Geçen yüzyılın ellili yıllarında, ülkemizin tüm sınırlarını kapsayabilecek bir hava savunma sistemi inşa etme konusu özel bir önem taşıyordu. Yer tabanlı radar istasyonları çoğu yöne konuşlandırıldı, ancak Kuzey Kutbu'nda ve diğer bazı bölgelerde kullanımlarının uygun olmadığı ortaya çıktı. Sonuç olarak, 1958'de, uzun menzilli radar tespiti için ilk yerli uçağın, gelecekteki Tu-126'nın geliştirilmesine başlandı.
Hava savunma kompleksi
Hava savunmasını iyileştirmeye yönelik genel program çerçevesinde yeni ekipman türlerinin geliştirilmesi gerçekleştirildi. Kuzey sınırlarını kapsamak için iki yeni tür havacılık ekipmanı oluşturmaya karar verildi - bir AWACS uçağı ve bir uzun menzilli önleyici. İki projenin geliştirilmesi, 4 Temmuz 1958 tarih ve 608-293 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile belirlendi. Her iki siparişin ana yüklenicisi OKB-156 A. N. Tupolev.
Müşteri, uygun menzil ve uçuş süresine sahip Tu-95 uzun menzilli bombardıman uçağına dayalı bir AWACS uçağı almak istedi. En az 100 km menzilde avcı uçaklarını ve en az 300 km bombardıman uçaklarını tespit edebilen bir radar kurmuş olması gerekirdi. AWACS uçağının kompleksi ve önleyici, 1961'de test için gönderilmiş olmalıydı.
Yıl sonunda, OKB-156 mevcut olasılıkları inceledi ve bir inisiyatif buldu. Tu-95 bombardıman uçağının AWACS uçağı için en başarılı platform olmadığı ortaya çıktı. Gövdenin sınırlı hacmi, ekipmanın ve insanların en uygun şekilde yerleştirilmesine izin vermedi. Tu-114 yolcu uçağına dayanan ön tasarımın alternatif bir versiyonu, planöre ekipmanın, iş yerlerinin ve hatta mürettebatın ve operatörlerin geri kalanı için bir bölmenin yerleştirilmesinin mümkün olduğu alternatif bir versiyon üzerinde çalışıldı. Aynı zamanda özellikler istenilen düzeyde kalmıştır.
1958 yılı sonunda bu tür öneriler dikkate alınarak görev tanımları değiştirilmiştir. Kısa süre sonra Hava Kuvvetleri ve Hava Savunması, TTT'nin değiştirilmiş bir versiyonunu onayladı ve çalışmalar devam etti. Uçağın kendisinin ve onun için radar kompleksinin ön tasarımı 1960'ın başına kadar gerçekleştirildi. Daha sonra müşteri önerilen görünümü onayladı ve proje yeni bir aşamaya geçti.
Tasarım sürecinde
"L" çalışma koduna sahip uçak, bitmiş tasarıma dayanıyordu, ancak birçok belirgin farklılığa sahipti. Her şeyden önce, gövde değiştirildi ve eski yolcu kabini yeniden yapılandırıldı. Şimdi bu hacimler özel ekipman ve operatörler için tasarlandı. Santral aynı kaldı, ancak yakıt sistemine uçuşta yakıt ikmali için bir bom eklendi. Elektronik ekipman kompleksi askeri standartlara göre yeniden inşa edildi. Anten cihazını monte etmek ve kaplamak için gövdede büyük bir pilon belirdi.
Yolcu bölmesi bölmelerle birkaç bölmeye ayrıldı. Kokpitin arkasında, operatör koltukları, bilgisayarlar ve Liana radar cihazlarının bir parçası olan bir bölme vardı. Arkasında ek ekipman için bir yedek bölme vardı. Üçüncü bölme, tabanca montajı için operatör koltuğunu barındırıyordu. Dördüncü bölmede mürettebatın geri kalanı için yerler vardı. Beşinci ve altıncı, aviyonik ekipman için tasarlandı. Diğer bileşenler ve düzenekler alt güverteye yerleştirildi.
"L" uçağının yerleşik ekipmanının ana bileşeni, NII-17 GKRE (şimdi endişe "Vega") tarafından geliştirilen "Liana" radarıydı. Anten cihazı, 11 m çapında ve 2 m yüksekliğinde bir dış kaporta içine yerleştirildi. Antenli kaporta, gövdenin üzerindeki bir direk üzerine monte edildi ve dikey bir eksen etrafında döndürülerek çok yönlü görüş sağlandı. Bir havacılık radarı için böyle bir anten tasarımı, yerli uygulamada ilk kez kullanıldı.
Projeye göre, "Liana", türlerine ve boyutlarına bağlı olarak 350 km'ye kadar olan mesafelerde hava hedeflerini tespit edebildi. Büyük yüzey hedefleri - 400 km'den. Uçaktaki operatörler hava ve yüzey koşullarını izleyebiliyor, hedefleri belirleyebiliyor ve koordinatlarını belirleyebiliyor. Durumla ilgili bilgiler telekod ile hava savunma komutanlığına iletildi. İletişim cihazları, 2000 km'ye kadar bir mesafe üzerinden veri iletimi sağladı.
Gelecekteki Tu-126'nın uçuş ekibi altı kişiden oluşuyordu. İlk bölmede altı kamera istasyonu vardı. Konfor bölmesine altı operatör daha yerleştirildi ve devriye süresini artırarak yoldaşları değiştirebilirdi.
1960 yılının sonunda müşteri önerilen projeyi gözden geçirdi ve yeni önerilerde bulundu. Yerleşik ekipman ve platformlar, savaş yetenekleri vb. konulara değindiler. Özellikle, kompleksin çalışma yarıçapını arttırmak ve kendi radyo emisyonlarıyla hedefleri tespit etme olasılığını sağlamak gerekiyordu - bunun için uçağı bir elektronik keşif sistemi ile donatmak gerekiyordu. "L" projesinin geri kalanı müşteri tarafından düzenlendi.
Prototip
O zamana kadar, proje katılımcıları 30 Mayıs 1960 tarih ve 567-230 sayılı Bakanlar Kurulu Kararını zaten yerine getirmişlerdi. Deneysel bir uçağın inşasını, bunun için ekipman imalatını ve ayrıca çeşitli ürünlerin hazırlanmasını gerektiriyordu. ek zemin testleri. Tu-126'nın montajı, 18 numaralı Kuibyshev fabrikasına (şimdi Aviakor) emanet edildi.
1962'nin başında, test için deneyimli bir Tu-126 çıkarıldı. O zaman, Liana radar istasyonu yerine ağırlık simülatörleri taşıyordu. 23 Ocak'ta, I. M.'nin mürettebatı. Sukhomlin ilk uçuşu tamamladı. Fabrika havaalanından birkaç uçuştan sonra uçak, bir Liana ile donatıldığı ve ortak testler için çıkarıldığı Lukhovitsy'ye transfer edildi. Bu faaliyetlerin ilk aşaması Şubat 1964'e kadar sürdü, Tu-126, seri olarak kanıtlanmış bir platforma dayanıyordu ve bu nedenle, elektronik sistemlerin test edilmesi amacıyla sortilerin çoğu yapıldı. Aviyonikleri test etmek ve ince ayar yapmak oldukça zor oldu, ancak birkaç işletmeden uzmanlar birlikte onlarla başa çıktı.
Ortak testlerin ikinci aşaması Şubat 1964'te başladı. Bu sefer tüm uçuş özelliklerini, aviyonik parametrelerini belirlemek ve AWACS uçağının savaş operasyonunun sorunlarını çözmek gerekiyordu. Bu tür etkinlikler Kasım ayına kadar devam etti ve başarıyla sonuçlandı. Aralık ayında, en yeni Tu-126'nın evlat edinilmesi önerildi.
Testler sırasında "L" / Tu-126, tüm temel performans özelliklerini doğruladı. Belirli mesafelerde çeşitli hedefleri tespit edebilir ve komuta merkezine veri iletebilir. Aynı zamanda, ağır ve büyük ekipmanların kurulumunun uçuş performansı üzerinde olumsuz bir etkisi oldu. Temel Tu-114 ile karşılaştırıldığında, hız ve manevra kabiliyeti düştü. Ancak, genel olarak, uçak müşteriye uygundu.
Küçük seri
Testin ilk aşamasının tamamlanmasından önce, Kasım 1963'te, ilk seri Tu-126'nın inşaatı 18 No'lu tesiste başladı. 1965 baharında - ilk prototipin test edilmesinden sadece birkaç ay sonra - üretim arabası müşteriye teslim edildi. Yakında ikinci araba tamamlandı ve test edildi.
Tu-126 üretimi 1967'ye kadar devam etti. 1966 ve 1967'de. ordu üç uçağı teslim etti, ardından inşaatları tamamlandı. Sekiz seri AWACS uçağının tasarım ve donanımında küçük farklılıklar vardı. Özellikle, düşmana karşı koymak için tüm araçlara SPS-100 Reseda aktif karıştırma istasyonları verilmedi.
Mayıs 1966'daki ilk iki uçak Monchegorsk üssüne (Murmansk bölgesi) gitti. Ardından filo, Shauliai havaalanına (Litvanya SSR) transfer edildi. Yakında birimin bileşimi genişledi. Kalan üretim araçlarını içerir. Sekiz uçak iki gruba ayrıldı. Ayrıca, 67. filo deneyimli bir Tu-126 aldı, ancak devlet altında kaldı.
Gizliliği korumak için, Tu-126 uçağı sadece SSCB Hava Kuvvetleri'nin tanımlama işaretlerini taşıyordu. Üzerinde, olası düşmanın hizmette olan yaklaşık uçak sayısını bile belirlemesine izin vermeyen yan numaralar yoktu. Tek istisna, burnunda seri numarası bulunan prototip uçaktı.
Serviste
Tu-126 uçağı birkaç sorunu çözmek için tasarlandı. Baltık, Barents ve Kara denizleri alanlarında, Novaya Zemlya'ya kadar radar ve elektronik keşiften ve ayrıca Tu-128 önleyicilerinin kılavuzluğundan sorumluydular. Ek olarak, Tu-126 başlangıçta yüzey hedefleri için bir arama yaptı, ancak daha sonra bu çalışma diğer uçaklara devredildi.
67. ayrı AWACS filosu sürekli görevde değildi. Tu-126 sortileri, hem hava savunmasının çıkarları hem de Kuzey veya Baltık Filosunun talebi üzerine, komutanın emirlerine uygun olarak gerçekleştirildi. Shauliai havaalanından işletilen uçak; Kola Yarımadası'ndaki Olenya üssü operasyonel olarak kullanıldı. Mürettebat, bağımsız olarak ve Tu-128 önleyicileri ile birlikte çalıştı.
Uçuş ve teknik personelin incelemelerine göre, Tu-126'nın hem önemli avantajları hem de ciddi dezavantajları vardı. Bu makinelerin ana avantajları, kullanılabilirlikleri ve özel yetenekleriydi. AWACS uçaklarının yardımıyla Sovyet Ordusu, ulaşılması zor bölgelerdeki düşman faaliyetlerini takip edebilir ve zamanında harekete geçebilir. Uçağın taktik ve teknik özellikleri gerekli seviyedeydi ve verimli çalışmasını sağladı.
Aynı zamanda, Tu-126'nın kullanımı kolay değildi. Radyo-elektronik kompleksi, uygun boyutlara, ağırlığa ve özel hizmete sahip lamba ekipmanını içeriyordu. Ayrıca yaşanabilir bölmelerin zayıf ergonomisini de eleştirdiler. Gürültü izolasyonu motorların sesiyle baş edemedi ve gürültü kaynaklarının bir kısmı uçağın içindeydi. Radyasyondan korunmanın da yetersiz olduğu kanıtlandı. Bütün bunlar, işin verimliliğini etkileyebilecek artan mürettebat yorgunluğuna yol açtı.
Bununla birlikte, pilotlar ve operatörler tüm rahatsızlıklara katlandı ve hizmet etti. Düzenli olarak farklı güzergahlarda uçuşlar gerçekleştirildi, çeşitli hedefler belirlendi ve uygun önlemler alındı. Mürettebatın esnekliği, ordunun uzak bölgeler üzerinde kontrolü sürdürmesine izin verdi ve ülkenin savunma kabiliyetine önemli bir katkı yaptı.
Modern değiştirme
Tu-126 AWACS uçağının operasyonu seksenlerin ortalarına kadar devam etti. Hizmete sunulmalarından bu yana geçen yirmi yılda, sekiz araç ahlaki ve fiziksel olarak eskidi - değiştirilmesi gerekiyordu. Bu yöndeki çalışmalar yetmişli yılların ortalarında başladı ve Tu-126'nın katılımı olmadan devam etmedi.
1977'de, bir prototip uçağa dayanan Tu-126LL (A) uçan laboratuvarında testler başladı. Bu platformu kontrol ettikten sonra, aletler modern bir askeri nakliye uçağı Il-76'ya transfer edildi. Ortaya çıkan numune, A-50 indekslendi. A-50'nin birliklere üretimi ve teslimi, eski Tu-126'nın hizmet dışı bırakılmasını mümkün kıldı.
Hizmetten kaldırılan uçaklar, net bir beklenti olmadan depoda kaldı. Doksanların başında, atılmaya başladılar. On yılın ortasında, bu süreç tamamlandı. Ne yazık ki, tek bir Tu-126 hayatta kalmadı - ancak en önemli yön geliştirildi ve ordu potansiyel olarak tehlikeli nesnelerin erken tespiti için araçları elinde tutuyor.
