GAZ-66'yı bir dizel motorla donatmak, ilk olarak, kamyonun verimliliğini önemli ölçüde artıracak ve ikinci olarak, daha yüksek çekiş yetenekleri sağlayacaktır. Yerli kamyonları dizel motorlarla donatma "evrensel" fikrinin, 60'larda GAZ-66'nın benimsenmesiyle aynı anda yönetime geldiği söylenmelidir. Bununla birlikte, şu anda, SSCB'de, esas olarak benzinli motor üretimi için tasarlanmış birkaç büyük motor yapım işletmesi (örneğin ZMZ) piyasaya sürüldü. Bu tür fabrikalar için geri ödeme süresi, doğal olarak hafif ve orta kamyonların dizelleştirilmesi şartlarını erteleyen en az 10 yıldı. İkinci sorun, dizel motorların ve bileşenlerinin, özellikle yüksek basınçlı yakıt pompalarının montajının toplu olarak piyasaya sürülmesi için modern üretim ekipmanının olmamasıydı. Yerli arazi araçlarının efsanevi tasarımcısı Andrey Lipgart, 1967'de yurtdışında modern dizel motorlar için lisans satın alınması çağrısında bulundu. Bu, büyük ölçüde, yalnızca kompakt dizel motorları yüksek kalitede monte edememekten değil, hatta onları geliştirmekten de kaynaklanıyordu. Tasarımcıları on yıldan beri karbüratör ZIL-130'a dayalı bir dizel motor oluşturmaya çalışan MosavtoZIL örneği dikkat çekicidir.
Sonuç olarak, benzinli motor temelinde onunla birleştirilmiş bir dizel motor yaratmanın imkansız olduğu sonucuna vardılar: sonuçta, toleranslar çok daha küçük olmalı ve dizel motordaki motor üzerindeki yük daha az olmalıdır. kıyaslanamayacak kadar yüksek. Zilovcular, ihracat modifikasyonları için Leyland ve Perkins'ten dizel motorlar almak zorunda kaldılar. GAZ'da durum daha iyiydi: 1967'de Shishiga'ya 100 litre kapasiteli deneysel bir NAMI-0118 kuruldu. ile birlikte. Ancak hiç kimse Batı'nın motor yapımı alanındaki deneyimini unutmadı, mühendislerin yakın ilgisi Alman hava soğutmalı Deutz dizel motorlarına çekildi. Ulm'daki Klockner-Humboldt-Deutz AG'de deneyim alışverişi için Almanya'ya birkaç iş gezisi bile yapıldı.
Özellikle, NAMI motorunda, hacimsel film karıştırma ile Pischinger iş akışını (Deutz'da uygulandı) kullanmasına karar verildi. Avantajları, kendinden emin bir soğuk çalıştırma, düşük duman ve çok önemli olan benzin ve dizel yakıt karışımı üzerinde çalışma yeteneğiydi. Çeşitli nedenlerle bir Deutz FH413 dizel için Almanlardan lisans almak mümkün değildi ve Sovyet mühendisleri Alman tasarımını kendi başlarına yaratıcı bir şekilde yeniden düşünmek zorunda kaldılar. 1972'den beri, çeşitli varyasyonlarda birkaç deneysel motor yapılmıştır. Çözülemeyen sorunlardan biri, yakıt ekipmanının üretim kalitesiydi. Sonuç olarak, deneyimli motorlar için Bosch nozulları satın almak gerekiyordu - yerli muadilleri kullanılamaz hale geldi. Sonra motorların dumanı ile savaştık, başa çıkmayı başardık ama sonunda yakıt tüketimi fırladı. Deneylerimizde, NAMI yalnızca 66. serideki makinelerle sınırlı değildi - 70'lerin ortalarındaki çalışmalar sırasında motorlar sivil arkadan çekişli kamyonlara da kuruldu.
1974'te Gorki'de, bir dizi kamyon - GAZ-66, -53A ve -52 üzerinde bir Alman Deutz test döngüsü yapılmasına karar verildi. Ayrıca Sovyetler Birliği'nde, aynı Alman markasının daha güçlü dizel motorları, karbüratör "Urallar" üzerinde test edildi. Bu testlerin sonuçları, Baykal-Amur Ana Hattının inşaatçılarının ihtiyaçları için ünlü "Magirusların" büyük bir partisini satın alma lehine argümanlardan biri oldu. Ve kendi NAMI-0118 dizel motorumuzun geliştirme süreci açıkça patinaj yaptığından, GAZ otomobilleri için FL912 serisi sıralı motorlar ve Urallar için FL413 V şekilli motorlar için lisans satın alınmasına karar verildi. Daha sonra Gorky'de Alman motoru GAZ-542.10 olarak yeniden adlandırılacak, silindir 105 mm'ye sıkılacak, güç 125 hp'ye yükseltilecek. ve hatta 1978'de deneysel bir seri haline getirilecekler.
İşte o zamanın yeniliği ile tanışmanın zamanı geldi - eski Shishiga'nın yerini almak üzere tasarlanan gelecek vaat eden GAZ-3301 kamyonu. Arabanın paradoksu, taşıma kapasitesi yarım ton arttığından ve arabanın ağırlığı bir ton arttığından, GAZ-66'nın doğrudan bir analogu olmamasıydı. Sonuç olarak, hafif kamyon UAZ-451/451 ve GAZ-3301 arasındaki boşluk sadece arttı ve ordudaki niş boş kaldı.
Döngünün önceki makalelerinde, şartlı olarak Shishigi'nin öncüllerinden biri olarak kabul edilebilecek gelecek vaat eden GAZ-62 kamyonundan bahsedildi. Bu kamyon aslında Hava Kuvvetleri için tasarlanmıştı, gemide 1100 kg alabiliyordu ve hatta seri üretime bile kabul edildi. Toplam özellikler açısından, araba Alman sınıf arkadaşı Unimog S404'ten sadece biraz daha düşüktü, ancak bir noktada aniden SSCB'nin askeri liderliğini beğenmedi. Bu nasıl oldu? Gerçek şu ki, 1960'dan 1964'e kadar. Kara kuvvetlerinin başkomutanı, gösterilerden birinde GAZ-62'yi kesinlikle sevmeyen ünlü Mareşal Vasily Ivanovich Chuikov'du. Chuikov, bu "nedotykomka" yı değiştirme olasılığını sorduğunda, kendisine yaklaşmakta olan iki tonluk GAZ-66 hakkında bilgi verildi. Ne izledi:
"2 ton taşıma kapasiteli bir araba 1,1 ton yük taşıyabilir mi?" "Belki," diye yanıtladı mühendisler. - "GAZ-66'nın geliştirilmesi için acele edin!" - mareşali yakaladı. - "Ve bu" nedotykomka "acil olarak konveyörden kaldırıldı!"
Araba, elbette, fabrikadan hemen çıkarıldı ve onunla birlikte, "nedotykomki" birimlerine dayanan umut verici tek tahrikli "kamyon" GAZ-56.
Ve şimdi yeni GAZ-3301, Sovyet Ordusunun ince tekerlekli askeri teçhizat dizisindeki boşluğu daha da artırdı. Bu, Savunma Bakanlığı tarafından talep edildi: çekilen silahların boyutları ve kütlesi yavaş yavaş arttı (ortalama olarak 3 tona kadar) ve Shishigi artık her yerde yeterli değildi.
GAZ-3301 ve "Bale" projesi
2.5 ton taşıma kapasitesine sahip kabinli GAZ-3301, 1983-1987'de kabul testlerini geçti ve selefi GAZ-66'dan 335 mm'ye yükseltilmiş yerden yükseklik ve düz zeminli hafif uzatılmış bir kargo platformundan farklıydı. Ek olarak, önemli bir fark, sadece saf dizel yakıtı değil, aynı zamanda çeşitli karışımları da sindirebilen yukarıda belirtilen 125 beygir gücündeki dizel motordu. A-76 benzini ve dizel yakıt karışımını %70 ila %30 oranında doldurmak mümkün oldu ve daha yüksek oktanlı AI-93 benzini dizel yakıtla bire bir seyreltildi. Ortalama olarak, araba 100 km'de yalnızca 16 litre yakıt tüketiyordu, bu Shishiga için gerçekten devrim niteliğinde bir gelişmeydi - bu, 1300 km'lik inanılmaz bir menzil sağlıyordu. Temel modelle eş zamanlı olarak, yalıtımlı kabinli kuzey versiyonu da seriye girdi.
Kabinin kendisi birçok yönden GAZ-66 tasarımının tüm doğal kusurları olan basitleştirilmiş bir versiyonuydu: vites kolunun sıkışık, uygunsuz konumu ve motora ve şanzımana bakım yapmak için kabini eğme ihtiyacı. Ek olarak, görünüşe göre, hiç kimse, GAZ-66'nın bir mayın savaşında kötü performans gösterdiğinde, Afgan çatışmasının üzücü deneyimini hesaba katmadı. Araba için, düşük profilli versiyonunun yanı sıra, güçlendirilmiş polistiren köpükten yapılmış standart bir sızdırmaz K-3301 gövdesi geliştirmeyi bile başardılar. Ancak hizmet için kabul edilen GAZ-3301, 1987'de orduya girmedi ve bu 88 ve 89'da olmadı. Motor üretimi hazır değildi ve 1990'da Savunma Bakanlığı, yetersiz finansmanın banal nedeni nedeniyle Shishiga'nın halefini reddetti. Her ne kadar ordu liderliğindeki ortak akılların "Shishiga" nın daha da geliştirilmesinin yararsızlığını anladığı bir versiyon olmasına rağmen. Ve 18 Ağustos 1992'de Gorki Otomobil Fabrikası'nın konveyörü 60 yıl sonra ilk kez durdu …
1985'ten beri, efsanevi Shishiga'nın sonuncusu olan GAZ'da üçüncü nesil GAZ-66-11'in üretilmesi dikkat çekicidir. Makineye 120 litre kapasiteli yükseltilmiş bir ZMZ-66-06 kuruldu. ile., ayrıca yeni bir vinç ve korumalı ekipman. Ayrıca 125 hp ZMZ-513.10 karbüratör vardı. ile birlikte. - GAZ-66-12 versiyonu, yeni lastikler ve 2,3 tona kadar taşıma kapasitesi ile bu şekilde elde edildi. GAZ-66-16 versiyonunda çift eğimli arka tekerlekler sayesinde taşıma kapasitesi 3,5 tona çıkarıldı. Son model 1990'da 21 Bilimsel Araştırma Enstitüsü'nde bile test edildi, ancak işler deneysel bir makine imalatının ötesine geçmedi.
Sovyetler Birliği'nin çöküşüyle birlikte, askeri dört tekerlekten çekişli kamyon siparişleri minimuma düştü, fabrika çeşitli sivil versiyonlar icat etmek zorunda kaldı. Ancak, bildiğimiz gibi, Gorki Otomobil Fabrikasını kurtarmak için çağrılan barışçıl Shishigi değil, tam zamanında gelen ve yerli otomobil endüstrisinin canlanmasının gerçek bir sembolü haline gelen Gazelle ve bir yarım kamyondu.
Ahlaki ve teknik olarak eskimiş GAZ-66'yı canlandırmak için son girişim, 1991 yılında Savunma Bakanlığı'nın söz konusu hava soğutmalı dizel motorun araca kurulumunu finanse ettiği "Balletchik" kod adlı bir projeydi. Ancak şimdi içindeki silindir sayısı altıdan dörde düşürüldü - sonuçta, "Shishiga" gelecek vaat eden ve ölü doğmuş GAZ-3301'den bir ton daha hafifti. Yeni doğal emişli motora GAZ-544.10 adı verildi ve çok mütevazı bir 85 beygir gücü geliştirdi. ile birlikte. Ancak böyle bir santral ile "Shishiga" düşük hızlı bir traktöre dönüştü, bu yüzden 130 litre kapasiteli türbinli bir versiyon da geliştirdiler. ile birlikte. GAZ-66-11D veya GAZ-66-16D adlı bir prototip kamyona konan oydu (farklı kaynaklar farklı yazıyor). "Balletchik" projesinden "Shishiga", "Volga" GAZ-24-10'dan koltuklar, GAZ-3307'den direksiyon kolonu ile övünebilir, bu da hep birlikte sürücü işyerinin korkunç ergonomisini biraz geliştirdi. Daha sonra, 21 bilimsel araştırma enstitüsü temelinde ön testleri geçen çeşitli zorlama derecelerine sahip motorlarla birkaç araba monte edildi. Mart 1992'ye kadar, otomobilin gereksinimleri büyük ölçüde yerine getirildi ve üretim öncesi kamyon GAZ-66-40 son adını aldı. İki yıl sonra, ilk üç araba beş vitesli dişli kutuları ve güçlendirilmiş transfer kutuları ile inşa edildi. Ancak test için her şey kötü gitti - hem yeni dizel motorlar hem de yeni kutular güvenilmez çıktı.
Yorumları ortadan kaldırmak çok zaman aldı ve sadece Şubat 1995'te durum testlerine başladılar, ancak kötü GAZ-5441.10 motorları her şeyi tekrar mahvetti - silindir kapaklarının altından gazlar patladı, yağ acımasızca aktı ve valfler çöktü. Dişliler de düzenli olarak devrildi, lastikler aşırı derecede aşındı ve kamyonun kabininin deliklerle dolu olduğu ortaya çıktı - yağmur suyu içeriye serbestçe sızdı. Burada, 90'lı yıllarda Gorki Otomobil Fabrikası'ndaki son derece düşük ekipman montajı seviyesi ve ayrıca taşeronlardan gelen kusurlu bileşenler tamamen etkilendi. Sonuç olarak, GAZ-66-40, bir dizi tespit eksikliğinin giderilmesini istedi - ve bu, devlet komisyonunun sonuçlarına kaydedildi. Ancak 1997'de Gorki'deki dizel motor fabrikası kapatıldı, motorsuz Balletchik geliştirme projesinin anlamsız olduğu ortaya çıktı ve iki yıl sonra insanlar ve ordu tarafından Shishiga olarak adlandırılan karbüratör GAZ-66 nihayet durduruldu.
Kırk yıldan biraz fazla bir süredir, Nizhny Novgorod'da GAZ-66 serisinin 965.941 kopyası üretildi. Ancak otomobil konsepti bugün hala yaşıyor, sürekli gelişim içinde. Ancak, bu başka bir hikaye.
