ABD'de doğdu
1950'lerin sonunda, Miass'taki Ural Otomobil Fabrikası üzücü bir manzaraydı: umutsuzca modası geçmiş UralZIS serisi otomobillerde küçük değişiklikler ve ciddi bir tasarım bürosunun olmaması. Kendi arabalarını geliştiremediler, yalnızca üçüncü taraf ofislerinde oluşturulan diğer kamyonların montajı için umut edilebilirdi. Doğal olarak, otomotiv endüstrisindeki hiç kimse, Miass'taki ikincil bir tesisle savunma sözleşmelerini paylaşmak için acele etmiyordu. Demek ki makine geliştirebilen ama üretemeyen bir işletme bulmak gerekiyordu. Bu, Otomotiv Araştırma Enstitüsü (NAMI, başkanlık limuzin Aurus'un gelişimi ile bağlantılı olarak en son duyduğumuz zaman) oldu. Tabii ki, Miass fabrikasının yöneticileri, Moskova mühendislerine ve tasarımcılarına iradelerini zorlukla dikte edebilirdi. Bu rol, SSCB Savunma Bakanlığı Ana Zırhlı Müdürlüğü tarafından, orijinal tasarımıyla ayırt edilen, yani halihazırda çalışan bir model temelinde geliştirilmeyen 5 tonluk bir ordu kamyonu siparişi verdiğinde oynandı. NAMI-020 adlı aracın baş tasarımcısı, tek bir konsepte dayalı birkaç 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 ve 8x8 arazi aracının geliştirilmesini denetleyen Nikolai Ivanovich Korotonoshko'ydu.
Aralık 1956'da, metalden yapılan ilk makine, gelecekteki Uralların doğrudan atası olan üç dingilli dört tekerlekten çekişli şasiye sahip NAMI-020 idi. ABD ile çok hızlı bir şekilde görevle başa çıktık: görevin alınmasından ve ilk prototipin montajından bu yana üç yıldan az bir süre geçti. O yılların yerli endüstrisi için, ekipmanın çoğu iki ve üç kat daha uzun süre geliştirildiğinden, bu sadece olağanüstü bir göstergedir. Bu, kamyonun NAMI'de sıfırdan tasarlandığını söylemek değildir, sonuçta bazı bileşenler ve düzenekler ödünç alınmıştır. MAZ-200'den bir şanzıman, MAZ-502'den bir transfer kutusu aldılar, zilovitler 180 hp kapasiteli deneyimli sekiz silindirli bir motor sağladı. ile ve GAZ kabini tasarladı. İlk bakışta bile, Gorki'de tasarımla özellikle "rahatsız etmedikleri" ve aslında GAZ-51 kabinini ölçeklendirdikleri açıktır.
Gelecekteki ilerici gelişmeler arasında "Ural", orta geçit köprüsü göze çarpıyordu. Bunu, Lendleigh Studebaker'dan ödünç alınan gelişmiş beş kartlı şanzımana sahip ZIL-157 ile karşılaştırın. Ancak "Zakhar", NAMI-020 prototipinin piyasaya sürülmesinden iki yıl sonra, yalnızca 1958'de üretime girecek.
Geleceğin "Ural" ın tamamen "askeri" özellikleri arasında, merkezi bir lastik şişirme sistemi, sızdırmaz kampanalı frenler ve topçu için kokpit çatısında bir kapak göze çarpıyordu. Testler, daha genç GAZ-63 ve ZIS-151 ile karşılaştırıldığında bile, aracın yüksek kros kabiliyetini ve orta düzeyde yakıt tüketimini gösterdi.
NAMI-020 otomobilini üretime sokma kararı alındığında, tek rakip Ural Otomobil Fabrikası değildi. İlk başta Moskova ZIL'i, ardından Ulan-Ude'deki uzak lokomotif fabrikasını düşündüler. ZIL'in yakın gelecekte 130 ve 157 serisinin hafif kamyonlarının üretiminde ustalaşması gerekiyordu, bu yüzden hızla reddedildi. Eh, Ulan-Ude, hem ürünün tüketicisinden hem de taşeronlardan gelen aşırı uzaklığın bariz nedeni için uygun değildi. Ve burada Miass'taki girişimin bir kriz durumunda çok kullanışlı olduğu ortaya çıktı. Fabrika başkanı A. K. Rukhadze ve baş tasarımcılar S. A. ile anlaştık. Kurov, böyle karmaşık bir kamyon modeli için işletmenin ön yeniden inşası hakkında bilgi verdi ve NAMI-020'yi Miass'a gönderdi. Ve 1958'de bir arazi aracı oluşturmak için enstitü ekibine All-Union Endüstri Fuarı'nın ikinci derecesi diploması verildi.
NAMI dört tekerlekten çekişli aracın 6x6 formülüyle bir modifikasyonu daha vardı, 021 endeksine sahipti. Bu kamyon NAMI-020 ile neredeyse aynıydı, ancak kabine bitişik uzun bir ahşap kargo platformu ile ayırt edildi.. Bunun için stepnenin hidrolik kaldırma sistemi ile birlikte üstte bulunan gövde tabanının altına yerleştirilmesi gerekiyordu.
Miass'ta, Mart 1957'de mühendis Anatoly Ivanovich Titkov (şimdi yaşıyor) başkanlığındaki gelecek vaat eden bir makine için özel bir tasarım bürosu oluşturuldu. Deneyim alışverişi yapmak ve makineyi NAMI'den Miass'a hızlı bir şekilde konveyöre koymak için, geleceğin "Ural" ın en az yirmi uzmanı-geliştiricisi taşındı. Görünüşe göre üretimin gelişimi için her şey hazır. Ama sonra GABTU Savunma Bakanlığı konuya müdahale etti - araba için planlarını değiştirdiler.
Altın madalyalı
Miass'ta, NAMI uzmanlarıyla ilk ortak geliştirme, 1958 tarihli uzun adı "UralZIS-NAMI-375" olan bir kamyondu. Burada efsanevi kamyonun gelecekteki endeksini ve Ural Otomobil Fabrikası'nın eski adını zaten görüyoruz. Bu arada, araba ordunun gereksinimlerine göre elden geçirildi.
İlk olarak, ön ve arka akslar birleştirildi, bu da motoru yükseltmeye zorladı ve bu, kabinin ön kısmında bir değişiklik yapılmasını gerektirdi. Artık tüm ana dişli yuvaları tek bir sıraya yerleştirildi ve bu da kamyonun arazi kabiliyeti üzerinde olumlu bir etkisi oldu. İkincisi, gaz kabini çıkarıldı ve ünlü panoramik cam (ancak iki parçaya bölünmüş) ve kendi tasarımının ön ucu ile ZIL-131'den bir hibrit yapıldı. Ayrıca direksiyon sistemi, ön süspansiyon, çerçeve güçlendirildi ve NAMI-020'ye kıyasla yeni tekerlekler geliştirildi.
Değişikliklerden sonra "UralZIS-NAMI-375" testlere gönderildi, bu da her şeyin kötü ve güvenilmez olduğunu gösterdi. Evgeny Kochnev'in "Sovyet Ordusu 1946-1991 Arabaları" kitabında. Test çevriminden sonra şanzımanın ve lastik şişirme sisteminin sadece bir kısmının canlı kaldığı belirtilmektedir. Otomobilin rafine edilmesi ve aynı zamanda ana müşterinin yeni değişen gereksinimlerine uygun hale getirilmesi gerekiyordu.
Büyük çaplı değişikliklerden sonra 375T endeksini alan ilk gerçek "Ural" ın oldukça hızlı bir şekilde yayınlandığını söylemeliyim - zaten 1959'da. İlginç bir şekilde, kabin şimdi bir kumaş üst ve katlanır pencerelere sahipti, ancak bu, kamyonun hava yoluyla taşınabilirliği için yapılmadı. Bu yeniliğin temel amacı, zemindeki pencere hattı boyunca gömülü makinelerin nükleer karşıtı direncini arttırmaktır. Ayrıca tüm şanzıman ve şasi grupları güçlendirildi ve motor yeniden tasarlandı.
Açıkça söylemek gerekirse, Ural-375T, "taşıma" modifikasyonunda, yani uzun bir ahşap gövdede bir üretim öncesi araçtı, ancak Ural-375, 31 Ocak 1961'de üretime giren bir topçu traktörüydü. Traktör, 5 tonluk treyleri arazide ve 10 tonluk treyleri zorlu yollarda çekebilecek şekilde tasarlanmıştır.
Seri kamyonların borçları arasında MAZ-200'den birimler vardı: tek plakalı debriyaj, şanzıman, ön süspansiyon, çekme ünitesi, pnömatik fren sistemi, orta aks tahrik milleri, direksiyon dişlisi ve ara kardan. Moskvich-407 binek otomobili bile Ural'ın direksiyon milinde kullandığı tahrik milinin evrensel mafsalını dev ile paylaştı. Sabit hız mafsalları da MAZ-501 ahşap taşıyıcıdan "hepsi bir arada" olacak şekilde tasarlanmıştır. Zilovitler, Ural'a lastik şişirme sisteminin bazı birimlerini verdiler, çünkü dünyada onları nasıl yapacağını bilen neredeyse tek kişi onlar. Motor ayrıca 175 hp kapasiteli bir Moskova ZIL-375 idi. ile birlikte.
"Ural" da Ural hakkında ne vardı? Aslında sadece transfer kutusu, merkez diferansiyel ve yaprak yaylı süspansiyon. Yerli otomobil endüstrisinin en ilericilerini emen "Ural-375", konveyör bandına açıkçası nemli bir araba ile çarptı. Seri öncesi durum testleri sırasında paradoksal bir şey oldu: Makineyi seri hale getirme emri, araştırma döngüsünün bitiminden önce bile imzalandı. Aynı zamanda, kamyon Chelyabinsk bölgesinin arazisinde en iyi şekilde davranmadı. Debriyaj arızalandı, radyatörler sızdırıyordu, elektrikli ekipman arızalandı, yaylar ve amortisörler kırıldı ve en önemli sorun frenlerdi, sıkıştı ve aşırı ısındı … 90 km / s'nin altında debriyaj parçalandı. Sürücünün arabayı yolda tamamen durdurabilmesi sadece bir mucizeydi.
Devlet testlerinin tüm iç karartıcı sonuçlarıyla (sonuç düzinelerce sayfa yorumdu), Miass fabrikası 1960 için 300 araba üretme planı aldı. Ordunun bu sınıftaki bir topçu traktörüne olan ihtiyacı çok yüksekti ve açıkçası GABTU, üretim sürecindeki eksiklikleri düzeltmeye karar verdi. Bu dava birkaç yıl sürdü, ancak 1969'da uluslararası başarı ile taçlandırıldı: "Ural-375D", Leipzig'deki bir sergide altın madalya aldı.
