CER'in kendisi, altyapıyı oluşturan ve sermaye ihracı yoluyla yerel ticaretin uluslararasılaşmasının temelini oluşturan büyük ölçekli bir proje olarak tasarlandı. Çin Doğu Demiryolunun (CER) inşası ve işletilmesi, uluslararası düzeyde kamu-özel sektör ortaklıklarının en öğretici örneklerinden biri haline geldi.
CER imtiyazı, yalnızca Chita'yı Vladivostok'a doğrudan bağlamak için değil, aynı zamanda Rusya'nın Kuzeydoğu Çin'deki genişlemesine yardımcı olmak için 80 yıl boyunca tasarlandı. Savaşlar ve devrimler verimliliğini önemli ölçüde azalttı ve bu da Çin Doğu Demiryolunun faaliyete geçmesinden sadece 32 yıl sonra Mançukuo eyaletine satılmasına yol açtı. Ancak, Ağustos 1945'te, Mançurya'da samurayları ezen Kızıl Ordu'nun kesintisiz tedarikini sağlayan yol, kendi masraflarını tamamen ödedi.
CER'nin inşası, 1891'de inşa edilmeye başlanan Trans-Sibirya Demiryolunun inşaat tarihi ile ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. Üç yıl sonra, Mançurya üzerinden bir rota çizerek yolun Uzak Doğu bölümünü düzeltmenin ekonomik olarak uygun olduğu ortaya çıktı. S. Yu projesinin ana ilham kaynağı. Witte, bunu Çin'deki Rus genişlemesi için bir sıçrama tahtası olarak gördü ve Japonya ile karşı karşıya geldiğinde, Rusya ile ilişkilerin güçlendirilmesini olumlu bir şekilde algıladı. 1895'in sonunda, S. Yu'nun inisiyatifiyle. Witte, Rus-Çin Bankası örgütlendi. Çin, Mançurya üzerinden Vladivostok'a bir demiryolu inşa etmeyi kabul etti (ve CER'nin adını Çinliler verdi) ve Rusya, gıpta edilen imtiyazı aldı. Ancak bir dizi yabancı araştırmacı, Mançurya'nın çevresi olduğu Çin'in, Rusya'nın altyapı yatırımlarına güvenerek oraya yerleşmeye güvendiğine inanıyor.
Mayıs 1896'da Moskova'da Rus-Çin askeri ittifakı ve Çin Doğu Demiryolunun inşası hakkında gizli bir anlaşma imzalandı (belge tamamen 1920'lerde yayınlandı). Bu anlaşmaya göre, CER'yi inşa etme ve kullanma hakları doğrudan çarlık hükümeti tarafından değil, Rus-Çin Bankası tarafından alındı. Bu banka sıkı Rus devlet kontrolü altındaydı, 6 milyon altın ruble sermayesi vardı ve bu fonların 5/8'i dört Fransız bankasından geliyordu. Yolu inşa etmenin maliyeti, bankanın sermayesinden neredeyse iki kat daha yüksekti ve finansmanın önemli bir kısmı menkul kıymet ihracı yoluyla çekildi. 1897'de 15 milyon ruble tutarındaki ilk tahvil ihracı, Rus-Çin Bankası'nın kendisi tarafından, daha sonraki ihraçlar - Rus hükümeti tarafından dağıtıldı.
1896 yazının sonunda, Çin Doğu Demiryolunun inşası ve işletilmesi için Berlin'de bir sözleşme imzalandı (sadece 1916'da yayınlandı). Rusya-Çin Bankası tarafından Çin-Doğu Demiryolunun özel bir anonim şirketinin oluşturulması için sağlanan sözleşme. Şirketin sermayesi beş milyon altın rubleydi (bin ruble fiyatına beş bin hisse). CER Derneği yönetim kurulu başkanı Çin hükümeti tarafından atandı ve Dernek'ten içerik aldı. Yol yöneticisi Rus hükümeti tarafından atandı. Mali açıdan bakıldığında, CER Şirketinin ana hattı işletme ve tahvil ödemelerine ilişkin tüm masrafları karşılamasını garanti etmeyi taahhüt eden Rus hükümetiydi. Ana hattın yapımı, işletilmesi ve korunması için gerekli olan devlet arazileri ücretsiz olarak CER Şirketi'ne devredilmiş ve şahıs arazileri onun tarafından satın alınmıştır.
CER şirketi bir dizi önemli gümrük ve vergi avantajı elde etti. İnşaatın tamamlanmasının ardından, CER Derneği Çin hükümetine kazançlı bir kredi sağladı. Aynı zamanda, Çin hükümeti, açılışından 36 yıl sonra, ancak tüm inşaat maliyetlerinin tamamen geri ödenmesi ve CER Şirketinin tüm borçlarının faiziyle geri ödenmesi şartıyla, CER'i planlanandan önce satın alma hakkına sahipti.. Aksi takdirde, imtiyaz süresinin sonunda Çin yolu ücretsiz olarak aldı (yani, yolun lansmanı - 1 Temmuz 1983).
Yolun inşaatı aynı anda iki taraftan başladı - Vladivostok ve Chita'dan. 1898'de Rusya, Çin'den imtiyaz şartlarını, Çin Doğu Demiryolunun güney şubesinin inşasına kadar uzatma hakkını aldı ve Dalniy limanının inşası için saha ile birlikte 25 yıllığına kiralanan Port Arthur'a gitti. 1904-1905 Rus-Japon Savaşı'ndaki yenilgiden sonra. bu bölüm Japonlara Güney Mançurya Demiryolu adı altında gitti.
Gelecekteki demiryolu güzergahı üzerinde arama çalışmaları rekor sürede gerçekleştirildi ve 1898'de inşaatçılar kazı çalışmalarına başladı (güney kesimde - 1899'da). Aynı zamanda, daha sonra tüm Kuzeydoğu Çin'in ekonomik merkezi haline gelen Harbin şehri kuruldu. 1898'den beri, CER Derneği'nin çabaları sayesinde, Dalniy (şimdi Dalian şehri) ticari limanı da inşa edildi. Aynı zamanda inşaatına yedi yılda 30 milyon altın ruble harcandı.
1900 yazında, güney dalı da dahil olmak üzere CER'de yaklaşık 1, 4 bin km'lik ray (% 57) döşendi ve bazı bölümlerde hareket başladı. Ancak Çin'de Ikhetuan (Boxer) ayaklanması patlak verdi ve 23 Haziran 1900'de CER ilk kez saldırıya uğradı. Sonuç olarak, demiryolu hattının önemli bir kısmı, altyapı tesisleri ve istasyon binaları tahrip edildi. Ayaklanmadan sonra, sadece 430 km'lik raylar bozulmadan kaldı ve kayıplar 71 milyon rubleye ulaştı, ancak daha sonra Çin hükümeti onları CER Derneği'ne geri ödedi. Demiryolu yeniden inşa edildi ve hızlandırılmış bir modda tamamlandı ve Haziran 1903'te hazırdı - 92 istasyon ve 9 tünel inşa edildi, ancak genellikle Rusya'da olduğu gibi, demiryolunun işletimi sırasında bazı eklemeler yapıldı, Rus-Japon Savaşı dönemi de dahil olmak üzere … Ancak o zaman bile, birliklerin operasyonel transferi için 146 yeni siding (525 km ray) döşendi.
Japonya'nın pozisyonları güçlendi ve Çin Doğu Demiryolunun belirsiz durumu, Rusya ile Çin arasındaki ilişkiler bozulur bozulmaz kendini hissettirdi. Zaten 1906'da Çinliler, özel Rus-Çin Bankası ile resmi olarak imzalanan imtiyaz şartlarını sorguladılar. Rus diplomatlar, Mançurya'daki Rus birliklerinin varlığının tek yasal dayanağı olduğundan, Çin Doğu Demiryolu için imtiyazın tüm koşullarını savunmak zorunda kaldılar. Aynı zamanda, devlete ait bir teşebbüsün statüsünün terk edilmesi, Çinlilerin CER bölgesindeki Rus varlığına karşı daha olumlu bir tutum sergilemesini sağladı.
Fırtına beklentisiyle
Rus-Japon Savaşı, Çin Doğu Demiryolunun ticari ulaşıma odaklanmasını engelledi. Ana hat, tamamlanmasından sonra bile askeri ihtiyaçlara hizmet etti. Sadece 1907'de CER, özel kargo ve yolcu taşımacılığı konusunda düzenli çalışmaya devam etti.
1905'te Çin Doğu Demiryolunun güney şubesi ve Sarı Deniz'e erişim kaybedildi. Malların Avrupa'dan Asya'ya geçişi için Transsib'in aktif kullanımına yönelik planlar tehdit altına girdi. Vladivostok'tan Hamburg veya Liverpool'a demiryolu ile mal teslimi, deniz taşımacılığından birkaç kat daha pahalıydı. Sonuç olarak, 1907-1913 barışçıl yıllarında Çin Doğu Demiryolundaki trafiğin ¾'ünden fazlası. transit (çay vb.) ile değil, kereste, kömür ve tahıl kargolarının iç nakliyesi ve ihracatı ile ilişkiliydi. Transsib'in Rusya topraklarındaki bir bölümü olan Amur demiryolunun hızlandırılmış inşaatı da CER'nin refahına katkıda bulunmadı.
Mali açıdan, CER'in güney şubesinin ve Dalniy limanının kaybı büyük kayıplara yol açtı. Rusya Maliye Bakanı'nın rızasıyla, tahvil sermayesinin bir kısmı ve güney şubesine orantılı olarak düşen krediler ile Dalniy limanının ve şehrinin inşası ve Şirketin denizcilik şirketinin organizasyonu ve işletilmesi için sermaye Şirketin hesaplarından çekildi. Bu işletmelere ait (5., 6., 8., 9. ve 10.) tahvilli krediler iptal edildi.
Çin Doğu Demiryolunun kısa süreli barışçıl yaşamı, ulaşımın oldukça hızlı büyümesine rağmen, büyük bir ekonomik etkiye sahip değildi. İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte ana hat yeniden askeri kargoya geçti. 1914'teki toplam navlun cirosu biraz azaldı - 1,1 milyon tona. CER Derneği'ndeki bazı ekonomik canlanma, Rusya'da bulunan Ussuriysk demiryolunun yönetimine devredilmesinden kaynaklandı, bu da devlete ait bir teşebbüsün resmi olarak özel bir yabancının eline geçmesi nedeniyle Devlet Duması'nda doğal olarak tartışmalara neden oldu. demiryolu.
Kuzeydoğu Çin'in ekonomik potansiyelinin gelişmesi, CER'in hizmetlerine olan talebi ve dolayısıyla gelirini artırdı. Zaten 1910'da yolun operasyonda ve 1915-1917'de bir açığı yoktu. CER, çalışması için Rus hükümetinden ek ödeme bile talep etmedi. CER Derneği'nin mali sorunlarına, demiryolunun faaliyetlerinden çok Mançurya'nın gelişimi için çeşitli projelerin finansmanına katılım neden oldu. Alışılmış olduğu gibi, ne yazık ki, Rusya'da etkisiz, uygunsuz fon kullanımı olmadan yapamazdı. Ek olarak, Rus askeri yönetimi, 1917 devriminden önce CER'nin fiili yönetiminde her zaman özel bir rol oynadı.
CER'nin ekonomik rolünün analizi, ana hattın faaliyetlerinin değerlendirilmesi ile sınırlı olmamalıdır (ana hattın uzunluğu 1726 km artı erişim yolları ve kereste dallarıydı), ki bu gerçekten de çoğu yıl için kârsızdı. Aslında, CER Derneği bile demiryolu ile sınırlı değildi: Harbin'de atölyelere, bir buharlı gemi filosuna, enerji santrallerine ve Zhalaynor kömür madenlerine sahipti. Şirket, demiryolunun her iki tarafında yaklaşık 17,3 km (30 li) mesafede kömür yatakları arama ve geliştirme hakkını elde etti, ancak kömür madenciliği için arazinin satın alınması veya kiralanması gerekiyordu. Nakliye şirketine gelince, Rus-Japon Savaşı'ndan önce, CER Derneği 20 vapur yardımıyla deniz taşımacılığı ile uğraştı ve Dalny'nin kaybından sonra Sungari'de sadece bir nehir filosuna sahipti.
Öte yandan, Kuzeydoğu Çin'deki Çin Doğu Demiryolu sayesinde Rus ticareti keskin bir şekilde yoğunlaştı ve Rus girişimciler bir dizi yatırım projesini hayata geçirdi. Ayrıca Harbin'de şimdi dedikleri gibi sosyal altyapı hızla gelişiyordu. Genel olarak, 1914 yılına kadar, bölgedeki Rus özel yatırımları neredeyse 91 milyon rubleye ulaştı, ancak bu, Mançurya'daki Rus doğrudan yatırımlarının sadece% 15'ini oluşturuyordu - geri kalanı CER'nin kendisinden geldi.
Sovyet tarzında satmak
İç savaş ve müdahale, Çin Doğu Demiryolunu atlamadı ve 1918'deki navlun cirosu 1917'ye kıyasla 170 kat azaldı! Çin hükümeti, komünist etkiye karşı mücadele bahanesiyle 27 Aralık 1917'de Rusya'ya çay dahil gıda ihracatını yasakladı ve Ocak 1918'de sınırı tamamen kapattı. Aynı zamanda, beyaz göç, Harbin'in ve otoyolun etrafındaki alanın ekonomik gelişimine yeni ve önemli bir ivme kazandırdı.
17 (4) Aralık 1917 tarihli bir kararname ile Halk Komiserleri Konseyi, 1896 sözleşmesinin şartlarını tek taraflı olarak değiştirdi ve işlevlerini Halk (Devlet) Bankasına devrederek Rus-Asya Bankası'nı kamulaştırdı. Şubat 1918'de Petrograd'daki CER Derneği'nin eski yönetim kurulu dağıtıldı. Nominal olarak, Çin Doğu Demiryolu, RSFSR Halk Demiryolları Komiserliği'nin yetkisi altına girdi, ancak birkaç yıl boyunca yeni Sovyet hükümeti demiryolu üzerinde fiili kontrole sahip değildi.
Sovyetler Birliği ve Çin, 1924'te diplomatik ilişkiler kurduklarında, SSCB, Mançurya'da bir takım “özel hak ve imtiyazlardan” vazgeçti. Bu, Harbin'deki ve diğer Çin şehirlerindeki Rus imtiyazlarının tasfiyesine yol açtı, ancak CER, Sovyet tarafının kontrolü ve bakımı altında kaldı. 1925-1927'de. Sovyet-Çin ticareti canlandı ve sonuç olarak CER boyunca kargo taşımacılığı hacmi büyümeye başladı.
Doğru, o zaman iki ülke arasındaki ilişkilerin yeni bir şiddetlenmesi başladı ve provokatörlerin rolü, Harbin'e yerleşen eski Beyaz Muhafızlardan oluşan birimler tarafından oynanmak zorunda kaldı. Temmuz 1929'da Çinliler onların desteğiyle yolu yabancılaştırmaya çalıştı.
Harbin'deki Çin Doğu Demiryolunun yönetim kuruluna ve Pogranichnaya istasyonuna giden yolun tüm hattı boyunca kurumlarına yapılan baskına, Sovyet çalışanlarının tutuklanması ve diplomatik ilişkilerin kesilmesi eşlik etti. Aynı zamanda, Mukden ve Nanking yetkilileri sorunu barışçıl bir şekilde çözmeyi reddettiler ve bu da Ağustos ayında SSCB ile Çin Kuomintang arasındaki diplomatik ilişkilerin kopmasına yol açtı. Mukden birlikleri ve Rus Beyaz Muhafızları, Amur ve Transbaikalia'daki Sovyet birliklerine karşı askeri operasyonlara başladı, ancak Özel Uzak Doğu Ordusu'nun Dongbei topraklarına giren birimleri beklenmedik bir şekilde onları yendi.
Çatışmanın sonucu 22 Aralık 1929'da Habarovsk'ta özetlendi - Çinliler CER statükosunun restorasyonu konusunda bir protokol imzalamaya zorlandı. Çinli yetkililer, komutanlarını Dongbei'den kovarak Beyaz Muhafızları silahsızlandırma sözü bile verdiler. Buna karşılık, SSCB birliklerini Çin'in kuzey doğusundan derhal geri çekti. Bu olaylar tarih literatüründe "Çin Doğu Demiryolunda Çatışma" adını almıştır.
Ancak zaten 1931'de Japonya, Mançurya'yı ele geçirmeye başladı ve Sovyetlerin CER imtiyazına katılımının kaderinin önceden belirlenmiş bir sonuç olduğu ortaya çıktı. Haziran 1933'te başlayan ve bir fiyat üzerinden zorlu pazarlıkların eşlik ettiği aylarca süren müzakerelerden sonra, birkaç dizi karşı teklif olduğunda, SSCB ve kukla Mançukuo devleti Çin Doğu Demiryolunu 140 milyon yen karşılığında satmayı kabul etti. SSCB, iki yıl içinde Japon mallarının üçte ikisini, bir anlaşmanın imzalanması üzerine nakit olarak ve hatta Japon hükümeti tarafından garanti edilen Mançukuo hazine bonolarında bile (yıllık% 4 verimle) bir miktar almayı kabul etti..
Ağustos 1945'te, Kwantung Ordusunun Mançurya'daki yenilgisinden sonra, Çin Doğu Demiryolu Sovyet kontrolüne geri döndü. Zaten 14 Ağustos'ta, Çin Changchun Demiryolu ile ilgili Sovyet-Çin anlaşması imzalandı (CER bu şekilde adlandırıldı ve güney şubesi Port Arthur'un tabiiyetine geri döndü). Bu belge, yolun yalnızca ticari amaçlarla işletilmesi için parite bazında ortak bir şirket kurdu ve daha sonra tüm yolun 1975'te Çin'e ücretsiz olarak devredilmesi sağlandı. Ancak Stalin'in Mao Zedong ile dostluğunun zirvesinde, yol nihayet 1950'lerin başlarında, çok daha önce ÇHC'ye devredildi.
