125 yıl önce, 17 Mart 1891'de İmparator III. Alexander fermanı imzaladı. Hükümdar, "Sibirya bölgelerinin doğanın bol nimetlerini bir iç iletişim ağı ile birleştirmesi gereken, Sibirya'nın tamamında kesintisiz bir demiryolu inşaatına başlamayı emrediyorum," diye emretti.
Gezegendeki en büyük demiryolu olan Trans-Sibirya Demiryolunun 125. yıldönümü, bu demiryolunu yalnızca Rusya'nın bütünlüğünün korunmasının bir garantisi değil, aynı zamanda küresel bir faktör haline getiren bazı ekonomik coğrafya gerçeklerini hatırlamak için bir fırsattır. önem.
Avrupa ve Asya, dünyanın en fazla "ekonomik potansiyel farkı" olan bölgeleridir. Bu, uluslararası işbölümünün, aralarındaki en yüksek düzeyde mübadeleyi öngerektirdiği anlamına gelir. Bugün APEC ülkelerinden mal akışının Avrupa üretimini kapattığından ve Çin ve Kore ile ticaret dengelerinin eşitlenmesine izin vermediğinden şikayet edenler, belki de bu sorunun iki binden fazla olduğunu öğrenince çok şaşıracaklar. yaşında. Yaşlı Pliny ve Tacitus bile "… ulusal zenginliğin doyumsuz Doğu'ya karşı konulmaz akışı" konusunda öfkeliydiler. Antik Roma, Çin ipeği, oryantal baharatlar olmadan yapamadı, ancak gümüş ve altın dışında Doğu için bu kadar gerekli olan tek bir ürün bulamadı.
19. yüzyılda tarihçi Karl Vejle eski zamanlardaki ticaret dengesindeki dengesizliği hesapladı: Yılda 100 milyon sesterce! Hatta antik Roma para birimini modern Alman markına çevirdi: 22.000.000. “Bu, Roma tarihinin son döneminde tam bir devlet iflasına ve değerli metallerin kıtlığına yol açtı. Roma'nın tüm ulusal zenginliği Doğu topraklarındadır."
Doğru, Vejle'nin çağdaşı Britanya Kraliçesi Victoria, bu sorunu kendi yöntemiyle çözdü. Gerçekten de 19. yüzyılda ipeklere, porselenlere ve baharatlara daha da ciddi bir meta eklendi. Çay. Ünlü çay kesme makineleri, Hong Kong-Liverpool yarışları çağını başlattı.
İngilizler Çin'e ne verebilir?! Roma gibi, Çin mallarının artan değerli metal alımları için ödeme yapmak zorunda kaldılar. Dengeyi yeniden sağlamaya çalışan İngiliz yetkililer, Çin imparatorlarına ticaret heyetleri gönderdi, ancak … denge sağlanamadı. 1793'te İmparator Qianlong, Büyükelçi George III Lord McCartney'e “Kimseye ihtiyacımız yok. Kendine dön. Hediyelerini al. 19. yüzyılın ilk üçte birlik döneminde, Çin'de tüm yabancı ürünlerin sadece Rus kürkleri ve İtalyan camları talep görüyordu.
Britanya İmparatorluğu için "sorunun" çözümü, "uyuşturucu kraliçesi" Victoria tarafından Fransa ile ittifak halinde yürütülen iki "afyon savaşı" idi. Avrupalılar bu savaşlarda Çinlilerle Bengal afyonuyla hesaplaşma hakkı için savaştı ve kazandı.
Zaman geçti. Asya-Avrupa ticaretinin fiziksel içeriği değişti, ipek ve baharatlar yerine aletler ve tüketim malları ortaya çıktı, ancak Asya-Avrupa vektörü kaldı. Uluslararası ticaretin gelişmesi, Asya'dan Avrupa'ya ticaret yolları döşemek için tüm seçeneklere önem vermiştir. Vasco da Gama zamanından bu yana ve özellikle Süveyş Kanalı'nın açılmasıyla birlikte, Hint Okyanusu'ndan geçen deniz yolu ana yol olmuştur ve olmaya devam etmektedir. Küresel ısınmayla bağlantılı olarak, Kuzey Denizi Rotası'nın şansı artıyor, ancak yalnızca Transsib, çok daha büyük bir büyüme potansiyeline sahip olan ve şu anda bir yığın teknik, organizasyonel ve teknolojik gelişmeyle geride kalan Hint Okyanusu ile gerçekten rekabet edebilir. sosyal problemler. Bu sorunlara tutarlı bir çözüm, Trans-Sibirya Demiryolunun ilk avantajını dünya ticaretinin ön saflarına getirecektir - deniz yolunun uzunluğunun yarısından fazlasıdır: 11.000 km'ye karşı 23.000 km (sayılar terminal seçimine bağlıdır) APEC ülkeleri ve Avrupa'da).
17 Mart 1891'de fermanı imzalayan İmparator III. Alexander, anladı: Kırım Savaşı'ndaki başarısızlıklar ve Alaska'nın yarı zorunlu satışı, Rus İmparatorluğu'ndaki iletişimin gelişme seviyesinin, boyutla çığlık atan bir çelişki haline geldiğini gösterdi. kendi topraklarından. İmparatorluğun bütünlüğünün korunması, Sibirya'nın ekonomik gelişimine ve yerleşimine bağlıydı. Trans-Sibirya Demiryolu olmadan, köylü yerleşimciler Primorye'ye üç yıl içinde ulaştılar (ara bölgelerde ekim ve hasat için gerekli durakları içeren bir dönem). 1879'da ikinci yerleşim yolu Dobroflot topluluğu tarafından açıldı: 1877-78 Rus-Türk savaşının sonunda birkaç gemi satın alındı. Rus ordusunun İstanbul yakınından ihracı için, Odessa - Vladivostok güzergahı boyunca insanları taşımak için verildi.
O zamanın Sibirya yollarının gelişme düzeyi için gösterge niteliğinde bir gerçek: Primorye'nin ilk sanayicilerinden biri olan Otto Lindholm (Rus Finlandiya'nın yerlisi), başkente yapılan geziler için deniz yoluyla San Francisco'ya, demiryolu ile demiryoluna giden yolu seçti. New York ve tekrar deniz yoluyla St. Petersburg'a.
Transsib'in inşasından önce Rusya için en önemli jeopolitik görevin çözümü geldi: Habarov tarafından ilhak edilen, ancak daha sonra kaybedilen Amur bölgesinin geri dönüşü ve Primorye'nin satın alınması. Bundan önce, Rusların 200 yıl boyunca Pasifik Okyanusu'na ulaşmasının tek yolu, Yakutsk'tan Okhotsk'a, Dzhugdzhur sırtından 1200 kilometreden uzun kıvrılan bir dağ yoluydu. Okhotsk'ta yapım aşamasında olan gemiler için Yakutsk'ta halatların kesilmesi, çapaların yükü bir ata yüklemeyi mümkün kılacak boyutta kesilmesi ve ardından yeniden bağlanması gerekiyordu. Kürkler iki yıllığına kuzey Çin'deki Kyakhta'ya teslim edildi. Kruzenshtern - Lisyansky'nin (1803-06) dünya çapındaki ilk Rus seferi, aslında Rus Alaska'sından Hong Kong'a kürk ve oradan satın alınan çay ve ipek - St. Petersburg'a getirmek için ilk başarılı girişimdi. Bu, Çin mallarının eyer çantalarında değil, gemi ambarlarında Rusya'ya ilk teslimatıydı! Ancak Alaska bu koşullarda tutulamadı …
Transsib'i inşa etmeye karar veren Rus emperyal hükümeti, yalnızca dünya ticaretini değil, aynı zamanda başta Kırım olmak üzere dünya savaşlarını da düşündü. Kitaplarımdan birinde buna "ilk lojistik savaş" adını verdim. Kırım'da ilk buharlı demiryolu ne zaman inşa edildi? Kim tarafından? Bu doğru: 1855'te, Rus birliklerini Balaklava'dan kuşatılmış Sivastopol'un eteklerine doldurdukları mermileri taşımak için Kırım'a inen İngiliz işgalciler. Kırım Savaşı'nın bu ayrıntıları, St. Petersburg için demiryolu taşımacılığının gelişmesinin ana nedeni oldu.
Kırım Savaşı'nın sona ermesinden kısa bir süre sonra, Amur ve Primorye topraklarının Aigun (1858) ve Pekin (1860) anlaşmalarına göre, Han Çinlilerinin görünmesinin yasak olduğu Mançu Qing hanedanının toprakları, Kırım'a devredildi. Rusya savaşsız, çatışmasız. "afyon savaşları"nda İngilizler ve Fransızlar tarafından saldırıya uğrayan ve ardından Japon saldırısı tehdidi altında olan Çin, aslında Rusya'yı Avrupa genişlemesine karşı bir karşı ağırlık olmaya davet etti. Ve bu planlar, Rusya'nın Japonya ile savaşı kaybetmesine rağmen gerçekleşti.
20 Haziran 1860'ta, tüm savaşların sonucunda Rusya'nın elinde tuttuğu hat üzerinde bir karakol olan Vladivostok kuruldu. "Bütün güçler Vladivostok'umuza kıskançlıkla bakıyor."Bu uygun ifade, özverili çabaları Trans-Sibirya Demiryolu inşaatının başlangıcını yaklaştıran askeri mühendis ve Genelkurmay Albay Nikolai Afanasyevich Voloshinov'a (1854-1893) aittir. Voloshinov'un demiryolu mühendisi Ludwig Ivanovich Prokhasko ile ortaklaşa yürüttüğü keşif gezisi, taygadan geçti ve Angara'dan Amur'a - Baykal Gölü'nün güneyine ve kuzeye, Baykal ve Severo-Muisky sırtlarından Muya ve Cherny Uryum nehirlerine kadar her iki yolu da keşfetti. Voloshinov ve Prokhasko, Baykal Gölü'nün güneyindeki seçeneği seçti ve Transsib'e dönüşmeye mahkum edildi. 80 yıldaki ikinci rota, Baykal-Amur Ana Hattı olan BAM olacak.
Rusya'nın çelik omurgası
Yirminci yüzyılın tüm devrimci fırtınalarında Rus jeopolitik alanını korumayı mümkün kılan Rusya'nın çelik omurgası olan Trans-Sibirya Demiryolunun önemi yurtdışında anında takdir edildi.
İngiliz iktisatçı Archibald Kolkhun şunları yazdı: “Bu yol yalnızca dünyanın şimdiye kadar bildiği en büyük ticaret yollarından biri haline gelmekle kalmayacak ve İngiliz deniz ticaretini temelden baltalayacak, aynı zamanda Rusya'nın elinde siyasi bir araç haline gelecek. gücü ve önemi tahmin edilmesi zor olan … Rusya'yı ne Çanakkale ne de Süveyş'in artık hiçbir rol oynamayacağı kendi kendine yeterli bir devlet yapacak ve ona ulaşacağı ekonomik bağımsızlık kazandıracak. başka hiçbir devletin hayal etmediği bir avantaj."
Trans-Sibirya Demiryolu inşaatının tüm destanı, dünyaya Rusların büyük ulusal hedefler etrafında toplanma yeteneğini gösterdi ve zamanlarının görevleri düzeyinde duran figürleri aday gösterdi.
Bu rakamlardan ilki elbette III. Alexander. Büyük inşaat projesinin başlamasından birkaç yıl önce, Irkutsk Genel Valisinin raporunun kenarında, imparator şunları yazdı: “Hükümetin şimdiye kadar bu zenginlerin ihtiyaçlarını karşılamak için neredeyse hiçbir şey yapmadığını üzüntü ve utançla itiraf etmeliyim. ama ihmal edilmiş bir bölge. Ve zamanı geldi, tam zamanı."
Çar, tahttaki seleflerinin dış politikasında, Avrupa'da birkaç on yıl boyunca aptal yaygaraya harcandığını fark edemedi: "Kutsal Birlik", İngiltere'ye yardım, Alman hükümdarları, Avusturya-Macaristan. III. Alexander'ın altında Rusya, Asya'ya büyük sıçramaya yaklaşarak "konsantre oldu". Sadece seçkin bir kimyager değil, aynı zamanda önde gelen bir bilim adamı ve ekonomist olan Dmitry Ivanovich Mendeleev, III. 1881-96'da Rusya'nın sanayi üretimi 6,5 kat arttı. Emek verimliliği -% 22. Buhar motoru gücü - %300'e kadar.
"Rus İmparatorluğu, endüstriyel ilerlemenin ağır adımlarından kelimenin tam anlamıyla ürperdi: Riga'daki bir sismik istasyon, St. Petersburg'daki Izhora fabrikasında iki noktalı bir deprem kaydetti, Almanya'da Krupp'un ardından Avrupa'da ikinci sırada, bir basın 10.000 ton bükülmüş zırh plakası çabası."
Çar-Barışçı, yalnızca ulusal hedefleri tanımlamayı değil, aynı zamanda verilen görevleri yerine getirecek kişileri de seçmeyi başardı. Almanya'dan "tarife savaşını" kazanan Demiryolları Bakanı, daha sonra Maliye Bakanı SV Witte, ülke çapında bir proje için fon topladı: votka tekelinin getirilmesi sayesinde, mültezimlerden ve mültezimlerden alınan para (yüzde 24'ü). devlet bütçesinden!) Harika bir inşaat projesine gitmiş…
Witte, Trans-Sibirya'yı altı bölüme ayıran bir inşaat planı hazırladı. Aynı zamanda, Batı ve Orta Sibirya bölümlerinde (Chelyabinsk - Irkutsk) ve Yuzhno-Ussuriysky'de (Vladivostok - Grafskaya) inşaat başladı. En zor bölüm Circum-Baykal Demiryolu (Circum-Baykal) idi. Tüneller, Baykal Gölü'nün batısındaki sert kayalardan geçerek, kaya düşmelerinden ve çığlardan korunmaya ihtiyaç duyuyordu.
Hükümet, uluslararası durumun acelesi olduğunu anladı. Çevre-Baykal Demiryolunun aciliyeti Çinli, Arnavut ve İtalyan işçilerin işe alınmasını zorunlu kıldı. Tur rehberleri hala burada "İtalyan Duvarı"nı gösteriyor. Yeni Demiryolları Bakanı Prens Mihail İvanoviç Khilkov, Petersburg'dan ayrıldı ve iki yıl boyunca Büyük Sibirya Yolu inşaatının merkezinde Baykal istasyonu Slyudyanka bölgesinde yaşadı.
Chita bölgesindeki Sretensk şehri yakınlarında Transsib ikiye bölündü. Gelecekteki Priamursky bölümü dağlık arazi boyunca ilerledi, Mançurya'yı dev bir yayda süpürdü ve ayrıca Habarovsk yakınlarındaki Amur boyunca bir köprü inşasını gerektiriyordu (Rusya'nın en büyük köprüsü 2,6 km, sadece 1916'da tamamlandı!). Alternatif bir şube olan Çin Doğu Demiryolu (CER), Mançurya'dan Vladivostok'a düz bir ok, bir akor ile koştu. 514 verst (neredeyse bir buçuk kat) daha kısaydı; 9 tüneli olan Büyük Khingan hariç, esas olarak bozkırlardan geçti. Harbin, Çin Doğu Demiryolunun 1389 verst akorunun ortasında, güneyde bir dik olan Harbin - Dalny - Port Arthur, 957 verst daha vardı. Sarı Deniz'e ve gelecekteki Rus-Japon savaşının ana tiyatrosuna bir çıkış vardı.
Trans-Sibirya Demiryolu, Rusya ve Çin'in jeopolitik çıkarlarının çakışmasına işaret ediyordu. 15 yıl boyunca Vladivostok'a giden tek Transsib rotası olarak kalan CER, 1901'de tamamlandı ve şaşırtıcı derecede sağlam bir satın alma olduğu ortaya çıktı. Bitişik toprakların ve gelişmekte olan şehirlerin bulunduğu yol, yirminci yüzyılın başlarındaki Rus gazetelerinde ironik bir şekilde "Zheltorossiya" olarak adlandırıldı - Novorossiya'ya benzetilerek. Tarihin daha da büyük bir ironisi, Zheltorosiya'nın 12 yıl boyunca monarşist Rusya'da hayatta kalması ve başkenti Harbin'in 1920'lerde Çin Doğu Demiryolundaki çatışmadan, Japon işgalinden, savaşlardan kurtulan Sovyet olmayan ana Rus şehri olarak kalmasıydı … Sadece Çin "kültür devrimi" 1960 -x buradaki Rus izini sildi.
İnanılmaz iş, bazen dahiyane mühendislik doğaçlama… Dünyanın en uzun demiryolu 23 yılda inşa edildi. Transsib bir yerlerde dünyayı şok etti. Dünyanın en zor rotalarından biri olan Circum-Baykal Demiryolu, Baykal Gölü'nü güneyden bypass ederken, rayları doğrudan Baykal buzunun üzerine koyma fikrini akıllarına getirdiler ve yaz aylarında vapur seferlerini başlattılar.. Vladimir Nabokov, Diğer Kıyılar adlı romanında şöyle yazdı: Avrupa'da buz üzerinde seyahat eden trenlerin olduğu fotoğraflı kartpostallar, fantezi çizimleri olarak algılandı. Buz bölümünün üretim kapasitesi, ortalama trans-Sibirya'dan sadece 2-3 kat daha düşüktü.
Vladivostok'a giden yol açıldı ve 1 Temmuz 1903'te, tüm resmi kutlamaların başlamasından önce bile, Rus birliklerinin doğuya transferinin teknik testleri kisvesi altında başladı. 30.000 kişilik bir ordunun silahlarla taşınması bir ay sürdü.
Petersburg'un acelesi vardı. Ekim 1901'de egemen, Prusya Prensi Henry'ye şunları söyledi: “[Japonya ile çarpışma. - I. Sh.] kaçınılmazdır; Umarım dört yıldan daha erken olmaz… Sibirya demiryolu 5-6 yılda tamamlanacak."
… Yol plandan 32 ay önce yapıldı, ancak 1 Temmuz 1903'ten sonra Rusya'da olup bitenin anlamını anlayanlar nefes alabildi. Bundan önce, "Doğu denizlerinin amirali Çar Nicholas" onuruna sadece Kaiser Wilhelm II'nin ironik selamları duyuldu. Japonya o zaman saldırmış olsaydı, hem Vladivostok hem de Port Arthur kendilerini Kırım Savaşı'nda Sivastopol konumunda bulacaklardı: takviye olmadan, cephanelerin sırt çantalarında ve ceplerinde taşıyabilecekleriyle sınırlı mühimmatla yıllık bir "yürüyüş".
1904-05 Rus-Japon Savaşı hakkında çok acı şeyler söylendi, ancak bu savaşta ne demiryolu işçileri ne de Baykal buzu başarısız oldu. Mançurya'ya yarım milyondan fazla Rus askeri konuşlandırıldı. Askeri kademelerin Moskova-Vladivostok güzergahında seyahat süresi 13 gündü (bugün 7 gün). Trans-Sibirya Demiryolu olmadan, Uzak Doğu'daki Rus ordusu (Kazak müfrezeleri ve birkaç garnizon hariç) basitçe var olmayacaktı ve Japonya, tüm askeri kampanyayı sıradan bir polis operasyonu için yeterli güçlerle tamamlayacaktı.
Transsib ve Japonya'ya karşı zafer
1945 Sovyet-Japon savaşı haline gelen II. Dünya Savaşı'nın finali, sadece haritalarla, takvimle değil, aynı zamanda bir kronometreyle de çalışmayı gerektiriyor. SSCB, ABD ve Büyük Britanya'nın ortak zafere gerçek katkılarının tespiti buna bağlıdır.
Yalta'da Stalin, Almanya'nın yenilgisinden 3 ay sonra Japonya ile savaşa girme sözü verdi. 8-9 Ağustos 1945 gecesi, SSCB Mançurya'da düşmanlıklara başladı ve eğer Almanya'nın teslimiyet noktasından, zaman dilimlerindeki fark için bir düzeltme getirerek sayarsak, Stalinist hareketin zarafetini keşfedeceğiz: Sovyet lideri Yalta sözünü birkaç dakika içinde tuttu.
Çin'in 90 yıl önce yaptığı, "afyon savaşlarını" başlatan Avrupalılar ve ardından Japonya ile karşı karşıya gelmede Rusya'ya güvenmekten ibaret olan seçim tamamen haklıydı. Sovyet-Japon savaşı, Çin'in kurtuluşunda ve Çin Halk Cumhuriyeti'nin yaratılmasında belirleyici bir faktör haline geldi. Ağustos 1945'te ÇKP Merkez Komitesi başkanı Mao Zedong, “Kızıl Ordu, Çin halkının saldırganları kovmasına yardım etmeye geldi” dedi. Çin tarihinde böyle bir örnek görülmedi. Bu olayın etkisi paha biçilemez."
Buna, Sovyetler Birliği'nin Japonya ile savaşa girmesinin koşullarından birinin, Batı'nın 1945'e kadar tanımadığı Batılı güçler tarafından Moğol Halk Cumhuriyeti'nin (MPR) diplomatik olarak tanınması olduğunu ekleyebiliriz. bir "Sovyet vasalı".
Amerikalılar da savaşa hazırlanıyorlardı. ABD Dışişleri Bakanı Stettinius daha sonra şunları yazdı: "General MacArthur ve bir grup askeri, Başkan Roosevelt'in önüne bir sertifika, Japonya'nın ancak 1947 veya sonrasında teslim olacağını iddia eden Genelkurmay Başkanlığı'nın bir hesaplamasını sundu ve yenilgisi bir milyon askerin hayatına mal olabilir."
Mançurya'daki Sovyet taarruzunun belirleyici rolü, Tokyo'da, "Jasper to smithereens" kod adlı bir planın varlığıyla kanıtlanıyor; Japon adalarını, bakteriyolojik silahlar kullanan Amerikan çıkarma kuvvetleri için sürekli bir ölüm bölgesine soktu.
SSCB'nin savaşa girmesi, Japon nüfusunun yok edilmesini engelledi. Mançurya ve Kore, imparatorluğun hammaddeleri, sanayi üssüydü, sentetik yakıt üretimi için ana fabrikalar burada bulunuyordu. … Kwantung Ordusu komutanı General Otsudza Yamada, "Kızıl Ordu'nun Mançurya'nın derinliklerine hızla ilerlemesi, bizi bakteriyolojik silah kullanma fırsatından mahrum etti." Sovyet birliklerinin atış hızı Transsib tarafından sağlandı.
Uzak Doğu'daki başkomutan Mareşal Vasilevsky ve Kızıl Ordu'nun arka şefi General Khrulev, birliklerin transfer zamanını hesapladı. Transsib'in kapasitesi yeniden belirleyici bir stratejik faktör haline geldi. On binlerce ton top, tank, motorlu taşıt, on binlerce ton mühimmat, yakıt, yiyecek, üniforma taşındı ve yeniden yüklendi.
Nisan-Eylül 1945 arasında, Transsib boyunca 1692 tren gönderildi. Haziran 1945'te Transbaikalia'dan her gün 30'a kadar tren geçti. Toplamda, Mayıs-Temmuz 1945'te, bir milyona kadar Sovyet askeri Sibirya, Transbaikalia, Uzak Doğu demiryollarında ve dağıtım bölgelerinde yürüyüşlerde yoğunlaştı.
Japonlar da savaşa hazırlanıyorlardı. Mareşal Vasilevsky şöyle hatırladı: “1945 yazında Kwantung Ordusu kuvvetlerini ikiye katladı. Japon komutanlığı, Mançurya ve Kore'de tanklarının üçte ikisini, topçuların yarısını ve en iyi emperyal bölünmeleri elinde tuttu.
Sovyet ordusunun Mançurya'daki eylemleri, askeri sanatın kanonlarına göre, düşmanı tamamen kuşatma operasyonunun en güzel özelliklerine sahipti. Batı askeri ders kitaplarında bu operasyona "Ağustos Fırtınası" denir.
1,5 milyon metrekareden fazla devasa bir bölgede. km., Amur, Khingan Dağları'nı geçerek, Kwantung Ordusunu bölmek ve yenmek gerekiyordu: 6.260 silah ve havan, 1.150 tank, 1.500 uçak, Mançukuo ve Mengjiang kukla devletlerinin birlikleri dahil 1, 4 milyon insan (İç Moğolistan bölgesi).
Transsib'in rolü, trenlerdeki birliklerin transferi ile sınırlı değildi. Düşmanlıklar sırasında, saldırının hızı kesinlikle belirleyici bir faktör haline geldi. Gelişmiş Sovyet birimleri, Kwantung Ordusunun arkasını kesti ve burada bir kereden fazla, Rus CER inşaatçılarının ne kadar iyi inşa edildiğini hatırlamak için bir neden vardı. Böyle bir vaka Sovyetler Birliği Kahramanı D. F. Loza (9. Muhafız Tank Kolordusu) tarafından anlatıldı:
"Günlerdir süren şiddetli yağmurlar, uçsuz bucaksız Orta Mançurya Ovası'nda bir tür yapay deniz oluşturdu. Yollar tanklar için bile uygun değildi. Kritik bir durumda, her saatin pahalı olduğu bir durumda, tek uygulanabilir karar verildi: Tongliao'dan Mukden'e 250 kilometre uzaklıktaki demiryolu hattının dar setinde sular altında kalan alanın üstesinden gelmek. Tongliao'nun güneyinde, tugayın tankları demiryolu setlerine tırmandı. İki gün süren traverslere yürüyüş başladı … Bir tırtılı raylar arasına, ikincisini de traverslerin çakıl yataklarına yönlendirmek zorunda kaldım. Aynı zamanda, tankın büyük bir yan rulosu vardı. Böyle yeniden hesaplanmış bir pozisyonda, uyuyanların ateşli sarsıntısı altında yüz kilometreden fazla ilerlemek zorunda kaldık … Operasyonun on birinci günü çok verimli geçti: Changchun, Jirin ve Mukden alındı."
Askeri operasyonlar sırasında, Sovyet birlikleri 41.199'u ele geçirdi ve 600.000 Japon askeri, subayı ve generalinin teslimini kabul etti. 23 Ağustos 1945'te SSCB Devlet Savunma Komitesi toplantısında Stalin, Japon mahkumlar hakkında şunları söyledi: “İç Savaş sırasında Sovyet Uzak Doğu'da yeterince yaptılar. Borçlarınızı ödemenin zamanı geldi. Bu yüzden onları verecekler."
Uzak Doğu'daki hızlı kampanyanın bir başka sonucu, Mareşal A. M. Vasilevsky'nin belirttiği gibi “Japonya'nın yenilgisinin bir sonucu olarak”, “Çin, Kuzey Kore ve Vietnam'daki halk devrimlerinin zaferi için elverişli koşullar yaratıldı. Çin Halk Kurtuluş Ordusu çok büyük miktarda ele geçirilen silah aldı."
Batı'da yaygın olan "Sovyet saldırısı Nagazaki'ye ikinci atom bombası patladığında ve Japonya'nın morali bozulduğunda başladı" yalanına gelince, onu çürütmek için fazla söze gerek yok.
Sovyet diplomat M. I. Bombalamadan sonra Hiroşima, Nagazaki'yi ilk ziyaret edenler arasında yer alan Ivanov, “Bir görgü tanığının notları” kitabında şunları yazdı: “7 Ağustos'ta Truman, Hiroşima'ya atom bombası atıldığını duyurdu. Japon uzmanlar böyle güçlü bir silahın varlığına inanmadılar. Sadece birkaç gün sonra, Hiroşima'yı ziyaret eden, Genelkurmay istihbarat şefi General Arisue ve Nobel Ödülü sahibi en büyük Japon bilim adamı Nishina'nın başkanlığındaki hükümet komisyonu, grev gerçeğini belirledi: "atomik bir cihaz. paraşütle düştü" … İlk kez, komisyonun raporu Ağustos ayının 20- x günlerinde kısaltılmış biçimde yayınlandı "… Bu bilgi Mançuzhuria'ya daha sonra ulaştı ve 14-17 Ağustos'ta Kwantung Ordusunun yenilgisi zaten tamamlanmıştı!
Tarihçi Tsuyoshi Hasegawa, Racing the Enemy adlı monografisinde şöyle yazıyor: “Sovyetler Birliği'nin savaşa girmesi, Japonya'nın teslim olmasına, Moskova'nın arabuluculuğunda atom bombalarından çok daha fazla katkıda bulundu."
Londra'daki İmparatorluk Savaş Müzesi'nden Terry Charman: “SSCB'nin verdiği darbe her şeyi değiştirdi. Tokyo'da hiç umut kalmadığını anladılar. "Ağustos fırtınası" Japonya'yı atom bombalarından daha fazlasını teslim olmaya itti.
Ve son olarak Winston Churchill: "Japonya'nın kaderine atom bombasının karar verdiğini varsaymak hata olur."
