Il-112V başka bir uçuş yaptı. Bu, iki yıldaki ikinci uçuş olduğu için, umutları ciddi şekilde düşünmek için bir neden.
Bunun anlamı ne?
Kaynağı uzun zaman önce sona ermiş olan, açıkçası modası geçmiş An-26'yı değiştirmek için bir tür umudumuz olduğunu düşünebilir miyiz? Açıkçası, hayır. Proje tamamlanmaktan o kadar uzak ki, hakkında çok dikkatli konuşmak gerekiyor.
Birçok sorun var. Ana sorun - baskınlık - çözülüyor, ancak çok yavaş çözülüyor. Uçak hala yerden kalkmak için mücadele ediyor. İlk uçuş sırasında, aşırı kilo üç tondan fazlaydı. İkinci uçuşla sorunun ne kadar azaldığı, havacılık uzmanları sessiz.
Ve burada, Il-112V ile günümüzün sorunlarının üretim sorunları olmadığı söylenmelidir. Bunlar başlangıçta yapıcı nitelikte sorunlardır ve bunun için oldukça anlaşılır açıklamalar vardır.
Ana geliştirme sorunları, Ilyushin Tasarım Bürosunda yatmaktadır. Bugün açıkça söyleyebiliriz ki, son 30 yılda en çok Ilyushin Tasarım Bürosu zarar gördü. Bunun kanıtı, bu süre zarfında tamamlanan BİR projedir ve bu bile yeni bir projenin yaratılması değil, eski Il-76'nın modernizasyonudur.
Firmanın değer kaybettiği aşikar. Esas olarak finansman eksikliği nedeniyle. Her şey klasik: Geliştirme için para yoktu, yoksul personel ayrılmaya başladı ve fon ortaya çıktığında, Ilyushin'in aynı ciltlerde çalışamayacağı ortaya çıktı. 2010'dan sonra devlet silahlanma programının bir parçası olarak tahsis edilmeye başlanan paraya rağmen.
Ilyushin çok şey kaybetti. Personelin yanı sıra Taşkent'teki montaj tesisleri de gitmişti. Başkan Yardımcısı Chkalov Taşkent Havacılık Üretim Derneği yurtdışında kaldı ve nihayet 2012'de öldü ve uçak üretimi dışında her şeyle ilgilenen Taşkent Mekanik Fabrikası oldu.
Bu arada, büyük uçakların üretimi için ana yükü taşıyan bu fabrikaydı: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Ayrıca, Ilyushin ile paralel ve el ele aynı yönde çalışan Antonov Tasarım Bürosu, Ukrayna'da kaldı ve aslında nakliye havacılığımızın temelini oluşturan bu Tasarım Bürosunun uçağı da oldu. bizim için ulaşılmaz.
Bu arada, Ukrayna'da bu konularla ilgili olanlar, en hafif tabirle mevcut durumdan memnun değiller. Antonov Tasarım Bürosu, esas olarak SSCB Hava Kuvvetleri ve Rusya Federasyonu için çalıştı. Artık bu segmentin kaybıyla birlikte şirketin bozulması ve asıl yozlaşma başladı. Dünyada bir uçağa özellikle ihtiyaç yoktur.
Son 30 yılda dedikleri gibi tek bir Antonov projesi "kalmadı". Ağırlıklı olarak Rusya ve Rusya için inşa edilen An-148 projesine burada değinmeyeceğiz. Her iki ülkede üretilen 44 uçaktan 3'ü Ukrayna'ya, 2'si Kuzey Kore'ye ve 39'u Rusya'ya teslim edildi. Yorumlar, dedikleri gibi, gereksizdir.
Daha fazla "Antonov" övünecek bir şey yok. "İlyuşin" de. İki firmanın çöken işbirliği, her katılımcıyı kendi yoluna gitmeye zorladı ve bu çok zor oldu. Ancak siyasi koşullar nedeniyle çabalara katılma olasılığı söz konusu olamaz.
Ancak bu, hafif bir nakliye uçağına olan ihtiyacı azaltmaz. Tersine. Her yıl daha da belirginleşiyor. An-12 ve An-26'yı sonsuza kadar yamalamak da imkansızdır.
Ve burada aynı soru ortaya çıkıyor: Il-112V'yi uçuş durumuna getirerek hafif bir nakliye uçağı sorununu çözmek mümkün mü?
Başlangıç olarak, IL-112V'yi akla getirmek başlı başına ciddi bir görevden daha fazlasıdır. Hem personelde hem de UAC düzeyinde görevlerin uygulanması mekanizmasında büyük sorunlarla ilişkilidir. KLA'nın iç kısımlarında, tamamen net olmayan yeniden yapılanma ve yeniden yerleşimlerle meşgul olsalar da, bu pek olası değildir. İdari kaynak, aslında tasarımcıların ve üretim işçilerinin çalışmasına müdahale eden şeylerle meşgul olan yanlış görevlere yönlendirilir.
UAC yönetimi, tasarım bürolarını birleştirmek, onları Moskova'dan çıkarmak, "üretime daha yakın" yer değiştirmek vb. İşaretler, isimler, tüzel kişiler değişiyor…
Genel olarak, hareket var, kuvvetli aktivitenin tanımı, sonuç yok. Ve olamaz.
Bu arada, elbette havacılık endüstrisinde de yeniden yapılanmaya ihtiyaç var. Açıkça ölü tasarım büroları, açıkçası işe yaramaz üretim alanları var ve bunlarla bir şeyler yapılması gerekiyor. Ancak, büyük resmi bozmadan yapın. Personeli acil görevlerinden uzaklaştırmadan.
Ayrıca her şeyin, personelin değiştirilmesinin zaten gerçekleştiğini anlamalıyız. Sovyet Hava Kuvvetleri'nin kanatlarını yaratanlar çoktan çıkış yolunu buldular. Ve onların yerini alanlar … diyelim ki, tamamen Rus Il-112V'nin Sovyet An-26'dan daha düşük olduğu gibi, Sovyet personelinden daha aşağılar.
An-26 ve Il-112V arasındaki temel fark, An-26'nın 1973'ten beri uçuyor olması, ancak Il-112'nin şimdiye kadar bununla övünmemesidir.
Ayrıca, tamamen Rus bileşenlerinin olmaması da başka bir sorun olarak düşünülmelidir. Bugün, ithal ikamesinin tam zaferi hakkında ekrandan ne derse desinler, ithalatın seviyesi çok büyük. Motorlarla, kompozitlerle, aviyoniklerle ilgili sorunlar olmuştur ve olacaktır. Basitçe, içe aktarılan her şeyi değiştiremediğimiz için.
Bu, özellikle zaman ve finansman meselesi olarak yaratılabilecek olan aviyonik ve radyo elektroniği için geçerlidir. Ve bu sorunları çözebilecek personel. Ancak tüm bunlar zaman, zaman ve daha fazla zaman alır.
Ve zamanı her şeyden önce "sağa kaymalar" ile ilişkilendiririz. “Yine başarısız oldu” teriminin doğru tanımı.
Ve "Ilyushin" başka bir "uzun vadeli inşaat" için suçlanabilir - IL-114. Evet, bir yandan bu orta mesafeli bir yolcu uçağı. Öte yandan, bir nakliye veya devriye uçağı var. Genel olarak, hemen hemen her sivil uçak askeri uçak olarak kullanılabilir. Uzun zaman önce kanıtlandı.
Dolayısıyla Il-114, deniz havacılığının uzun süredir şiddetle ihtiyaç duyduğu uçaktır ve bugün, geçen yüzyılda piyasaya sürülen gazilerin bir araya gelmesidir. İlk konuşmalarda 2022 ismi verilmiş olmasına rağmen Il-114'ün 2023'ten itibaren üretime geçeceğini söylüyorlar. Ama bu yine "sağa kaymalar" meselesine geliyor.
Ilyushin için bunun sıradan hale gelmesi üzücü. Veya daha uygunsa norm. Ama yıl 2023 - ondan önce kesinlikle hiçbir şey kalmadı, her şeyin nasıl olacağını göreceğiz.
Ilyushin'den hem hafif bir nakliye uçağına hem de bir deniz devriye uçağına gerçekten ihtiyacımız var. 2022'de, 2023'te önemli değil. Genel olarak, dün gerekliydi.
Ve bugün halka açık anonim şirket "S. V. Ilyushin adını taşıyan Havacılık Kompleksi" ne yazık ki, yalnızca uçak geliştirme ve inşa etme konularında çaresizliğini gösteriyor. Gerekli uçak, not ediyoruz. Çünkü Superjet ve MS-21'in uçmak istememesi Boeings ve Airbus'larda hala deneyimlenebilir ve uçabilir, ancak askeri havacılıkta ne yazık ki onlarsız yapamazsınız.
Askeri havacılıkta eski havacılık ekipmanlarını değiştirme ihtiyacının farkına vararak, UAC liderliğini, tüzel kişilikleri yeniden adlandırma, "etkili yöneticileri" karıştırma, işaret ve logoları değiştirme, yeniden markalama ve diğer saçmalık şeklinde tamamen saçma sapan davranışlarda bulunmamaya teşvik etmek istiyorum.
1991'den beri Ilyushin firması tabelasını beş kez değiştirdi. Performansı çok mu artırdı? Hiç de bile. Ama bunun için ne kadar zaman ve para harcandı?
Uçaklara ihtiyacımız var. Bugün. En fazla yarın, bir şarkıda söylendiği gibi "yarın geç olabilir". Modern ulaşım ve deniz havacılığı filosu hızla azalıyor ve işaretlerle anlaşılmaz jestler yapmak yerine, Rus askeri havacılığının çok ihtiyaç duyduğu makineleri sonuçlandırmak ve üretmeye başlamak için zaman ve para harcamak daha iyi.
Ve son olarak, personel sorununu çözmek için. "Dev" fabrika maaşlarından uzaklaşan mühendisler olmadan hiçbir şey inşa edilemez.
2000'lerin başında, Il-112V askeri nakliye uçağı üzerinde çalışmalar başladı. Nisan 2004'te Il-112 projesi, Rus Hava Kuvvetleri için bir VTA uçağı geliştirme yarışmasını kazandı. Yıl 2021 ve övünebilecek tek şey iki yıl arayla iki uçuş.
Hatalar üzerinde çalışmak açıkça çok fazla. Yarın bizimle nelerin uçacağına gelince, bugün böyle bir hız kesinlikle kabul edilemez. Ve Il-114'ün tarihine bakarsanız, bugün kararlı bir eyleme ihtiyaç olduğu açıkça ortaya çıkıyor.
Gerçekten çok geç olana kadar.
