Güney Kore feribotu "Sewol" destanında, önceki makalenin ayrıldığı kaza nedenleri, çok önemli bir nokta daha var: neden bu kadar çok ölü var? 304 kişi çok. Özellikle feribotun kıyıdan çok uzak olmayan bir yerde battığı düşünülürse, nakliye ve balıkçılık alanında yakınlarda tüccar ve balıkçı gemileri vardı. Hava koşulları ve genel olarak akıntı kurtarma operasyonunu engellemedi. Fırtına değil, tayfun değil ve bir sürü ölü. Niye ya?
Söyleyebileceğim kadarıyla, Güney Kore'de, kurtarma operasyonunun başarısız olmasının nedenleri, esasen olağanüstü feribot kazasının nedenleri kadar az endişe vericiydi. Sonunda, tüm suç Kaptan Lee Jun Suk ve diğer mürettebat üyelerinden bazılarına düştü. Sahil Güvenlik'in eylemlerine ilişkin soruşturma 2014 yazında başladı, ancak kısa süre sonra durduruldu ve yalnızca 2019'un sonunda, zaten Güney Kore'nin yeni başkanı altında yeniden başladı. Ardından, hizmetin eylemlerini araştırmak ve ayrıca olası sahtecilik ve belge ve kanıtların gizlenmesini (özellikle feribotta kurulu güvenlik kameralarından alınan kayıtları) araştırmak için özel bir soruşturma grubu oluşturuldu. Şubat 2020'de bir dizi yetkili hakkında suç duyurusunda bulunuldu ve şu ana kadar bu süreç tamamlanmadı. Bu durumda histeri ve siyasi çıkarların, olayın ayrıntılı bir soruşturmasından daha önemli olduğu ortaya çıktı.
Kanımca, bu konuya sadece gizemli hikayeyi çözme arzusundan dolayı değil, aynı zamanda başarısız bir kurtarma operasyonunun hikayesinin Güney Korelilerin stresli bir duruma nasıl tepki verdiğini, nasıl tepki verdiğini ortaya çıkarmada iyi bir iş çıkardığı için biraz dikkat edilmelidir. kişisel inisiyatif ve ustalık gerektiren koşullarda hareket ederler ve deniz sınırlarının korunmasından sorumlu devlet hizmetlerinin nasıl çalıştığı. Bu hikayeden sonra Güney Kore ordusunun ve donanmasının savaş kabiliyetine çok daha az değer vermeye başladım. Elbette silahları, tankları, uçakları ve gemileri var, ancak belirsiz bir durumda hareket etme, hızlı ve doğru hareket etme yeteneği ile bariz sorunları var.
Gemi kurtarılabilir mi?
Böylece, 16 Nisan 2014 yerel saatle 8.40'ta feribot sert bir şekilde yanaştı, yükü değişti ve gemi batmaya başladı. Bu konuda yapabileceğiniz bir şey var mıydı?
İlk ve en belirgin çözüm, gemiyi düzeltmeye çalışmak için sancak tarafındaki balast tanklarına su almaktır. Bu, batan feribotun açık kral taşlarından kaçan görüntülerinde yüksek su sütunlarının görülebilmesi nedeniyle yapıldı. Kingstones köprüden açılıp kapanıyor, ancak bunu tam olarak kimin yaptığı bilinmiyor. Bu, başkent Lee Chung Sok veya birinci asistan Kang Won Sik - geminin yüklenmesinden ve stabilitesinden doğrudan sorumlu kişi tarafından yapılabilirdi. Yine de onlara yardımcı olmadı.
İkinci çözümde zorluklar ortaya çıkar. Ticari deniz uygulamasında, ekip genellikle gemiyi tehlikeli bir listeyle terk eder (Cougar Ace araba taşıyıcı örneği verilmiştir) ve ardından Sahil Güvenlik onunla ilgilenir. SSCB Deniz Kuvvetleri Bakanlığı tarafından yayınlanan geminin zarar görmesi için mücadeleyle ilgili Sovyet talimatlarında, yalnızca kaptanın gemiyi yakındaki bir karaya indirmeye çalışması ve kurtarıcıları beklemesi gerektiği söyleniyor. Ancak, "Sewol" un böyle bir fırsatı yoktu. En yakın Pyongphundo adası (1,7 mil güneyde) volkanik bir kayaydı ve görünüşe göre uygun sığlıklara sahip değildi. Ayrıca, gelgitin zirvesi vardı. İkinci olarak, 8.52'deki baş tamirci Park Ki Ho, arabaların durdurulmasını ve makine dairesinin boşaltılmasını emretti. Tabii ki, rotası olmayan gemi herhangi bir sığa gidemedi.
Ayrıca 8.52'deki kaptanın ikinci kaptan Kim Yong Ho'ya karter pompalarını çalıştırmasını emrettiği ve pompaların çalışmadığına dair bir yanıt aldığı da biliniyor. 8.54'te kaptan, baş makinistin makine dairesine inmesini ve pompaları çalıştırmasını emretti, ancak bu emir yerine getirilmedi. Pompaların onlara ne kadar yardımcı olacağını söylemek zor, belki 5-10 dakika kazanabilirlerdi, daha fazla değil: feribotların karşı su basma sistemi yok. Her durumda, Sewol pompasız kaldı.
Bunun üzerine, hayatta kalma savaşı kaybedildi. Böylece, ilk yardım sinyalinden önce bile, yolcuların kurtarılmasının sadece teknelerde olabileceği anlaşıldı.
Panik izleri
Bu, prensipte, kritik bir durumda harekete geçmeye hazır insanların sağduyusuna göre. Ancak, ilk makaledeki gözlemimi tekrarlayacağım, geminin beklenmedik bir şekilde yuvarlanması ve kendi içinde kaçınılmaz bir sel olasılığı ile acil duruma geçmesi, onlar için şok edici ve moral bozucu gerçekler haline geldi. Anlaşılmaz bir darbe, sonra sakin bir denizde sallanamayacak bir şeydir.
Kore zihniyetini bilenlere Güney Korelilerin böyle bir durumda nasıl davrandıklarını sordum. Cevap kesindi: stupor. Böyle bir durum, sertleşmiş "Moremans" ın dengesini bozacaktır, ancak Güney Koreliler oldukça yüksek (bizimkine karşı) bir duygusallık ile karakterizedir. Üçüncü asistan Park Han Gül ağlıyordu ki bu böyle bir karmaşa içinde genç bir kadın için anlaşılabilir bir durum. Erkek toplumun o sırada vapur köprüsünde ne işi vardı?
Burada durumun değerlendirilmesinin ciddi anlamda kullanılan kaynaklara bağlı olduğunu söylemeliyim. Ünlü Koreli bilim adamı Konstantin Asmolov açıklamasını basında çıkan haberlere dayanarak derledi. Analizimde başka bir kaynak kullandım: Kwon I Suk'un 2016 yılında Massachusetts Institute of Technology'de savunduğu "Güney Kore'deki Sewol-Ho Feribot Kazasının Sistem Teorik Güvenlik Analizi" çalışması. Bu araştırmacı, basından daha eksiksiz alıntı yaptığı araştırma materyallerine açıkça erişebiliyordu, örneğin, bir kerede kıyı hizmetleriyle tam olarak kimin temas kurduğunu söylüyor. İlginç sonuçlar veren ekibin eylemlerine ilişkin analizimi onun verilerine dayanarak yaptım.
Böylece 8.55'te Jeju Gemi Trafik Servisi'ne bir imdat çağrısı gönderildi. Basın, kimin gönderdiğini belirtmedi, ancak Kwon Yi Suk, Kang Won Sik'in ilk asistanı olan isimden bahsediyor. CNN tarafından yayınlanan görüşmelerin tutanaklarına göre, geminin şu anda alabora olduğunu (ki bu tamamen doğru değil), sahil güvenlikle temasa geçilmesini istediğini ve feribotun Pyongphundo adası açıklarında olduğunu söyledi.. Bu garip, çünkü rotanın son varış noktası olan Jeju'dan çok uzaktaydılar. Sabah 9.07'de, birinci zabit iletişim kanalını değiştirdi ve yakındaki Chindo servisiyle temasa geçti. Jeju'nun yapabileceği çok az şey vardı, ancak Mokpo'daki Sahil Güvenlik ile temasa geçti, 123 Nolu Devriye Gemisinin hemen gönderildiği yerden.
Bence köprüdeki durumu anlamanın anahtarı radyo iletişiminde yatıyor. Kwon Yi Suk tarafından sağlanan bilgilere dayanarak, bu müzakereleri kimin ve ne zaman yürüttüğünün bir listesini hazırladım:
8:55: Jeju, Kang Won Sik'in ilk yardımcısıdır.
9 saat 7 dakika: Jindo, Kang Won Sik'in ilk yardımcısıdır.
9 saat 14 dakika: Jindo - Park Kyung Nam'ın dümencisi.
9 saat 21 dakika: Jindo, Shin Chung Hoon'un ilk yardımcısıdır.
9 saat 24 dakika: Jindo, Kim Yong Ho'nun ikinci asistanıdır.
9 saat 25 dakika: Jindo - Park Kyung Nam'ın dümencisi.
9 saat 26 dakika: 123 numaralı gemi - dümenci Pak Kyung Nam.
9 saat 28 dakika: Jindo ve Gemi No. 123 - Kim Yong Ho'nun ikinci kaptanı.
9 saat 37 dakika: Jindo, Kim Yong Ho'nun ikinci yardımcısıdır.
Ayrıca Chindo'daki servis tarafından feribota yapılan aramalar da feribotta durumu netleştirdi.
Bu listeye göre şu soru ortaya çıkıyor: Sahil ile müzakerelere çok fazla insan katılmıyor mu? Genellikle telsiz bağlantıları bir memura atanır, böylece diğerleri acil meselelerle ilgilenebilir. Ve tam orada, mikrofonda iki birinci asistan, bir ikinci asistan ve bir dümenci var. Mikrofonun neredeyse kelimenin tam anlamıyla elden ele nasıl geçtiğini görüyoruz.
Saat 9.25'te Chindo'daki servis memuru, feribota kaptanın nihai kararı vermesi gerektiğini bildirdi ve karar için acele etmesini istedi. Gönderici anlaşılabilir: 15 dakikadan daha kısa bir sürede, kendisinden onları kurtarmasını isteyen dört farklı kişiyle iletişim kurmayı başardı. Göndericinin kopyası, yalnızca düzeni sağlamak için kibar bir istek olarak yorumlanabilir.
Bu durum ancak timin kıdemli subaylarını saran panikle açıklanabilir. Bu süre zarfında yolcuları kurtarmak için hiçbir şey yapmadılar, yolcu güvertesine bile temas etmediler. Yolcu güvertesinde bulunan Yolcu İrtibat Görevlisi Kang Hae Sun, saat 8.52'de kendi inisiyatifiyle yolculara yerlerinde kalmalarını emretti. Köprüden hiç emir almadı. Kararı, yolcuların hareketinin geminin listesini hızlandırabileceği korkusuyla açıkça belirlendi. En iyi çözüm değil elbette. Ancak, saat 9.53'te gemi batmaya başladığında, tehlike ve riski kendisine ait olmak üzere, yolculara kaçmaları emrini verdi.
gemi isyanı
Bütün bu hikayede, Kaptan Lee Jun Suk'un kaza sırasında ne yaptığı net değil. Basında ve duruşmalarda, eylemlerine, emirlerine ve sözlerine öncelik verilmesine rağmen, "vapurdan kaçtığı" vurgulandı. Yine de kişi sorumludur.
Kwon Yi Suk'un verileri ve dümenci Oh Yeon Seok ile (farklı içerikli birkaç röportaj verdi) röportajı, kaptanın emir verdiğini gösteriyor. Ama idam edilmediler. Karter pompalarını açma sırası takip edilmedi. Saat 8.56'da başkent, ikinci kaptan Kim Yong Ho'ya yolcuları can yeleklerini ve kıyafetlerini giymeleri konusunda bilgilendirmesini emretti. Kendi başına bu emir, kaptanın tahliyeye başlama niyetini gösterir. İkinci kaptan ise uyarı sistemini açmadığı için emre uymadı. 09.27'de kaptan emrini tekrarladı, ikinci kaptan bunu yolcu güvertesine iletti, ancak emrin kabul edildiğinden, anlaşıldığından ve takip edildiğinden emin değildi.
Ancak mürettebat, kaptanın emri olmadan çok şey yaptı. Bunlar, kıyıyla yapılan görüşmeler ve tekneleri indirmeye yönelik iki girişim. İlk olarak, sabah 9:14'te dümenciler Jo Joong Ki ve Oh Yeon Suk bir girişimde bulundular ve sabah 9:44'te ikinci kaptan Kang Won Sik ve dümenci Park Kyung Nam. Listenin çok büyük olduğuna ve teknelere ulaşamadıklarına değindiler (ki bu tam olarak doğru değil).
En az dört kişinin katıldığı, kaptansız, emirlere uyulmaması ve emirsiz hareketlerin yapıldığı kıyı ile telsiz iletişimi - bu köprüdeki kaos değilse nedir? Ya da daha doğrusu, gemide bir isyan değilse, kritik bir durumda kaptana doğrudan itaatsizlik değilse?
Aynı zamanda, kaptan ve ikinci kaptan Kang Won Sik'in de yer aldığı feribotun sahibi olan Chonghejin Heung nakliye şirketinin ofisi ile telefon görüşmeleri yapıldığı biliniyor. Kwon Yi Suk'a göre, birinci asistan tarafından beş arama da dahil olmak üzere, en az yedi olmak üzere birçok arama yapıldı. İlki 9.01'de, sonuncusu 9.40'taydı. Bu ciddi soruları gündeme getirdi: Bunun dışında yapacakları bir şey yok muydu? Üstelik aramaların içeriği hiçbir zaman yayınlanmadı. Tüm söylenenlerin ışığında, bence bu küçük sandık basitçe açılıyor: gemiye tam olarak kimin komuta ettiğiyle ilgiliydi. Lee Jung Suk ofise ekibin ona itaat etmediğini bildirdi ve ardından şirket ofisi görünüşe göre birinci asistan Kang Won Sik ile olan ilişkiyi çözüyordu, ya kaptana itaat etmeyi talep etti ya da belki de kontrolü ele geçirmeyi talep etti. Bir gün öğreneceğiz.
Genel olarak, soruşturma, olayların ayrıntılı bir yeniden inşasını yapmak, zamanın belirli her anında kimin ve tam olarak nerede olduğunu, ne söylediğini, kime ve ne hakkında, ne yaptığını ve ne gördüğünü bulmak zorundaydı. Bu olmadan, her mürettebat üyesinin suçluluk derecesini anlamak kesinlikle imkansızdır. Ama görünüşe göre bu yapılmadı.
Tüm bunların arka planına ilişkin benim versiyonum şöyle: Lee Jong Suk, daha önce yaklaşık kırk yılını burada geçirmiş olan 69 yaşındaki kaptan için çok düşük ücretli bir yıllık sözleşmeyle çalışan geçici bir kaptandı. deniz, düşük gelirinin ve sosyal statüsünün açık bir kanıtıydı. Büyük olasılıkla normal takım üyeleri tarafından gerçek bir kaptan olarak algılanmadı. Kritik bir durumda, onunla ilk eş arasında bir çatışma ortaya çıktı - görünüşe göre, çok sayıda kurban için ana ön koşul haline gelen feribotun daimi mürettebatının gayri resmi lideri. Vapur fazla yalpalamadığında ve yolcuların inmesine yardımcı olmak mümkünken değerli zamanlarını harcadılar, ilişkiyi halletmek için harcadılar. Sonra çok geç oldu, zaten 9.20'de rulo 50 dereceyi aştı ve birçok yolcu kabinlerinde mahsur kaldı. Çechzhudo'daki Sevol'a giden Oleg Kiryanov, yolcu güvertelerinin enine koridorlarına dikkat çekti, bu da yanaşma ve alabora olduğunda erişilemez şaftlara dönüştü. Yolcuların çoğu kabinlerden çıkamadı ve sancak tarafına tırmanamadı.
Liman tarafından atlamak mümkün olduğunu unutmayın; diğer her şey eşit olduğunda birçok hayat kurtaracaktı. Ancak bunun için en geç 9.00-9.10'da gemiden ayrılma emrini vermek gerekiyordu. Ve sonra hala şans vardı. Şu anda, görünüşe göre, köprüdeki çatışma doruğa ulaştı ve katılımcılarının yolcular için zamanı yoktu.
Tüm günahlar için kaptanı suçlayanlar şu soruyu sormalıdır: Takım size uymadığında ve emirlere uymadığında böyle bir durumda kendiniz ne yapardınız?
Kaptan hakkında yalan
Kurtarıcıların, özellikle 123 No'lu geminin mürettebatının ve "sahnenin komutanı" olarak atanan kaptanı Kim Kyung-il'in rolü, bence, yalnızca durumu daha da kötüleştirdikleri gerçeğine indirgendi. zaten patlak veren felaket. Başlangıçta yardım etme yetenekleri çok azdı; 476 yolcuyu çabucak taşımak için yeterli insan ve ekipmana sahip değildiler - 14 kişilik bir mürettebat için çok zor bir görev. 100 ton deplasmanlı bir devriye gemisi hepsini gemiye alamadı ve mağdurlara tıbbi yardım sağlama fırsatı bulamadılar. Doğru, denizde çeşitli gemiler vardı ve Chindo'daki servis hala 9:00 civarında onları feribotun yardımına gitmeye çağırdı.
Ancak Kim Kyung Il'in yaptığı makul bir yaklaşımın kapsamı dışındadır. İlk olarak, ne feribotla (gemi, mürettebat hala gemideyken ve Chindo ile pazarlık yaparken, saat 9.30'da ona yaklaştı) ne de Chindo'daki servisle hiçbir bağlantısı yoktu. Kör Kurtuluş.
İkinci olarak, akıllı bir çözüm, yolcuların inip denize atlamaları için bir megafona bağırmak olacaktır. Kim Kyung Il önce megafonun kullanıldığını söyledi. Ancak soruşturma kapsamında, Ağustos 2014'te ifadesini değiştirdi ve o kadar paniklediğini ve mürettebatına feribota binme talimatı vermediğini ve yolculara gemiyi terk etme emri vermediğini söyledi. Hayatta kalan yolcu Kim Sung Mok, röportajlarda, helikopterlerden veya gemiden gemiyi terk etmek için hiçbir talimat verilmediğini defalarca belirtti. Güvertelerin suya batmasına yaklaşık 40 dakika kalmıştı; birkaç düzine insan kaçabilirdi. Kang Hae Sun, emri dışarıdan duyduğunda, şüphesiz onu yerleşik ağ üzerinden kopyalayacaktır.
Üçüncüsü, Kim Kyung Il başlangıçta kendini, tekneyi zaten suya yatmış olan feribot köprüsüne göndermekle sınırladı ve Kaptan Lee Jung Suk da dahil olmak üzere mürettebatı gemiden çıkardı.
Bu olay, tüm hikayeye sürrealizm dokunuşu verdi. Kaptanın 9.46'da tekneye gidişi, çokça yayınlanan videoya kaydedildi. Bu konuda o kadar çok yalan vardı ki, bir belgesel kaydı varken nasıl böyle yalan söyleyebiliyor insan merak ediyor. Kaptanın "kaçtığı" söylense de videoda çok acele etmeden tekneye gidiyor. Ayrıca, çerçeveler için sıra olmamasına rağmen, iddiaya göre "birinci sırada" olduğu hakkında konuştular. Gerçekte olmadığı halde can yeleği giydiği iddia edildi. Ve diğerleri ve diğerleri.
En önemlisi, kaptanın üniforma giymediği ve bir yolcuyu taklit etmeye çalıştığı iddia edildi. Bu suçlamanın belirsizliği, yolcunun köprüde olma ihtimalinin düşük olması gerçeğinde yatmaktadır. Köprüye erişim sınırlıdır ve oraya böyle bir topuk ile yolcu güvertesinden çıkmak zaten imkansızdı. Kaptanın üniformasız olması, felaketin onu tatilde kabininde bulması ve giyinmeye vakti olmamasıyla açıklanıyor. Kurtarma ekipleri, onun kaptan olduğunu bilmediklerini iddia etti. Ancak limanda ona yardım eden bir sağlık görevlisi, kurtarıcılara kim olduğunu sordu ve vapurun kaptanı olduğu cevabını aldı.
Son olarak, Kore basınında uzun süre kaptanın gemiyi en son terk etmesi gerektiğine dair duygular yayıldı ve Lee Jung Suk kaçtı. Bu elbette iyi bir denizcilik geleneğidir. Bununla birlikte, Güney Kore yasaları, bir kaza durumunda kaptanı hiçbir şekilde gemide kalmaya zorlamaz (tıpkı deniz filosu için Sovyet el kitabı gibi; kaptan, hayatta kalma mücadelesini kendisi için daha uygun olan her yerden yönetebilir)). Duyguların ısıtılması, eğlenceli bir sahte yardımıyla gerçekleştirildi, makas ve yapıştırıcı ile çalıştı.
Kore Denizciler Yasası'nın ilk iki makalesinden alıntı yapacağım:
Madde 10
Kaptan, yüklerin yüklendiği ve yolcuların gemiye binmeye başladığı andan itibaren, tüm yüklerin gemiden boşaltıldığı ve tüm yolcuların gemisini terk ettiği ana kadar gemisini terk etmeyecektir. anormal hava koşulları vb. gibi gemiden ayrılmaması için özel bir nedeni vardır, bu, kendi görevini yerine getirmek üzere bir kişiyi görevlendirdiği durumlarda geçerli değildir. adına memurlar arasından
Madde 11
Nereye bir gemi kritik tehlikedeyse, bir kaptan insan hayatını, gemiyi ve yükleri kurtarmak için gerekli tüm önlemleri alacaktır..
Ve şimdi başka bir seçenek - basında, özellikle "Hankuryo" gazetesinde alıntılandığı gibi:
Kaptan, yüklerin yüklendiği veya yolcuların gemiye binmeye başladığı andan tüm kargoların boşaltıldığı veya tüm yolcuların gemisini terk ettiği ana kadar gemisini terk etmeyecektir. zaman zaman bir gemi kritik tehlikedeyse, bir kaptan insan hayatını, gemiyi ve yükleri kurtarmak için gerekli tüm önlemleri alacaktır.
Vurgulama, Koreli propagandacıların makasla tam olarak nereye gittiklerini, hangi parçayı attıklarını ve ne yazdıklarını ortaya çıkarmanızı sağlar. Kanunun 10. maddesinde, kaptanın kendisine vekil tayin edebilmesi nedeniyle, limanda olağan seyir veya demirleme koşullarından bahsettiğimiz oldukça açıktır. Yasaya ters bir anlam veren, kesilen bu parçaydı. Peki, yakışıklı değiller mi?
Peki, tüm bu hileler neden? Bence sahil güvenliğin ve özellikle 123 No'lu geminin kaptanı Kim Kyung Il'in son derece uygunsuz rolünü gizlemek için. Lee Jun Suk, tabii ki kasten cankurtaran sandalına gitti. İlk olarak, durumu kıyıya bildirmek için bir vericiye ihtiyacı vardı (feribotun telsizi zaten çalışmayı durdurmuştu). İkincisi, muhtemelen kurtarıcıları eylemlerini hızlandırmaya teşvik etmeyi amaçladı. 15 dakikadır feribot etrafında sohbet ediyorlardı ve kurtarma aslında başlamamıştı. Görünüşe göre, gemide Lee Jun Suk ve Kim Kyung Il arasında tarafsız bir konuşma gerçekleşti. Feribot kaptanı muhtemelen tüm yolcular için bir lastik bot yeterli olmayacağından gemiye gelmesini istedi.
Devriye gemisinin kaptanı elbette korkmuştu. Vapur büyük ve alabora oluyor ama teknesi küçük. Genel olarak, her şey Kim Kyung Il'in Sahil Güvenlik tarafından kendisine verilen olay mahalli kaptanının yetkisini kullanarak Lee Joon Suk'un ağzını tıkamasıyla sona erdi.
Yaklaşık 20 dakika sonra, saat 10.18'de feribot battı, içinde kalan yolcular öldü. Sahil Güvenlik Komutanlığı yaptıklarının farkına vardığında, "önce kaçan" "tanınmayan kaptan" hakkında tüm bu eğlenceli hikayeleri yazmaya başladılar. Bu tür taleplerin Lee Jun Suk tarafından yapıldığını kabul etmek ve ona hiçbir şekilde yardım etmediklerini kabul etmek, 300'den fazla kişinin ölümünün sorumluluğunu almak ve uzun süre oturmak anlamına geliyordu. Yaşlı vapur kaptanı ideal bir "günah keçisi" gibi görünüyordu, sadece onun için olumsuz bir itibar yaratmak, onu yakında öleceği hapse atmak gerekiyordu.
Kim Kyung Il'in yerine görev duygusuyla hareket eden ve risk almaya hazır, iradeli ve girişimci bir kişi olsaydı, çok şey yapabilir ve birçok insanı kurtarabilirdi. Operasyonun organizasyonundaki genel uyumsuzluğu ve tutarsızlığı düzeltebilirdi. Ama Kim Kyung Il'in yapmadığı, kendi tehlikesi ve riski altında kendi başına hareket etmek zorundaydı.
Ortaya çıkan hikaye bu.
Suçlu hakkında konuşursak, ilk sıraya, kaptana itaatsizliği başlatan ilk dostum Kang Wok Sik'i koyardım. İkinci sırada 123 No'lu geminin kaptanı Kim Kyung Il yer alıyor. Feribot kaptanı Li Zhong Sok, bu davada koşulların kurbanı oldu ve açıkça haksız yere mahkum edildi.
