Mühendislerin tüm çabalarına rağmen, Bell Aerosystes'in ilk jetpack'leri ve diğer kişisel uçaklarının büyük bir kusuru vardı. Taşınan yakıt beslemesi (hidrojen peroksit), havada 20-30 saniyeden fazla kalmamayı mümkün kıldı. Bu nedenle, şirketin tüm gelişmeleri uzmanlar ve genel kamuoyu için büyük ilgi gördü, ancak gerçek bir beklenti yoktu. Bununla birlikte, Wendell Moore'un ekibi yine de uzun uçuş süresi olan bir jetpack yaratmayı başardı. Bell Jet Belt, 20 dakikadan fazla uçmayı başardı.
Birkaç yıl boyunca yapılan deneyler, hidrojen peroksit motorlarının tam teşekküllü jetpack'lerde kullanılamayacağını göstermiştir. Bu tür motorların basit bir tasarımı vardı, ancak hiç ekonomik değildi. Örneğin, Bell cihazlarından birinin motoru sadece 30 saniyede 7 galon (yaklaşık 27 litre) yakıt tüketiyordu. Bu, uçuş süresini artırmanın tek yolunun farklı bir motor kullanmak olduğu anlamına geliyordu. 1965 yılında yeni bir elektrik santrali kullanılarak yeni bir projenin geliştirilmesine başlandı.
Birkaç başarısızlıktan sonra, W. Moore askeri departman temsilcilerini yeni projesinin beklentileri konusunda ikna edebildi. Bu sefer turbojet motoruna dayalı bir jetpack yapılması önerildi. Böyle bir motor, hidrojen peroksit üzerinde çalışan, çok daha fazla yakıt verimliliğinde mevcut olanlardan farklıydı ve yüksek performansa güvenmeyi mümkün kıldı.
Jet Kuşağı uçuşta. Fotoğraf Rocketbelt.nl
Pentagon uzmanları, Bell Aerosystems temsilcilerinin argümanlarını kabul etti ve yeni bir proje için fon açtı. Yeni bir motora sahip gelecek vaat eden bir jetpack, Bell Jet Belt olarak adlandırıldı. Görünüşe göre, isim önceki projelerden biri olan Rocket Belt'e benzetilerek seçildi.
Yeni uçağın ana unsuru, bir dizi spesifik özelliğe sahip bir turbojet motoru olacaktı. Kabul edilebilir çekiş ve yakıt tüketimi göstergelerine sahip, küçük boyutlu ve ağırlıkta bir motor oluşturulması gerekiyordu. Motorun yaratılmasında yardım için W. Moore'un ekibi Williams Research Corporation'a döndü. Bu kuruluş, yeni bir projede kullanılması planlanan turbojet motorları oluşturma konusunda biraz deneyime sahipti.
Williams Research Corp.'dan uzmanların çalışmalarının sonucu. John C. Halbert yönetiminde, WR19 by-pass turbojet motoru tanıtıldı. Proje çalışanlarının gereksinimleri oldukça yüksekti, ayrıca teknolojik zorluklar işin gidişatını etkiledi.
Halbert'in ekibine minimum boyutlu bir by-pass turbojet motoru sipariş edildi. İki devreli bir tasarımın kullanılması, motorun amaçlanan uygulamasıyla ilişkilendirildi. Gerçek şu ki, iç devreden gelen sıcak reaktif gazların düşük basınç devresinin soğuk havasıyla karıştırılması, jet akımının biraz soğumasına yol açtı. Motorun bu özelliği, pilot için daha az tehlikeli hale getirdi. Jet Belt'in genel mimarisi göz önüne alındığında, bunun tek uygun motor seçeneği olduğu düşünülebilir.
WR19 motorunun geliştirilmesi birkaç yıl devam etti, bu nedenle deneyimli bir jetpack montajına ancak 1968'in sonunda başlandı. Yeni motor sadece 31 kg ağırlığındaydı ve 1900 N'ye (yaklaşık 195 kgf) kadar itme gücü geliştirdi. Böylece, WR19 ürünü, muhtemelen küçük bir ek yük de dahil olmak üzere, sırt çantasının ve pilotun diğer ekipmanı olan havaya kolayca kaldırabilir.
Bell Jet Belt jetpack, önceki projelerden bazı geliştirmeler kullanılarak, ancak yeni bir motor ve diğer birimler kullanılarak geliştirildi. Tasarımın temeli, sırt çantasının ağırlığını yerdeyken pilotun vücuduna yeniden dağıtan ve uçuş sırasında bunun tersini yapan bir korse ve kemer sistemine sahip bir destek çerçevesiydi. Çerçevenin arkasına, yanlarında iki yakıt deposu bulunan bir motor monte edildi. Motorun üstünde, birimleri manevra için kullanılması önerilen bir meme bloğu vardı.
İki devreli turbojet motor, hava girişi aşağı gelecek şekilde yerleştirildi. Motora girebilecek çeşitli nesnelere karşı koruma sağlamak için hava girişi bir ağ filtresiyle donatıldı. Motor nozulu, pilotun kafası seviyesinde, üstteydi. Ayrıca tasarımı muhtemelen hidrojen peroksit ile çalışan eski motorlardaki gelişmeler dikkate alınarak oluşturulmuş özel bir nozul bloğu da vardı.
Williams WR19 motoru. Fotoğraf Wikimedia Commons
Motorun jet gazları iki akıma bölündü ve uçlarında nozullar bulunan iki kavisli boruya yönlendirildi. Nozul aparatı, pilotun yan taraflarında iki jeti aşağı indirdi. Böylece, genel yerleşim açısından, yeni Jet Belt, eski Rocket Belt'ten neredeyse ayırt edilemezdi. İtme vektörünü kontrol etmek için, nozullar menteşelere monte edildi ve iki düzlemde sallanabildi.
Kontrol sistemi, bazı değişikliklerle önceki Bell deney cihazlarından ödünç alındı. İki kol, pilotun ellerinin altında öne getirilen hareketli nozullarla birleştirildi. Ek olarak, yapının daha fazla sağlamlığı için kollara bir çift payanda eklenmiştir. Kolların uzak kısımlarında, pilotun motorun itişini ve diğer parametrelerini ayarlayabildiği kontrol düğmeleri bulunuyordu. Sağ kolu kullanarak motor itişi değiştirildi. Sol kol, nozullar üzerindeki özel cihazlar yardımıyla sağa veya sola dönmeyi mümkün kılmıştır. Kolların ileri veya geri senkronize eğimi, istenen yönde ileri bir uçuş yapmayı mümkün kılmıştır.
Bazı raporlara göre, yerleşik ekipman, uçuşun süresini belirlemek ve pilotu yakıt tüketimi konusunda uyarmak için bir zamanlayıcı tuttu. Ek olarak, yerdeki test cihazları yakıt tüketimini izleyebilir. Bunun için tanklar şeffaf plastikten yapılmıştır. Duvarlarda ölçü terazileri vardı.
Jet Belt projesiyle ilgili Popular Science makalesi
Bir baypas motorunun kullanılmasına rağmen, jet gazlarının sıcaklığı çok yüksek kaldı. Bu nedenle pilot koruyucu tulum ve uygun ayakkabı kullanmak zorunda kaldı. Ayrıca ses geçirmez kask ve gözlük yardımı ile kafa, görme ve işitme organlarının güvenliği sağlanmıştır. Pilotun kaskı, yer ekibiyle iletişim için bir radyoya bağlı bir kulaklıkla donatıldı. Radyo bir kemer çantasında taşındı.
Nozul bloğunun üstüne bir iniş paraşütü yerleştirildi. Bir turbojet motorunun kullanımıyla ilgili riskler göz önüne alındığında, aracın kurtarma ekipmanı ile donatılmasına karar verildi. Gerekirse pilot paraşütü açıp yere indirebilir. Ancak, bu aletin etkin kullanımı sadece 20-22 m'den daha yüksek yüksekliklerde sağlandı.
İlk deneysel "Jet Belt" in montajı sadece 1969 baharında tamamlandı. Bundan kısa bir süre sonra, hangarda bir tasma üzerinde test uçuşları başladı ve bunun sonucunda cihaz serbest uçuşa bırakıldı. 7 Nisan 69'da Niagara Falls havaalanında test pilotu Robert Kourter, cihazı ilk olarak güvenlik ekipmanı olmadan havaya kaldırdı. İlk uçuş sırasında, test cihazı yaklaşık 7 metre yüksekliğe tırmandı ve yaklaşık 100 m'lik bir daire içinde uçtu Bu uçuş sırasında maksimum hız 45 km / s'ye ulaştı. Bell Jet Belt ürününün ilk uçuş sırasında tanklara dökülen yakıtın sadece küçük bir kısmını kullanması dikkat çekicidir.
Bell jetpack'ler. Jet Belt solda, Rocket Belt sağda. Fotoğraf Rocketbelts.americanrocketman.com
Önümüzdeki birkaç hafta boyunca, testçiler bir dizi test uçuşu yaptı. Testler sırasında uçuşun hızı ve süresi sürekli artıyordu. Testlerin sonuna kadar 5 dakikalık bir uçuş süresi elde etmek mümkün oldu. Kontroller ve hesaplamalar, maksimum yakıt doldurmada "Jet Belt" in 25 dakikaya kadar havada kalabileceğini ve 135 km / s hıza ulaşabileceğini gösterdi. Böylece, yeni kişisel uçağın özellikleri, pratikte kullanımı için planlar yapmayı mümkün kıldı.
1968'in sonunda, Wendell Moore bir kalp krizi geçirdi ve sonuçları daha sonra tekrar kendini hissettirdi. 29 Mayıs 69'da mühendis öldü, bu da gelecek vaat eden uçakların tüm projelerine son verdi. Moore'un ölümünden sonra meslektaşları, Jet Kuşağı projesini tamamlamaya ve askeri departmanla yapılan sözleşmenin şartlarını yerine getirmeye çalıştı. Kısa süre sonra cihaz müşteri temsilcilerine sunuldu ve resmi bir yanıt aldı.
Muhtemelen, projenin yazarları, mevcut haliyle gelişmelerinin orduyu ilgilendirebileceğinden ve ordunun çıkarları için seri üretime geçeceğinden şüphe duyuyorlardı. Cihazın çok ağır olduğu ortaya çıktı: tam yakıt ikmali ile yaklaşık 60-70 kg. Ayrıca, kolların hareketlerini kontrol etmek zordu ve biraz gecikmeyle tepki verdi. Sırtta ağır bir aparatla inişte zorluk da kaydedildi.
Sanatçının görüşüne göre "Jet Belt" üzerinde uçmak. Şekil Davidszondy.com
Pentagon temsilcileri Bell Jet Belt ürününü incelediler ve müteahhit firmanın diğer geliştirmelerine göre üstünlüğünü fark ettiler. Ancak bu jetpack orduya da yakışmadı. Müşterinin kararı, belirlenen tasarım kusurlarından ve düşük beka kabiliyetinden etkilendi. Herhangi bir koruması olmayan böyle bir araç, muharebe koşullarında düşman için kolay bir hedef haline gelebilir. Onu yok etmek için özel bir araç gerekli değildi. Küçük silahlar bile bir turbojet motoruna ciddi hasar verebilir ve bundan sonra çalışmaya devam edemez. Ayrıca motor, acil iniş sırasında pilot ve etrafındakiler için tehlike oluşturuyordu. Motor deforme olduğunda, bıçaklar bir mayın patlamasının sonucuna benzer sonuçlarla çıkabiliyordu.
Yaratıcının ölümü ve ordunun başarısızlığı, Bell Jet Belt projesinin sona ermesine yol açtı. Testlerin tamamlanmasının ardından cihaz, müşterilerin ve şirket yönetiminin ilgisini çekmediği için depolamaya gönderildi. Dahası, proje ve tüm yön, ana ideolojik ilham kaynağı ve lideri kaybetti. W. Moore olmadan, hiç kimse umut verici ama zor bir yön izlemek istemiyordu. Sonuç olarak, kişisel uçaklardaki tüm çalışmalar durdu.
1969 baharında, daha sonra kısa testlerde kullanılan yalnızca bir Jet Belt inşa edildi. Yönergenin kapatılmasından sonra, üzerindeki aparat ve belgeler ile önceki projelerin belgeleri Bell tarafından saklandı, ancak kısa sürede satıldı. 1970 yılında, bu yöndeki tüm projeler için tüm çizimler ve kağıtlar satıldı. Ayrıca bazı prototip araçların sahipleri değişti. Böylece deneyimli "Jet Belt" ve ilgili tüm belgeler Williams Research Corp.'a satıldı. Tasarım belgeleri daha sonra bazı yeni projelerde kullanıldı ve Jet Belt'in tek prototipi kısa süre sonra bir müze parçası haline geldi ve bu statüsünü bu güne kadar koruyor.
