Bu hikaye 1990 yılında, orta mesafeli havayolları için 350 koltuklu ilk yerli geniş gövdeli yolcu uçağı Il-86'nın Sovyetler Birliği'nin hava yollarına girmesiyle başladı. Daha sonra, Sovyetler Birliği topraklarının arazinin 1 / 6'sını işgal ettiği gerçeği dikkate alınarak, aynı yolcu kapasitesine sahip geniş gövdeli uzun menzilli bir Il-96 uçağı oluşturulmasına karar verildi.
18 tonluk bir motor gerektiriyordu. SSCB'de durum böyle değildi, yine de yaratılması gerekiyordu. Ve orta mesafeli rotalar için dar gövdeli Tu-204, Il-96 ile aynı anda planlandığından, SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanlığı her iki uçak için tek bir motor yapmaya karar verdi. İleriye baktığımızda, diğer birçok hatalı karar gibi, buradaki ana motivasyonun maliyet tasarrufu olduğunu not ediyoruz. Bu, bu modifikasyonun yolcu sayısını 350'den 300'e düşürme ihtiyacına yol açtı. Verimliliği orijinal Il-96'dan daha düşük olan Il-96-300 projesi bu şekilde doğdu.
“Yabancı uçaklardan önemli ölçüde daha düşük bir fiyata, yeni Il-96-300 ve Tu-204 iç pazarda en azından minimum talep bulma şansına sahip değildi”
Ancak, başlangıçta belirtilen teknik ve ekonomik parametreleri Il-96 uçağına geri döndürme fikri, OKB im'in Genel Tasarımcısını bırakmadı. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Ve yurtdışında, Sovyetler Birliği'nin siyasi düşmanı, Amerika Birleşik Devletleri, Pratt & Whitney'de yeni bir beyin çocuğu - PW2337 motoru için bir uygulama arıyordu. İki firmanın gelişmelerini dünya pazarlarına tanıtma konusundaki ortak çıkarları ve Sovyet-Amerikan ilişkilerinin ısınması, 7 Aralık 1990'da PW2337 motorlu Il-96M uçağı için bir fizibilite çalışmasının hazırlanması için bir protokol imzalamasına izin verdi, Paris'teki 1993 uluslararası hava gösterisi için deneysel bir prototip yapımını sağladı. Belirtilen işbirliğini dikkate alarak ve Pratt & Whitney'in ana şirketi United Technologies Corporation'ın (UTC) talebi üzerine, 20 Ocak 1991'de ABD Federal Havacılık İdaresi'nin (FAA) resmi temsilcileri, belgelendirmemizi görüşmek üzere Moskova'ya geldi. Amerika'da uçak. Sovyet tarafına bunun ancak ABD Dışişleri Bakanlığı'nın izni ve uçuş güvenliği konusunda hükümetler arası bir anlaşmanın imzalanmasından sonra mümkün olduğu bildirildi.
Aynı 1991'de Sovyetler Birliği öldü ve Rusya'da Il-96M üzerinde daha fazla çalışma yapıldı. SSCB'nin çöküşü, Ilyushin halkının ulaştığı anlaşmaların uygulanmasını keskin bir şekilde karmaşıklaştırdı. Proje devletin mali desteğini kaybetti. Ayrıca, Yeltsin-Gaidar hükümetinin ilk eylemlerinden biri, savunma kompleksinin sanayi işletmelerinin tüm işletme sermayesine pratik olarak el koymasıydı ve bu da onları hemen hayatta kalmanın eşiğine getirdi. Tabii ki, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki endüstrilerine karşı tutum, Pratt & Whitney'in Il-96M'nin yaratılması için tasarım büromuzun tüm yükümlülüklerini zamanında yerine getirmesine izin veren durumdan çok uzaktı. Ayrıca, UTC'nin Rus liderliğine uyguladığı baskı, projeye maddi olmasa da en azından manevi destek sağladı. Sonuç olarak, Başkan Yeltsin OKB im'yi ziyaret etti. Amerikan motorlarıyla Il-96M'nin gelişimi hakkında bilgi için Ilyushin. Bu, elbette, çeşitli devlet kurumlarından Il-96M projesine karşı daha olumlu bir tutuma katkıda bulundu. Il-96M projesindeki çalışmaların ilerlemesi, Moskova yakınlarındaki Zhukovsky'deki Mosaeroshow-92'de ayrıntılı olarak ele alındı.
Hurda için tüm Sovyet, hurda metal toplayın
Sovyetler Birliği'nin dağılmasıyla birlikte sivil havacılığın devlet düzenleme organlarında ciddi değişiklikler meydana geldi. Uluslararası Sivil Havacılık Chicago Sözleşmesinin 13. Ekinin gerekliliklerine aykırı olarak, aynı anda uçuş kazalarını araştıran ve uçak tiplerinin sertifikalandırılmasıyla uğraşan SSCB Devlet Havacılık Müfettişliği yerine, müttefiklerden geçiş sırasında oluşan karışıklık içinde. Rus makamlarına kontrol organları, daha da garip bir varlık ortaya çıktı - Eyaletler Arası Havacılık Komitesi (IAC). Olayları eşzamanlı olarak araştırmaya ve Ek 13'ü ihlal ettiğini belgelemeye devam etti. Ek olarak, Rusya topraklarında diplomatik dokunulmazlığa sahip olan ikincisi, tüm uluslararası hukuk normlarına aykırı olan ticari bir temelde meşguldü. Ve daha iyi bir uygulamaya layık bir coşkuyla, Boeing başta olmak üzere yabancı uçaklara tip sertifikaları damgasını vurdu.
IAC hikayesi ayrı bir araştırmayı hak ediyor. Bizim için, bu durumda, yabancı uçakların kontrolsüz sertifikalandırılmasının bir sonucu olarak, çoğu zaman hurda metalden biraz daha yüksek bir fiyata Rusya pazarına bir yabancı hurda akışının dökülmesi önemlidir. Savunma Sanayii Devlet Komitesi'nin önerisiyle getirilen yabancı uçak ithalatına uygulanan gümrük vergileri, hurda fiyatı zaten aynı kaldığı için herhangi bir rol oynamadı. Ve bu, havayollarına ücretsiz olarak verilen çok sayıda Sovyet yapımı uçakla. Bunlara BDT ülkelerinden ve Doğu Avrupa'dan ucuz yerli uçakların yeniden ihracat akışını ve ülke nüfusunun yaşam standartlarındaki feci düşüş nedeniyle hava taşımacılığı talebindeki düşüşü de eklersek, II. 1992 ve 1994 yıllarında büyük zorlukla sertifikalandırılan 96-300 ve Tu-204, yeni yabancı hatlara göre çok daha düşük bir fiyatla iç piyasada en az minimum talep bulma şansı yoktu.
Gereksiz gereksiz Sovyet uçaklarından nasıl kurtulacağını bilmeyen BDT'nin fakir cumhuriyetleri dışında hiçbir yerde sertifika almadıkları için yabancılara gidemediler.
Bu gibi durumlarda, uzun mesafeli yolcu Il-96MO'nun prototipi, ilk uçuşunu 6 Nisan 1993'te, Ar-Ge Departmanı başkanı olarak imzaladığım Khodynskoye sahasındaki Merkez havaalanından yaptı ve gelecek vaat eden bilimsel Savunma Sanayii Devlet Komitesi'nin, ordunun temsilcileri (havaalanı sahipleri) ve Moskova belediye başkanlığı ile birlikte gelişmeleri. Her şeyin yolunda gittiğini öğrendiğimde rahat bir nefes aldığımı çok iyi hatırlıyorum. Sonuçta, pistin uzunluğu sadece 1800 metre idi ve uçuş yörüngesi şehir nesnelerinin üzerinden geçti. Şimdi her şey orada bir stadyum ve konut binaları ile inşa edildi ve son zamanlarda nostaljik adı "Aviapark" olan bir alışveriş ve eğlence kompleksi açıldı. Sahipleri, geliştirme için izin alırken, burada Washington'daki Smithsonian Enstitüsü Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin bir analogunu yaratmaya söz verdikleri için böyle adlandırdıklarını söylüyorlar. Ancak her zaman olduğu gibi bir şey birlikte büyümedi ve Khodynka'da toplanan havacılık sergileri hurdaya gönderildi. Sahip olduğumuz şeyi - saklamayız, kaybederiz - ağlarız. gelenek.
Aynı zamanda, Il-96MO'nun Central Aerodrome'dan kalkışı Havacılık Kompleksi'ni kurtardı. S. V. Ilyushin, uçağın pilot tesisten Zhukovsky'deki VCI'ye teslimi sırasında zaman ve çok para. Bu, Novozhilov'un Amerikalılara söz verdiği gibi Haziran 1993'te Paris'teki 40. Uluslararası Hava Gösterisi'ne katılmalarına izin verdi. Ve zaten bir sonraki, 41. JSC "Aeroflot - Rus Havayolları" ve AK im. Ilyushin, on adet Il-96M ve aynı Il-96T'nin PW-2337 motorları ve Rockwell Collins aviyonikleriyle tedariği konusunda Genel Anlaşma imzalandı.
Aynı zamanda AK onları. Ilyushin ve Voronezh Havacılık Uçak Topluluğu, ABD ve BDT'de Il-96M / T uçaklarını başarıyla sertifikalandırmak için FAA ve IAC ile birlikte çalıştı.
Chernomyrdin desteklendi, Kasyanov gömüldü
Il-96M / T projesinin Ilyushin halkı ve en önemlisi United Technologies Corporation ve Rockwell Collins tarafından Rusya ve Amerika Birleşik Devletleri hükümet çevrelerinde aktif lobisi meyve verdi: Chernomyrdin-Gor hükümetler arası komisyona emanet edildi program kapsamındaki tüm konuların dikkate alınmasıyla 1997 yılında, RF Savunma Sanayii Bakanlığı'nın önerisi üzerine hükümet, “Il-96M / T uçağının üretimi için devlet desteği önlemleri hakkında” 125 Sayılı Kararı kabul etti. Geliştirme aşamasında, zaten Rusya Federasyonu Ekonomi Bakanlığı'nın girişimi üzerine, 7 Temmuz 1998'de, ithal edilen yabancı uçaklara yönelik gümrük ayrıcalıklarının ancak doğrudan sertifikalı muadilleri Türkiye'de üretilmediği takdirde sağlanabileceğine göre bir kararname çıktı. Rusya Federasyonu. Aynı zamanda, hava yolu şirketi, gümrük ödemelerinden muaf tutulan her ruble için yerli uçak endüstrisine üç ruble yatırım yapmak ve üreticilerle belirli sözleşmelerin yapılmasını garanti etmek zorunda kaldı. Bu temelde, Rusya Federasyonu Ekonomi Bakanlığı ile Aeroflot - Russian Airlines ve Transaero şirketleri arasında Temmuz 1998'de yeni yerli Il-96-300, Il-96M / T ve Tu-204 alımını zorunlu kılan yatırım anlaşmaları imzalandı.. Özellikle Aeroflot, 2005 yılına kadar toplamda yaklaşık 1,5 milyar dolar tutarında 20 Il-96M / T uçağı satın almak için imza attı. 28 Temmuz 1998'de, havayolunun yeni yönetimi, Başbakan Sergei Kiriyenko'nun huzurunda, A. Ilyushin'in VASO'dan 17 yolcu Il-96M ve üç kargo Il-96T alımına ilişkin 1995 Genel Anlaşmasına ekleme protokolü. Il-96M/T üretim projesinde Amerikalı katılımcıların 1.075 milyar dolar tutarında ABD Eximbank'tan finanse edilmesinin ana koşulu, Aeroflot'un 10 Boeing uçağı satın almasıydı. Bir rakibin piyasada görünmesi için bir tazminattı. Rusya Federasyonu hükümeti ve Vnesheconombank, tüm işlemin garantörü olarak hareket etti. Ancak, Ağustos 1998 krizinden sonra Eximbank, projedeki Amerikalı katılımcıları finanse etmeyi ve anlaşmaya katılmayı reddetti. Başkan Yardımcısı Gore, bankanın faaliyetleri tamamen ABD Dışişleri Bakanlığı tarafından kontrol edilmesine rağmen, bu kararı hiçbir şekilde etkilemedi.
Bununla birlikte, Başkan Clinton'un 2 Eylül 1998'de Rusya'ya yaptığı devlet ziyareti sırasında, Rusya Federasyonu ile Amerika Birleşik Devletleri arasında uçuş güvenliğini artırmaya yönelik hükümetler arası bir anlaşma - BASA imzalandı ve bu FAA'nın kendilerine AK vermesinin yolunu açtı. Il-96T uçağı için tip sertifikasına sahip SV Ilyushin. Ve zaten 12 Eylül'de, IAC, FAS RF ve ABD FAA, "Tasarım Onayı, Üretim Faaliyetleri, İhracat Uçuşa Elverişlilik Onayı, Tasarım Sonrası Onay Çalışması ve Havacılık Otoriteleri Arasında Teknik Karşılıklı Yardım için Uygulama Prosedürlerini" imzaladı. Bu belge, Rusya ve Amerika Birleşik Devletleri'nde geliştirilen uçak sertifikasyonu yaklaşımlarının tam eşitsizliği için ilginçtir. Özellikle Bölüm 2, Rusya Federasyonu'nun Amerika Birleşik Devletleri'nde geliştirilen hem yeni hem de kullanılmış uçaklar için FAA ihracat sertifikalarını kabul ettiğini belirtmektedir. Ancak bu zamana kadar IAC'nin herhangi bir hükümetler arası anlaşma olmaksızın tüm Amerikan hurdalarını makul bir fiyata sertifikalandırdığını ve bunun bir şekilde örtbas edilmesi gerektiğini hatırlıyoruz. Ancak Amerika Birleşik Devletleri, FAA onaylı motorlar, pervaneler, aviyonikler ve yalnızca kategori I ve II'deki aletli iniş yaklaşmaları için yalnızca tam kargo konfigürasyonunda nakliye kategorisi uçakları için ihracat uçuşa elverişlilik sertifikalarını kabul etmektedir. Burada eşitlik kokusu olmadığını kabul edin.
Ancak Rus tarafındaki tüm tavizlerden sonra, Amerika Birleşik Devletleri FAA'sı 2 Haziran 1999'da onlara bir AK verdi. Ilyushin'in Il-96T uçağı için tip sertifikası. Ancak bu, elbette, Amerikalılara uçağımızın uçuş güvenliği açısından hiçbir şekilde daha düşük olmadığını kanıtlayan yerli sivil uçak endüstrisinin muazzam bir başarısıydı.
Projenin tamamlanması artık tüm tarafların taahhütlerini yerine getirmesini gerektiriyordu. Ve bununla ilgili sorunlar vardı. Aeroflot 10 Boeing uçağını gümrüksüz kiralamasına rağmen, Eximbank başlangıçta Ilyushin sakinlerine motor ve ekipman tedarikini finanse etmeyi reddetti. Sadece projenin Amerikalı ortak yürütücülerinin baskısı altındaydı ve tedarik için ödeme yapmak için kredilere karşı garanti sağlamaya karar verdi. Doğru, şimdi 12 Pratt & Whitney PW2037 motoru ve Collins aviyonik satın almak için üç Il-96T'nin inşası için sadece 130 milyon dolar ayırdı, böylece proje maliyetinin yüzde 85'ini finanse etti, yüzde 15'i de Amerikalı tedarikçilerden emtia kredileriydi.
Buz kırılmış gibi görünüyor. Ve burada Ilyushin halkı arkadan bir bıçak aldı, ama birinden değil, kendi hükümetlerinden. Rosaviakosmos liderliği ile anlaşarak, Başbakan Mikhail Kasyanov 26 Aralık 2001 tarihinde 906 sayılı Kararnameyi imzaladı ve bu da Chernomyrdin kabinesinin Il-96M / T üretimi için devlet desteği önlemleri konusundaki kararını geçersiz kıldı. Bu, Ilyushin sakinlerini projeyi finanse etme fırsatından derhal mahrum etti. Bu gelişmenin Boeing ve Airbus şirketleri tarafından derin bir memnuniyet duygusuyla karşılandığı söyleniyor. Ve Pratt & Whitney ve Rockwell Collins, Il-96M / T'nin zarar görmesi için 200 milyon dolar harcandığını yazdı ve projenin gerçekleşmediğini kabul ederek motorlarını ve aviyoniklerini geri aldı.
Ancak hikaye burada bitmedi. 10 Ağustos 2009'da Sanayi ve Ticaret Bakanlığı başkanı Viktor Khristenko şunları açıkladı: “Il-96-300 uçağının üretimi boşuna ve durdurulacak. Bu nedenle, 300'den fazla yolcu kapasiteli yabancı yolcu uçaklarının Rusya'ya gümrüksüz ithalatına karar verildi ve uzun menzilli ve geniş yolcu uçaklarının üretiminde ABD ile işbirliği yapmak için birçok çalışma yapılıyor. Boeing'in gövde yolcu versiyonu. Özellikle Rus tarafı, bu uçak için önemli miktarda titanyum yapı tedarik ediyor."
Genrikh Novozhilov bakanın kararını şu şekilde değerlendirdi: “Rus havacılık endüstrisi için bir karar olarak geniş gövdeli uçağa ihtiyacımız olmadığı yönünde bir açıklama yapıldı. Ülkenin yönetimi için insanları seçme ilkesini anlayamıyorum. Sektör liderlerimiz, denetledikleri alanda uzman değiller.”
30 Temmuz 2015'te, IAC, elbette, yine bir ücret karşılığında, Il-96M'nin doğrudan bir analogu olan Airbus Industry'nin A-340 uçağını sertifikalandırdı. Bu nedenle, şimdi BDT'de bile bu tür uçaklara talep var, ancak biz kendimiz bu nişi yabancı firmalara verdik. Üzücü bir hikaye.