaç var, çünkü geçeceği Rus mülkümüzün verimliliğini ve geçeceği Çin mülklerinin verimliliğini artıracak."
Bazı şüphelerden sonra, Çin hükümeti, Japonya'nın tecavüzlerine karşı mücadeledeki yardımlarından dolayı minnettar olarak, Mançurya üzerinden Trans-Sibirya Demiryolunun - Çin-Doğu Demiryolu (CER) bir bölümünü inşa etmeyi kabul etti. Rusya, Moğolistan ve Mançurya üzerinden Vladivostok'a bir demiryolu inşa etme hakkını aldı. Qing imparatorluğunun önde gelen bakanı Li Hongzhan'ın doğrudan rüşvet alması da bir rol oynadı (büyük bir miktar aldı - 4 milyon ruble). O zamanlar Çin için geleneksel bir fenomendi, yüksek devlet adamları ve generaller Batılı güçlerin ve şirketlerin çıkarlarını teşvik ederek rüşvet aldı.
"Böylece," diye belirtti Witte, "en büyük siyasi ve ticari öneme sahip bir yol elimize geçti… Doğu ve Avrupa ulusları arasında bir yakınlaşma aracı olarak hizmet etmesi gerekiyordu." Maliye bakanı, bu yolun Mançurya'nın barışçıl bir şekilde fethine katkıda bulunacağına inanıyordu. Witte, Büyük Yolun Süveyş Kanalı'nın inşasına ve Trans-Kanada demiryolunun oluşturulmasına Rus yanıtı olacağına inanıyordu. İngiltere zaten Çin limanlarının üçte ikisini kontrol ediyordu ve Rusya'nın bölgedeki konumunu güçlendirmenin bir yolu vardı - Mançurya'yı etki alanına dahil etmek ve yolu Vladivostok ve Port Arthur'a getirmek. Rus İmparatorluğu'nun Çin'deki çıkarlarını tehdit eden Uzak Doğu'da Japon İmparatorluğu'nun güçlenmesi de bu seçeneğin lehine oynadı. Ayrıca destekçilerine göre CER, Rusya'nın Asya-Pasifik bölgesinde yeni satış pazarlarına girmesini mümkün kıldı.
Qing İmparatorluğu'nun en etkili ve iğrenç ileri gelenlerinden biri olan Li Hongzhang. Japonya ile Shimonoseki Barış Antlaşması'nı (1895) ve Rusya İmparatorluğu ile Çin arasındaki Müttefik Antlaşması'nı (1896) imzaladı.
Rusya Maliye Bakanı ve CER Sergei Yulievich Witte'nin "valisi"
Ancak bu yolun rakipleri de vardı. Çin'de, büyük Asya imparatorluğunu köleleştiren yabancılara karşı huzursuzluk ve hoşnutsuzluk arttı. Yani, yol tehdit altındaydı ve bunun için bütün bir bina tahsis ederek sadece onu inşa etmek değil, aynı zamanda onu korumak da gerekliydi. "Boksörlerin" gelecekteki ayaklanması bu tehdidi doğrulayacaktır. Çinli isyancılar 1.300'den yaklaşık 900 versti imha edecek, hasar 72 milyon rubleyi aşacak. Rusya, Zaamur Sınır Muhafız Bölgesi'ni oluşturmak zorunda kalacak.
Rusya'nın kendisinde, Büyük Sibirya Rotasını Amur Nehri boyunca geçme seçeneğinin destekçileri, Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'nun Rus topraklarının ekonomik ve sosyal kalkınma olanaklarındaki müteakip artışla haklı çıkardı. Amur Genel Valisi S. M. Dukhovsky, Mançurya Rus İmparatorluğu'na ilhak edilse bile, Amur Demiryolunun Rusya için öneminin yanı sıra "sömürgeleştirme ve temel örgütsel önemi"nin çok büyük olacağını belirtti. Amur boyunca önceden planlanan bir demiryolu hattı inşaatının hiçbir durumda durdurulmaması gerektiğini vurguladı. Ek olarak, Çin topraklarından geçen yolun inşası, Rus nüfusunun değil, Çinlilerin gelişmesine katkıda bulundu. Askeri-stratejik açıdan, bu yol asi Çin nüfusu ve Japonya ile bir savaş durumunda Japon ordusu tarafından tehdit edildi. Yolu korumak için, ek bir büyük askeri birlik tahsis etmek ve onu yabancı topraklarda tutmak gerekiyordu.
Bu nedenle, Çin topraklarından geçen demiryolunun inşası çok yüksek bir stratejik riskle doluydu. Bununla birlikte, bazı araştırmacılara göre, Batı'nın efendileriyle ilişkili olan ve onların Rusya'daki üst düzey "etki ajanı" olan Witte, bu direnişin üstesinden gelmeyi başardı ve CER, Mançurya boyunca güneye gitti. Sadece 1904-1905 Rus-Japon Savaşı'nda yenilgi. Amur demiryolunun yapımını hızlandıran bu kararın stratejik yanlışlığını çarlık hükümetine gösterdi
Aralık 1895'te Maliye Bakanı S. Yu. Witte'nin girişimiyle, 6 milyon ruble başlangıç sermayesi ile Rus-Çin Bankası kuruldu. Kuruluşu için fonların %15'i St. Petersburg Uluslararası Ticaret Bankası tarafından sağlandı ve %61'i 4 Fransız bankasından geldi. 22 Mayıs (3 Haziran) 1896'da Rusya ve Çin'in Japonya'ya karşı ittifakına ilişkin gizli Rus-Çin anlaşması (Moskova Antlaşması) imzalandı. Anlaşmayı Rus tarafında S. Yu Witte ve Prens A. B. Lobanov-Rostovsky, Çin tarafında ise Li Hongzhang imzaladı. Rusya ve Çin, “Rusya'nın Pasifik mülklerine, Çin veya Kore'ye yönelik herhangi bir Japon saldırısında uygulanması gereken bir savunma ittifakına girdiler. Bu durumda, her iki Akit taraf, halihazırda sahip oldukları tüm kara ve deniz kuvvetleriyle birbirlerine destek olmayı ve aynı kuvvetlere çeşitli erzak sağlama konusunda mümkün olduğu kadar birbirlerine yardım etmeyi taahhüt ederler.” Anlaşma Rusya'ya Mançurya toprakları üzerinden bir demiryolu inşa etme hakkı verdi: “Rus birliklerinin bir saldırı tehdidi altında olabilecek noktalara erişimini kolaylaştırmak ve bu birliklerin geçimini sağlamak için Çin hükümeti, Mançurya üzerinden bir demiryolu inşasını kabul eder … Düşmanlıklar sırasında Rusya, birliklerini taşımak ve tedarik etmek için bu yolu serbestçe kullanma hakkına sahiptir. Barış zamanında, Rusya da aynı hakka sahiptir …”.
27 Ağustos (8 Eylül), 1896'da, Çin'in Rus İmparatorluğu elçisi Xu Zengcheng, Rus-Çin Bankası yönetim kuruluyla, bankaya bir demiryolu inşa etme hakkı verilmesi konusunda 80 yıl geçerli bir anlaşma imzaladı. Mançurya ve bir anonim şirket "Çin Doğu Demiryolu Derneği" oluşturulması üzerine. Gizli anlaşma 16 Eylül'de Pekin'de onaylandı. İmtiyaz sözleşmesi, CER'nin ölçüsünün Rus demiryollarındaki ile aynı olmasını şart koşuyordu. Derneğe ait araziler ve gelirleri her türlü resim ve vergiden muaf tutuldu. Şirkete bağımsız olarak demiryolu tarifelerini belirleme hakkı verildi. Topluluğun "topraklarının koşulsuz ve münhasır yönetimi", yani tüm yabancılaşma şeridi özellikle önemliydi. İmtiyaz sözleşmesinin şartları, bu şeridi yol boyunca uzanan geniş bir Rus toprağı gibi bir şeye dönüştürdü. CER topluluğu kendi silahlı muhafızlarını bile kurmuştur. 80 yıl sonra, demiryolu hattının Çin hükümetine ücretsiz olarak gitmesi gerekiyordu. 36 yıl sonra yolu satın alma hakkını elde etti. Çin Doğu Demiryolunun yüksek denetimi, Rusya Maliye Bakanı'nın elinde toplandı. Bir süre için Witte, Çin Doğu Demiryolunun ve aslında tüm Mançurya'nın gerçek hükümdarı oldu.
Böylece, Orta Krallık'taki Rus İmparatorluğu, demiryollarının yapımında ikinci sırada, yalnızca İngiltere'den sonra ikinci sırada yer aldı. 1898'in sonunda, Britanya İmparatorluğu Çin'den toplam uzunluğu 2.800 mil, Rusya - 1.530 mil, Almanya - 720 mil, Fransa - 420 mil, Belçika - 650 mil, ABD - bir demiryolu inşaatı için tavizler aldı. 300 mil.
16 Ağustos (27), 1897, CER'nin inşaatının başladığı gündü. 1898'de koşullar biraz değişti. Rusya, Port Arthur'u işgal etti ve şimdi sadece Vladivostok'a değil, Port Arthur'a bir şube inşa etmesi gerekiyordu. Haziran 1898'de Rusya, Dalniy (Dalian) ve Port Arthur (Lushun) limanına bir çıkış sağlaması beklenen Çin Doğu Demiryolunun (daha sonra Güney Mançurya Demiryolu olarak bilinir) güney şubesinin inşası için bir imtiyaz aldı.), Liaodong Yarımadası'nda yer almaktadır.
1898 yazında Ruslar, kısa sürede Harbin adında büyük bir merkez haline gelen sefil bir köye geldiler. Bankalar, taş evler, oteller, bir telgraf ofisi çok hızlı bir şekilde buraya dikildi ve Harbin, kuzeydoğu Çin'de Rus etkisinin merkezi haline geldi.
Kaynak: A. Shirokorad. Rusya'nın Kayıp Toprakları: I. Petrus'tan İç Savaşa
