Alman yüksek irtifa savaşçılarının gelişimi, Alman liderliğinin Batı Cephesindeki hava savaşlarına karşı tutumunu karakterize etti. İngiltere Savaşı dışında, Kuzeybatı Avrupa belirli bir noktaya kadar periferik bir harekat tiyatrosu olarak kaldı.
Hitler'in ve Luftwaffe liderliğinin dikkati ancak İngilizlerin Mayıs 1942'de Köln'e saldırısından sonra uyandı. 1940'ın sonunda, güneydoğu İngiltere üzerindeki gündüz hava savaşları yavaş yavaş sona erdi. Sadece geceleri Luftwaffe bombardıman uçakları Büyük Britanya'nın hava savunmasını taciz etmeye devam etti.
Her iki taraf da ilkbaharda havaların düzelmesiyle gündüz baskınlarının yeniden başlamasını bekliyordu, ancak bu olmadı. Hitler şimdi bakışlarını doğuya çevirdi.
1941 yazında, İngiliz Hava Kuvvetleri, D. H.'nin serbest bırakılmasına öncelik verdi. 98 "Sivrisinek", çünkü Alman birliklerinin SSCB topraklarına işgalinden sonra, İngiliz hükümeti Alman ordusunun ve donanmasının yeniden konuşlandırılması hakkında bilgiye şiddetle ihtiyaç duyuyordu.
Zaten Ağustos ayında, ilk 10 seri "Sivrisinek" P. R. Rotası Paris'ten ve Batı Fransa limanlarından - Brest ve Bordeaux - geçiyordu.
İlk sortide, bu uçağın ana kozu ortaya çıktı - orta ve yüksek irtifalarda yüksek hız: izciye yaklaşık 7000 m yükseklikte saldırmaya çalışan üç devriye Bf 109s, onu yakalayamadı. 1942 baharından bu yana, Sivrisinek ile tamamen yeniden donatılmış filo, İngiltere ve Cebelitarık'taki üslerden neredeyse tüm Batı ve Orta Avrupa'da faaliyet gösterdi.
1942'nin ilk aylarında, Luftwaffe'nin ısrarı üzerine, hava savunma savaşçılarını kullanma deneyimine ve ayrıca düşmanın yüksek irtifa motorları geliştirmesi ve mevcut uçak motorları için süper şarj cihazlarının artan üretimi hakkında istihbarat bilgilerine dayanarak, Alman Havacılık Bakanlığı (RLM) Teknik Komitesi, yüksek irtifa avcı uçağı yaratma olasılığını incelemeye başladı. Üçüncü Reich topraklarında giderek artan sayıda görünen ve bazen Alman savaşçılarının neredeyse erişemeyeceği irtifalarda çalışan yüksek hızlı D. H.98 Sivrisineklerini durdurma yeteneğine sahip olması gerekiyordu.
Müttefiklerin aksine, Almanya'nın yüksek irtifa motoru geliştirme girişimleri biraz kaotikti, çünkü Planlama Departmanı istihbarat bilgilerine rağmen bu tür motorların geliştirilmesiyle ilgilenmedi. Aynı zamanda, Kasım 1941'de Kurt Tank, yüksek irtifa motorları üretme ihtiyacına dikkat çekti: “BMW 801'in yüksek irtifa performansını iyileştirmek için her yolu denedik, ancak tamamen yeni bir motorun olduğu açıktı. ihtiyaç vardı. Böyle bir şeyin olabileceğini zaten tahmin etmiştim. 1941 başlarında, FW-190 hizmete girmeden önce General Udet ve Yesonnek ile bu konuyu görüştüm. Junkers'ta test edilmekte olan Jumo 213 yüksek irtifa motorunu üretime almaları gerektiğini söyledim, böylece ihtiyacımız olması durumunda FW-190'ın hazır yüksek irtifa versiyonuna sahip olabiliriz. Dönemin Luftwaffe Genelkurmay Başkanı General Hans Jeschonneck, "Bu neden gerekli? Bu yükseklikte herhangi bir hava savaşı yapmıyoruz!" Sonuç olarak, verimli bir yüksek irtifa motorunun geliştirilmesinde yaklaşık bir yıl kaybettik, bu asla telafi etmediğimiz bir zaman. Sonunda, Jumo 213 ile çok iyi bir FW-190D yüksek irtifa avcı uçağı benimsedik. Ancak çok geç hazırdı - 1944 yazında, ancak o zamana kadar Almanya'nın hava üstünlüğü kaybolmuştu."
O zaman, Alman endüstrisi büyük hacimlerde birkaç temel motor türü üretti: Ju-87, 88 ve He-111 için Jumo 211, FW-190 ve Do-217 için BMW 801, Bf 109, Me-110 için DB 601 ve O -111.
Tüm bu motorlar mevcut ihtiyaçları karşıladı, ancak hiçbiri yüksek irtifa avcı uçağı için uygun değildi, çünkü BMW 801 "eski tipler" bir yana, 6800 m'lik bir irtifa sınırına sahipti ve aslında, Sorunlar zaten 5900 m'den itibaren Sorunla ilgili görüşlerinden bağımsız olarak, Junkers ve Daimler Benz yüksek irtifa motorları geliştirmeye başladı. Junkers, Jumo 213E'nin temel Jumo 213A'ya (35 litre) benzer bir hacme sahip, ancak daha yüksek sıkıştırma oranı ve daha yüksek devirlerle yeni bir versiyonunu tasarlamaya başladı ve Daimler Benz, daha büyük pistonlara sahip yeni bir DB 603 motorunun geliştirilmesini başlattı. ve yer değiştirme 45 l.
Motorların irtifasını iyileştirmek için ileri sürülen tüm öneriler iki gruba ayrılabilir. Birincisi, acil durum modu olarak adlandırılan şemaları kullanan şemalardır, örneğin, GM1 azot oksit doğrudan enjeksiyon sistemi (motor gücünü artırmak için bu sistem ilk olarak Almanlar tarafından "ha-ha" kod adı altında belirtilmiştir), burada azot oksit veya "Gülme gazı" sıvı hali, basınç altında supercharger'a enjekte edildi. İkincisi - ayrı pompalama ünitelerine sahip en karmaşık motor şemaları.
1942-43'te, sorunun bir turbojet motor kullanılarak çözülebileceği hala şüpheliydi - turbojet motorunun bu irtifalardaki davranışı incelenmemişti. Bu tür bilgiler, Junkers firmasında ilgili araştırmanın yapıldığı 1945'in başına kadar mevcut değildi. Bu dönemde pistonlu motorun avantajı, özelliklerinin oldukça geniş bir yelpazeye sahip olması ve motorun yüksekliğini artıran süper şarj cihazlarının veya sistemlerin kullanılması, uygulama kapsamını daha da genişletti.
DB 603 motorunun kalkış gücü 1.800 hp idi. Bu motor için geliştirme planı, uygulamasının diğer gerekli motorların üretiminde büyük değişiklikler ve yeni uçak tasarımının kaçınılmaz olarak askıya alınmasını gerektireceği gerçeğiyle reddetmesini motive eden RLM tarafından reddedildi.
Teknik Komite'nin kararına rağmen, Daimler Benz, orta irtifalarda operasyonlar için tasarlanan Bf 109G için DB 605 motorundan elde edilen deneysel verilere dayanarak kendi inisiyatifiyle prototipler oluşturmaya devam etti.
1942-1943'ün başında, analitik çalışmalara dayanarak, 1000 hp kapasiteli yüksek irtifalı bir motorun geliştirildiği bulundu. yaklaşık 10.000 m irtifalarda, işçilik maliyetleri açısından 3600 hp'den (!) daha fazla güce sahip geleneksel bir motorun tasarımıyla karşılaştırılabilir ve yüksek irtifa motorlarının daha da geliştirilmesi çok pahalıdır. Bu nedenle, yüksek katlı DB 603'ün geliştirilmesi gerekenden çok daha yavaş ilerledi.
Junkers için benzer bir durum, ilk prototipi sadece 1944'ün başında test edilen Jumo 213E ile geliştirildi, ancak seri üretimi sonraki yılın başında başladı. Jumo 213E ve F motorları 1944 sonbaharında Focke-Wulf'a, DB 603E ve L ise Ocak 1945'te ve sadece birkaç kopya olarak teslim edildi. BMW 801 TJ ayrıca birkaç kopya halinde Focke-Wulf'a teslim edildi ve sadece havada test etmek için kullanıldı.
En yeni uçak motorlarının prototipleri: yüksek güce sahip Jumo 222, 224, 225 ve DB 628, Focke-Wulf dahil olmak üzere bazı projeler geliştirilse de seriye getirilemedi.
Savaşın sonunda Almanlar, özellikle güç ve otomatik kontrol cihazlarının arttırılması için sistemler oluşturma alanında, motor yapımında son derece yüksek bir seviyeye ulaşmıştı. Bununla birlikte, en zorlu askeri ve sonuç olarak ekonomik durum nedeniyle, yüksek irtifa versiyonlarından bahsetmemek için yeterli modernize ve en yeni motor yoktu.
1942 yazının sonunda, Amerikan Hava Kuvvetleri'nin Üçüncü Reich topraklarındaki grevler için önemli sayıda bombardıman uçağını İngiliz üslerinde yoğunlaştıracağı zaten belliydi. Halifax ve Lancaster ile birlikte B-17'nin yüksek irtifa uçuşları, Alman önleme uçakları için şimdiden bazı sorunlara neden oldu. Ve yeni istihbarat, Amerika Birleşik Devletleri'nin en güçlü B-29'ların seri üretimini daha da etkileyici hız ve irtifa özelliklerine sahip organize etme konusundaki ciddi niyetleri hakkında bilgi getirdi. Sonuç olarak, yüksek irtifa avcı uçağına acil bir ihtiyaç vardı.
1942 baharında düzenlenen bir toplantıda, RLM, firmalara, aynı zamanda yüksek irtifa keşif uçağının işlevlerini yerine getirebilen yeni bir yüksek irtifa "süper avcı" (Hohenjager) için gereksinimlerini açıklamaları talimatını verdi.
"Süper avcı" programı aşağıdaki aşamalara ayrıldı: temel makinelerin bileşenlerinin ve montajlarının maksimum kullanımı ile üretim uçağına dayalı bir avcı uçağının geliştirilmesiyle "acil" ve "ertelenmiş" - yeni bir uçağın geliştirilmesiyle yüksek irtifa avcı ve keşif uçağı.
Focke-Wulf, Alman Hava Kuvvetleri ile hizmete girmemesine rağmen, FW-191 yüksek irtifa bombardıman uçağı yaratma konusunda biraz deneyime sahip olan bu programı uygulamaya başladı, basınçlı bir kabin ve iki motorla donatılmış motorları test etti ve çalıştı. sahne süper şarj cihazı.
FW-191.
Aynı dönemde, rakip firma Messerschmitt AG, Me-209 rekor uçağının daha da geliştirilmesi olan Me-209N yüksek irtifa önleme aracının önceden “dondurulmuş” projesini önerdi. Ancak, geliştirilen makine beklenen sonuçları doğrulamadı, bu nedenle geliştirme nihayet durduruldu.
Hohenjager 1 programı kapsamında oluşturulan uçaklar FW-190B olarak adlandırıldı ve bu değişikliğin ilk prototipi, yüksek irtifa uçuşları için basınçlı kabin ve donanıma sahip FW-190V12 idi. Yakında, test için üç modifiye FW-190A-3 / U7 uçağı daha hazırlandı.
Focke-Wulf'taki testlere paralel olarak BMW, seri FW-190B üzerine kurulması planlanan turboşarjlı BMW 801TJ motorunun prototipinde ince ayar yapmaya devam etti. Ancak, bu motorlar, RLM'nin emriyle "Focke-Wulf" daha önce vaat edilen zamanda asla sevk edilmedi.
Bu arada ilk prototiplerin test sonuçları dikkate alınarak üç seri FW-190A-1 daha yenilendi. Bu makineler prototip FW-190B-O serisi oldu. Aşağıdaki silahlara sahiptiler: iki senkronize MG 17 makineli tüfek ve kanadın tabanına yerleştirilmiş aynı sayıda MG 151 / 20E topu.
Bir sonraki FW-190B-O, öncekiler gibi, dönüştürülmüş bir FW-190A-1 idi ve GM sistemi ile donatılmış BMW 801D-2 motoru dışında önceki prototiplere benziyordu. Bu test aracı BMW'ye teslim edildi.
Ardından, FW-190B-1'in prototipleri haline gelen "B" serisi standardına üç araç daha yükseltildi. 1943 sonbaharında, Focke-Wulf şirketi FW-190B makinelerinde ince ayar yapmayı bırakmaya karar verdi ve tüm çabalarını FW-190C'nin yeni bir versiyonunu geliştirmeye yönlendirdi.
FW-190B'nin geliştirildiği Hohenjager 1 programının yürütülmesindeki başarısızlık, aynı tür Hohenjager 2 programından bir başkasını etkilemedi. Bu program ile "Hohenjager 1" arasındaki temel fark, DB 603 motorunun kullanılmasıydı.
FW-190C adlı yeni bir prototip avcı uçağının geliştirilmesi, yalnızca yeni bir motorun kullanılması nedeniyle gerekli değildi. DB 603'lü FW-190C'nin DVL ve Hirh tarafından ortaklaşa geliştirilen bir turboşarj ile donatılması gerekiyordu. Daimler Benz, DB 603'ün birkaç prototipini Focke-Wulf'a gönderdi. FW-190C prototiplerini yapmak için A-1 serisinin birkaç üretim uçağı kullanıldı.
FW-190V16'ya santrifüj süper şarjlı ve üç kanatlı pervaneli bir DB 603Aa motoru monte edildi. Ağustos 1942'de kapsamlı testler için Rechlin'deki Daimler Benz fabrikasına teslim edildi. Zaten ilk uçuşta, soğutma sisteminde bir arıza tespit edildi. 1942 sonbaharında, soğutma sistemindeki arızayı giderdikten sonra uçuşlar yeniden başladı, sortilerden birinde pilot 11.000 m yüksekliğe ulaştı.
Yakında, Daimler Benz fabrika havaalanında, FW-190C prototipi 7000 m yükseklikte 727 km / s hıza ulaştı ve 12000 m tavana ulaştı Pratik tavan seviyesinde uçmak olağan hale geldi - bazen araba bu yükseklikte bir buçuk saatten fazla kaldı!
Doğal olarak, yüklü silahlara ve gerekli yakıt rezervine sahip gerçek düşmanlıklar koşullarında, bu göstergeler elde edilemedi, ancak her bakımdan GM-1 sistemi açıkken bile BMW 801'li bir uçakla olanları aştılar.
1944 yazının sonlarında, Müttefik bombardıman uçaklarının Daimler Benz fabrikasına yaptığı gündüz hava saldırısının bir sonucu olarak, FW-190V16 imha edildi. FW-190C prototipleri turboşarjsız DB 603 motorları aldı ve tabiri caizse FW-190B'den "C"ye ara veya geçiş makineleriydi. Ancak FW-190V18, FW-190C serisinin standardı olan ilk uçaktı. Bir turboşarj ile donatılmış bir DB 603G motoruyla donatılan ilk kişiydi, ancak daha sonra bu motorların yetersizliği nedeniyle bir DB 603A-1 ve yeni bir dört kanatlı pervane ile donatıldı.
FW-190V18 motoru bir TK 9AC turboşarjı ile donatıldı (Hirth 9-228, DVL ve Hirth 9-2281) ile ortaklaşa geliştirildi Kompresör 240 kg'lık bir kütleye sahipti (bunun 60 kg'ı gaz türbini çarkına düştü) ve 950 ° C'lik bir sıcaklıkta 22.000 rpm'ye sahipti, gelen egzoz gazları Açıkça daha fazla iyileştirme gerektiren cihaz, gövdenin altına yerleştirildi ve bir tür cep oluşturdu, çünkü FW-190V18'e "Kanguru" takma adı verildi.
1942 kışının sonunda, test aracı Daimler Benz'e teslim edildi ve fabrika havaalanında yeni yıldan sonra araç uçtu. Daha fazla test uçuşu için, Focke-Wulf firması G. Zander'ın baş pilotu şirkete gönderildi ve dokuz uçuştan sonra yeni makine hakkında olumsuz görüşlerini dile getirdi. Uçuştan etkilenerek, uçağı uçuşa uygun değil olarak nitelendirdi ve tasarımında bir dizi değişiklik yapılması gerektiğini ifade etti.
Baş pilota göre, ağır bir kompresörün gövde altına yerleştirilmesi nedeniyle otomobilin ağırlık merkezi kuyruğa o kadar kaymıştı ki otomobil 7700 m'nin üzerine çıkmak istemedi. Herhangi bir irtifada, uçak tüm uçaklarda sabit değildir ve kontrol edilmesi zordur. Turboşarj 20.000 rpm bile üretmedi.
FW-190V18'in modifikasyonundan sonra, seri A-1'den FW-190C uçağının birkaç prototipi daha hazırlandı. Tüm bu makineler, TK 11 turboşarjlı bir DB 603S-1 motorla donatıldı, basınçlı bir kabine ve 20,3 metrekareye yükseltilmiş bir kanata sahipti. m alanı. Onlara göre, FW-190C'nin temeli olan "Hohenjager 2" programının uygulanması tamamlandı. Bu serinin makinelerinin başarılı yüksek irtifa savaşçıları olabileceği gerçeğine rağmen, bu olmadı. Nedeni - DB 603 motorunun çok yavaş "olgunlaşması", TA RLM'yi FW-190C'nin gelişimini askıya almak için "Focke-Wulf" önermeye zorlamak.
Savaşın sonunda, faşist Almanya, başta belirli alaşım metalleri olmak üzere hammaddelerle ciddi sorunlar yaşadı. Onlar olmadan, hizmet ömrü 20 saate bile ulaşmayan yüksek sıcaklıktaki turboşarjlar için yüksek kaliteli türbinler ve diğer gerekli parçaları üretmek imkansızdı ve ardından gaz egzoz borusu gövdelerinin yanması meydana geldi. Alman mühendisler, savaşın son günlerine kadar hiçbir zaman güvenilir bir turboşarjı üretime sokamadılar.
Jumo 213 motorlu FW-190 tasarımına dayanan üçüncü yüksek katlı proje FW-190D idi. 40'lı yılların başında, Junkers Flyugzeug ve Luftwaffe AG'nin motor departmanı, Dr. August Lichte tarafından tasarlanan yeni 12 silindirli sıralı 1750 beygir gücünde sıvı soğutmalı Jumo 213 motoru üzerinde çalışıyordu.
Jumo 213, Jumo 211'in daha da geliştirilmiş haliydi, daha küçük geometrik boyutlara ve ağırlığa sahipti ve ayrıca daha yüksek devirlerde çalıştı ve daha fazla güç geliştirdi. Müttefik bombardıman uçaklarının saldırıları, bu motorun seri üretiminin geliştirilmesini ve hazırlanmasını yavaşlattı. Bu nedenle, gerekli miktarlarda, yalnızca 1944 yazında üretilmeye başlandı ve aylık sürümleri yaklaşık 500 kopyaydı.
Başlangıçta, motor bir "bombacı" motoru olarak tasarlandı, ancak Lichte, silindir bloklarının çöküşünde silahları monte etmek için uyarlanmış ve bu nedenle tek motorda kullanıma uygun iki "C" ve "E" modifikasyonunun geliştirilmesini öngördü. savaşçılar. İlginç bir şekilde, Jumo 213 montaj noktaları, DB 603 motorunun montaj noktalarıyla tamamen aynıydı.
Kurt Tank, muhtemelen RLM'nin güçlü bir tavsiyesi olmadan, önceki bileşenlerin maksimum kullanımına sahip üretim araçlarına dayalı bir yüksek irtifa avcı uçağı geliştirmeye yönelik "acil" bir plana uygun olarak yeni motoru FW-190'da kullanmaya karar verdi.
"D" serisinin ilk prototipi, 1941 kışında FW-190A-0 avcı uçağından dönüştürülen FW-190V-17 idi. Savaşçının gövdesi gözle görülür şekilde uzadı. Jumo 213A motorunun bulunduğu otomobilin burnu 60 cm uzatıldı. Ağırlık merkezinin ileriye doğru karıştırılması, gövdenin kuyruk bölümünün 0,6 m uzatılmasını gerekli kılmıştır. Gövdenin orta kısmı ile kuyruk kısmı arasındaki, aerodinamik yasalarının gereklilikleri açısından mantıksız olan tazminat bölümü, hata ayıklanmış uçak gövdesi üretim teknolojisini en az ölçüde değiştirmeye izin verecek şekilde yapılmıştır.
Sonraki beş araç, FW-190A avcı uçağının tüm varyantlarının yerini alması planlanan standart bir sızdıran kokpite sahip FW-190D-1 prototipleriydi. Teslimat planı, ayda 950 araca kadar Jumo 213A ile donatılmış D-1 versiyonunun büyük ölçekli üretimini üstlendi.
D-1 versiyonu seri olarak üretilmedi ve tek kopyaları beş prototipti. D-2'nin bir sonraki versiyonu için iki deneysel araç, FW-190V26 ve FW-190V27 planlandı. Her iki uçakta da basınçlı kokpit ve DB 603 motorlar bulunuyordu. Silahlar bir çift senkron MG 131 makineli tüfek ve kanat üslerinde eşit sayıda MG 151/20 topundan oluşuyordu. Her iki prototip de FW-190D-2'nin tek temsilcisiydi.
1944'ün başlarında, Focke-Wulf, uçağının tasarımında, yalnızca program kapsamında oluşturulan yüksek irtifa avcı uçağını değil, aynı zamanda diğer FW-190 serilerini de etkileyen birçok değişiklik yaptı. Örneğin, sorunlu kabin sızdırmazlık sisteminin reddedilmesi. Ancak en önemli teklif, FW-190 avcı uçaklarının tüm üretimini etkileyen yeni bir bileşen standardizasyon sistemiydi.
Bu eylemlerin bir sonucu olarak, D-1 ve D-2 sürümlerinin geliştirilmesini durdurmaya karar verdiler. Bunun yerine, bir savaşçının umut verici gelişiminin bir çeşidine ve yüksek irtifa avcı uçağının ilk üretim versiyonuna FW-190D-9 adı verildi, çünkü bu versiyonun makinelerinin gövdesi FW-'nin gövdesine benziyordu. 190A-9. Buna karşılık, D-3 - D-8 varyantları hiç tasarlanmadı ve buna göre üretilmedi.
Öngörülen FW-190B-9'un ilk gövde düzeni siparişi Ekim 1942'de verildi ve Focke-Wulf yıl sonunda inşaata başladı. RLM komisyonu, 1943 yazının ortasında yerleşim düzeninin sunumunun resmi bir incelemesini yaptı.
FW-190D-9'un lansmanı 1944 Ağustos ortası olarak planlandı. Uçuş testi sonuçları cesaret vericiydi, ancak beş prototipten üçü Almanya'nın bombalanması nedeniyle kaldığı için testler belirlenen sürelerin gerisinde kaldı. Buna rağmen üretime başlandı ve bu versiyonun ilk makineleri Cottbus'taki Focke-Wulf üretim sahasında ve Arado ile bir alt sözleşme kapsamında kuruldu. Eylül ayında, FW-190D-9'un lisanslı üretimi Kassel'deki Fieseler fabrikasında başladı.
Mart ayında Rudolf Blaser liderliğindeki tasarım bürosunun FW-190D-9'un üretimine yönelik fabrikalara teknik dokümantasyon setleri göndermesi nedeniyle üretime başlamak için son tarihlere uygunluk mümkün oldu. Üretim araçları prototiplerden biraz farklıydı. Böylece, pervanenin tepkisini nötralize etmek için kuyruk ünitesi değiştirildi, alanı artırıldı, ayrıca gövde yapısı güçlendirildi. Mühendisler motorları monte ederken birçok yeni tasarım çözümü kullandılar. Örneğin, FW-190D-9, Ju-88 bombardıman uçağınınkine benzer, dairesel bir radyatöre sahip yuvarlak bir kaportaya sahiptir. Ayrıca kaputta yağ soğutucusu hava girişi yoktu, motor silindirlerinin çökmesine monte edilmiş ve motorun kendi genel sisteminden sıvı ile soğutulmuştu.
Bazı teknik sorunlar oldukça özgün bir şekilde çözüldü. Motor bölmesinin kesit alanını azaltmak için tasarımcılar, motor yuvasına dayanan ve büyük bir hacme sahip olan yağ deposunu hareket ettirmek zorunda kaldılar. Sonra motor takozunun payandasını yağ deposundan geçirmeye karar verdik! Yakalanan FW-190D-9 ile tanışan havacılık uzmanları, çözümün özgünlüğüne hayran kaldılar.
İlk üretim avcısı FW-190D-9, 1944 sonbaharının başlarında uçtu. Araç, uçuş performans testlerinde kullanıldı. Eylül ayında, süper şarj cihazının arızalanması, tüm elektrik santralinin değiştirilmesi ihtiyacına yol açtı. Arabaya yeni bir Jumo 213C-1 takıldı. Testler, başka bir motor arızasından bir ay sonra kesintiye uğradı ve 1945 başlarına kadar devam etmedi.
Eylül ayında, FW-190D-9, Rechlin'den Hannover-Langenhagen'e geldi. Orada, şirketin havaalanında, uçağa MW 50 sistemi kuruldu ve Jumo 213A'nın gücünde 5000 m yükseklikte 2100 hp'ye kısa süreli bir artış sağlandı. İlginç bir şekilde, başlangıçta bu sistemin kalkış sırasında açılması yasaktı, ancak daha sonra bu kısıtlama kaldırıldı. FW-190D-9, motorun hava testi için Junkers fabrikasına teslim edildi.
İlginç bir şekilde, D-9'un Alman pilotları üzerindeki ilk izlenimi önemsizdi. Jumo 213'ün 1850 bg'ye kadar bir güce sahip olması planlanmıştı, ancak aslında 100 bg idi. aşağıda. Aynı zamanda pilotlar, yeni FW-190'ın daha az manevra kabiliyetine sahip olduğunu da kaydetti.
Pilotlar FW-190D-9'dan o kadar hoşlanmadılar ki K. Tank, Luftwaffe pilotlarını Dora-9'un değerlerine ikna etmeye çalışmak için şahsen Oldenburg'daki III / JG54'e gelmek zorunda kaldı. Ancak argümanları şu şekildeydi: "FW-190D-9, Ta 152 serisine girene kadar geçici bir önlem. BMW 801'i yapan motor fabrikaları bombalandı. Başka uygun hava soğutmalı radyal motor yok. Reich, bombardıman üretim programlarının "dondurulmuş" olması nedeniyle önemli sayıda Jumo 213'e sahiptir.
Hava birliği komutanı R. Weiss, "Bu uçağın geçici bir önlem olduğunu söylüyorsunuz… Peki, Dore-9'da uçmamızı istiyorsanız uçarız." Yeni avcı uçağına adapte olan pilotların sürprizine göre, içinde FW-190A ve Bf.109 gibi savaşçılara göre daha yüksek dalış hızı ve mükemmel tırmanma oranı dahil olmak üzere yeterli sayıda avantaj bulmayı başardılar.
6500 m yükseklikte yatay uçuşta, FW-190D-9 685 km / s hıza çıktı ve MW 50 sistemi açıkken acil motor modunu kullanarak, hız 15-20 km / s daha arttı. Artık Luftwaffe pilotları, Amerikan Mustang'inden daha kötü olmayan hızlarda uçabiliyordu.
FW-190D serisinin devamı, turboşarjlı ve MW 50 ekipmanına sahip daha güçlü bir Jumo 213F-1 motoruyla selefinden farklı olan, geliştirilmiş zırh koruması D-11'e sahip tüm hava koşullarına uygun avcı uçağının bir çeşidiydi. cephelerde ve ülkede savaşın sonuna kadar hiç başlatılmadı. "D" serisinin bir sonraki modelinin geliştirilmesi, FW-190D-11'in tasarımına paralel olarak ilerledi.
1944 sonbaharında, RLM, bir süper şarj cihazı ile donatılmış bir Jumo 213F motoru ve buna ek olarak MW50 sistemi ile FW-190D-12'nin üretimi için hazırlıklara başladı. FW-190D-12'nin seri üretiminin zamanında başlaması için bir ön koşul, en geç Kasım 1944'te iki aşamalı süper şarj cihazlarının piyasaya sürülmesiydi.
FW190D-12 serisi, kanatta MG 151/20 toplardan güçlendirilmiş silahlara ve senkronize 30 mm MK108'e sahip, her türlü hava koşulunda kullanılabilen bir avcı uçağının bir modifikasyonuydu.
Jumo 213 motorlarla donatılmış bir sonraki ve sonuncunun prototipleri olan D-13 serisi, FW-190A-8 seri avcı uçaklarından dönüştürülmüş V62 ve V71 uçaklarıydı. Bu makinelerin her ikisi de, 30 mm MK 108 yerine monte edilmiş MG 151/20 senkron top hariç, önceki serinin temsilcilerinden farklı değildi.
Daha sonra, bu avcı uçaklarına 9-821 ЗН kompresörlü Jumo 213F-1 motorları ve MW 50 ekipmanı takıldı. D-13 serisi makinelerin yüksek irtifa önleyici olarak kullanılması gerektiği için prototipler donatıldı. basınçlı kabinler ile. FW-190D-13 serisinin, D-12'den yalnızca silahlanma açısından farklı olduğu için, testler bitmeden bile Aralık 1944'ten itibaren piyasaya sürülmesi gerekiyordu.
1944 yılının sonunda, Daimler Benz tasarım bürosunun çabalarıyla iyileştirilen ve üretime hazırlanan DB 603 yüksek irtifa motorunun geliştirilmesinde önemli ilerleme kaydedildi. Bildiğiniz gibi, 1943'ten önce bile Kurt Tank, Ta-152 kodu altında yeni bir avcı uçağı tasarlamaya başladı ve FW-190D uçak gövdesini bir süper şarjlı DB 603 motoruyla veya bu tür motorun en son sürümüyle kullanmayı planlıyor. Konunun K. Tank, RLM tarafından lobi yapmasına rağmen, bakanlık kurulu üretimi durdurmak istemedi - yeni FW-190 avcı uçağının tasarım birleşmesi pratikte yoktu. Bu nedenle, halihazırda üretimde olan uçağın yeni bir yüksek irtifa avcı uçağının geçiş versiyonuna dönüştürülmesi gerekiyordu. Böyle bir ara makine FW-190D-14 idi.
İki prototip aceleyle hazırlandı. İlk prototip, 2100 hp kalkış gücüne sahip bir DB 603E motoruyla donatıldı. motorun irtifasını 11000 m'ye çıkarmayı mümkün kılan geliştirilmiş bir supercharger ve MW 50 ekipmanı ile ikinci prototip 1800hp kalkış gücüne sahip DB 603E'yi aldı.
Senkron bir top MK 108 veya MK 103 ve iki kanat MG 151/20'dan oluşan D-14 planlı silahlanma için. 1944 kışında montajın tamamlanmasından sonra, her iki prototip de test için Echterdingen'deki Daimler Benz'e transfer edildi. Testler sırasında 11.700 m irtifaya ve 710 km/s hıza ulaştılar.
D-14 serisinin prototiplerinin test edilmesinin son aşaması, savaşın son aşamasına denk geldi ve bu nedenle FW-190D-1 4'ün seri üretimi gerçekleştirilemedi.
Bu serinin iki prototip makinede sona ermesinin başka nedenleri de var. Örneğin, D-14 serisinin geliştirilmesiyle birlikte, seri üretime daha iyi uyarlanmış D-15 versiyonu üzerinde çalışmalar devam ediyordu veya RLM, Ta-152'nin ayrıntılı tasarımının başlamasına izin verdi. Bu nedenle, FW-190'ın daha da geliştirilmesi için programın iptal edilmesinden sonra, her iki araç da Ta-152 projesi için basınçlı kabin test programına aktarıldı. Genel olarak, D-14 serisi başlangıçta ölü doğdu.
En son model olan FW-190D üzerindeki çalışmalar, FW-190D-14 ile aynı zamanda başladı. D-15'in yeni versiyonu FW-190F-8 tasarımına dayanırken, Ta-152C'den alınan ön ve kuyruk parçaları hariç kanat ve diğer parçalar değişmeden kaldı. Başka bir deyişle, FW-190D-15, FW-190F-8 ve Ta-152C tasarımlarının bir karışımıydı ve FW-190D-9'dan bile daha basit bir tasarıma sahipti.
FW-190F-8'in FW-190D-15'e seri işlenmesinin başlaması, Nisan 1945'ten planlandı, ancak elbette gelmedi. Bu nedenle, bu versiyonun prototipleri üretilmedi. Bununla birlikte, 11 Nisan - 17 Nisan 1945 tarihleri arasında, Gaspel'in talebi üzerine, Jumo 213A-1 motorlarını DB 603G ile değiştirmek için savaş birimlerinden 15 FW-190D transfer edildi.
Echterdingen'deki fabrika sürekli Müttefik hava saldırılarına maruz kaldığından, yenileme, şirketin ana fabrikasından 50 km uzaklıkta bulunan Nellingen'deki başka bir fabrikada gerçekleştirildi. FW-190D-15'in deneysel bir grubunu oluşturan motorları yalnızca birkaç makinede değiştirmeyi başardılar. Donanımsız uçak 22 Nisan'da, yani Nellingen'in Amerikan birlikleri tarafından işgal edildiği sırada oradan ayrıldı.
İki FW-190D-15, biri Amerikan birlikleri tarafından çok kötü durumda bulunan muharebe birimlerine transfer edilmeyi başardı.
Uzun Burunlu Focke-Wulf, Almanya'daki en iyi üretim savaşçısıydı. "Mustanglar" ve "uçan kaleler" ile hava savaşlarında kendini mükemmel bir şekilde gösterdi. Toplamda, toplam 20.000 FW-190'dan 700'den fazla FW-190D avcı uçağı üretildi. Ancak hiçbir savaşçı, hatta en başarılı olanlar bile Reich'ı kurtaramadı. Sovyet Ordusunun muzaffer saldırısını hiçbir şey durduramazdı.
