Bildiğiniz gibi, SSCB'de ilk trambolin ağır uçak taşıyan kruvazör "Tiflis" (daha sonra "Sovyetler Birliği Filosunun Amirali Kuznetsov" olarak değiştirildi) aynı anda üç taşıyıcı tabanlı uçağı test etti - Su-27K, MiG-29K ve Yak -141. Bu makale dizisinde, uçak gemisi tabanlı havacılık için neden üç tür uçak yaratıldığını, nihayetinde Su-27K'nın hangi nedenlerle seçildiğini ve bu çözümün ne kadar optimal olduğunu, hangi uçak olduğunu anlamaya çalışacağız., yukarıdakilere ek olarak, ilk sıçrama tahtası Uçak gemimizin uçuş güvertesinde yer almalıydı ve neden zaten yüzyılımızda MiG-29K'nın "ikinci gelişi" gerçekleşti.
Yerli uçak gemilerinin tasarım tarihini ve onun garip ikiciliğini zaten tanımladık - filo 1968'den beri nükleer fırlatma gemileri geliştirirken, VTOL buhar türbini gemileri inşa etmek zorunda kaldı. Başlangıçta, fırlatma gemilerinin hava grubunun MiG-23 avcı uçağının taşıyıcı tabanlı bir modifikasyonu ile sağlanması gerekiyordu (güverteye monteli MiG-23A ve MiG-23K için ön tasarımlar sırasıyla 1972 ve 1977'de geliştirildi), ancak daha sonra, 4. neslin yeni savaşçıları hazır olduğu için, Su-27'ye dayanan taşıyıcı tabanlı avcının yerini alması gerekiyordu. Taşıyıcı tabanlı Su-27'nin ilk çalışmaları 1973'te Sukhoi Tasarım Bürosu tarafından gerçekleştirildi. Mancınık uçak gemilerinin yapımının sürekli ertelenmesi nedeniyle ve yaklaşık 1977-1978'de. MiG-23'ün "soğutulmasından" nihayet vazgeçildi, ancak 1978'de MMZ im. yapay zeka Mikoyan, 4. nesil MiG-29 avcı uçağının uçak gemisi tabanlı bir versiyonunu geleceğin uçak gemilerinin hava gruplarına dahil etme girişiminde bulundu. Nispeten hafif güverte MiG'lerinin, Hava Kuvvetleri'nde yapılması gerektiği gibi ağır Su-27'leri tamamlayacağı varsayıldı ve teklif kabul edildi.
Aynı zamanda ve yukarıdakilerin hepsine paralel olarak, Yakovlev Tasarım Bürosu dikey kalkış ve iniş uçakları geliştiriyordu. Bu süreç, 27 Aralık 1967'de, CPSU Merkez Komitesi ve 1166-413 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı'nın, Yak-36M hafif saldırı uçağının fırlatılmasını emreden ve sonra, gelecekte bir ön cephe VTOL avcı uçağı. Bildiğiniz gibi, Yakovlev tasarımcıları hafif bir saldırı uçağı yaratmayı başardılar - 1977'de Yak-38 adı altında Yak-36M hizmete girdi. Ancak avcı ile, konu kategorik olarak iyi gitmedi - yeni kaldırma motorlarına sahip Yak-39 avcı saldırı uçağı, genişletilmiş ekipman ve silah yelpazesi, yetersiz bir uçuş aralığına sahipti. Kısa bir kalkış ve 1 tonluk bir savaş yükü ile bile, savaş yarıçapı 200 km'yi geçmedi ve bu elbette tamamen yetersizdi. Bununla birlikte, Yakovlev Tasarım Bürosu, VTOL avcı uçağı üzerinde çalışmaya devam etti.
Yakovlev tasarımcıları süpersonik bir savaşçıda sallanmaya çalıştı - böyle bir makinenin ilk çalışmaları 1974'te yapıldı (Yak-41, "ürün 48"). Daha sonra, 1977'de Hükümet, süpersonik bir avcı-VTOL uçağı yaratmaya ve bunu 1982 yılına kadar devlet testleri için sunmaya karar verdi. Aynı zamanda, yeni bir Kararnameye göre, Yakovlev Tasarım Bürosu'nun bir teknik teklif sunması gerekiyordu. Yak-41'e dayalı süpersonik saldırı uçağı.
Başka bir deyişle, 70'lerin sonunda, bazı liderler (ve özellikle VTOL uçaklarının geliştirilmesini savunan DF Ustinov), yeterli bir hareket yarıçapına sahip süpersonik dikey kalkış ve iniş uçaklarının yaratılmasının mümkün olduğu fikrini oluşturmuş olabilir. uzak değildi. Muhtemelen, bu, fırlatma uçakları taşıyan gemilerin tasarımını durdurma ve gelecekte 45.000 tondan fazla olmayan bir sıçrama tahtası ile donatılmış VTOL uçaklarının VTOL taşıyıcı taşıyıcılarını inşa etme talimatlarının nedenidir.
Başka bir deyişle, aşağıdakiler elde edildi. Hava savunma yeteneklerinde MiG-29 (Su-27'den bahsetmiyorum bile) ve Yak-38 arasındaki fark sadece devasa değildi, kelimenin tam anlamıyla eşsiz makinelerdi: Yak-38 en son 4. nesil uçaklara sefil bir şekilde kaybetti. parametreler. Ancak Yak-41, MiG-29'a eşit olmamasına rağmen başka bir konudur, ancak yine de bazı parametrelerde zaten onunla karşılaştırılabilirdi (örneğin, bir MiG-29 radarının kurulması gerekiyordu) Yak-41'de). Ek olarak, Yak-41'in yalnızca dikey olarak kalkması gerekmeyeceği varsayıldı - başlangıçta Yakovlev Tasarım Bürosu'nun diplomatik olarak "süper kısa dikey eğimli kalkış" olarak adlandırdığı kısa bir kalkış koşusundan kalkması gerekiyordu. " Bu, VTOL uçağının yeteneklerini arttırdı.
Sıçrama tahtası, Yak-41'in kalkış ağırlığını artırdı, bu da savaş yükünün veya uçuş menzilinin daha da büyük olduğu anlamına geliyor. Bu, Yak-41'in yeteneklerini MiG-29'a daha da yaklaştırdı, sıçrama tahtası Yak-41'in sadece oluşumun hava savunma işlevlerini değil, aynı zamanda hava savunma işlevlerini de yerine getirebileceğine güvenmeyi mümkün kıldı. yüzey ve kıyı hedeflerine füze ve bomba saldırıları gerçekleştirin. Bütün bunlar D. F.'ye izin verdi. Ustinov, VTOL uçaklarını yatay kalkış ve iniş için taşıyıcı tabanlı uçaklara alternatif olarak yeniden değerlendiriyor.
Tartışmadaki bu noktanın "hangisi daha iyi - bir sıçrama tahtası mı yoksa bir mancınık mı" olduğunu söylemeliyim, genellikle hiç dikkate alınmaz. Gerçek şu ki, mancınık taraftarları ve rakipleri, sıçrama tahtasını genellikle yatay kalkış ve iniş uçakları için bir kalkış aracı olarak mancınığa alternatif olarak görüyorlar. Ancak başlangıçta mancınık bunun için teklif edilmedi. Özünde, D. F. Ustinov, yatay kalkış ve iniş uçaklarını VTOL uçakları lehine terk etmeyi önerdi ve sıçrama tahtasını yalnızca VTOL uçaklarının yeteneklerini artırmanın bir aracı olarak gördü. Başka bir deyişle, o anda kimse şu soruyu sormadı: "Hangisi daha iyi - yatay kalkış uçakları için bir mancınık mı yoksa sıçrama tahtası mı?" D. F.'nin emri Ustinov, "Yatay kalkış ve iniş yapan uçakları gemiden tamamen çıkaralım, sadece VTOL uçakları bırakalım ve daha iyi uçmaları için onlara bir sıçrama tahtası yapacağız."
Buna yanıt olarak, MMZ im liderleri. yapay zeka Mikoyan ve M. H. ÜZERİNDE. Sukhoi, Hava Kuvvetleri komutanlığının desteğiyle, Su-27K ve MiG-29K üzerinde çalışmaya devam etmeyi teklif etti - yüksek itme-ağırlık oranı nedeniyle, bu uçaklar bir sıçrama tahtasından kalkış için uyarlanabilir. D. F. Ustinov (belki de VTOL programının oldukça mütevazı pratik sonuçlarını dikkate alarak ve belki başka nedenlerden dolayı) hala yumurtaları bir sepete koymadı. Evet, gelecekteki uçak gemisinin hava grubunun VTOL uçaklarından oluşacağına inanıyordu, ancak aynı zamanda MiG-29 ve Su-27'nin güverte versiyonlarının geliştirilmesini yasaklamadı. Nitekim bu uçaklarla ilgili tutumu şuna indirgendi: “Yatay kalkış uçaklarının gemilerin güvertelerinde olmasını ister misiniz? O zaman onlara sıçrama tahtasından kalkmayı öğretmelisin!”.
Böylece, aslında, 1980'de, Sovyet uçak gemisinin uçuş güvertesinde ve hangarlarında oturma hakkı için "üç savaşçının yarışı" başladı. Ancak her tasarım bürosu elbette hedefe kendi yolunda ilerledi. 1982-1983 MiG-29K ve Su-27K avans projeleri sunuldu ve savunuldu, MiG yakın bölgede hava savunması için tasarlandı ve ikincil görevleri vardı: 5.000 tona kadar deplasmanlı düşman gemilerinin imhası ve iniş desteği kuvvetler. Su-27K'nın uzak bölgede hava savunma bağlantıları sağlayacak uzun menzilli bir avcı olması gerekiyordu. Yak-141'in dünyanın ilk süpersonik çok amaçlı VTOL uçağı olması gerekiyordu.
Su-33
Sukhov Tasarım Bürosu, Su-27K'yı savaşçı Su-27'nin taşıyıcı tabanlı bir modifikasyonu olarak yaratmaya karar verdi, yani mümkünse "orijinal" uçağın ekipmanını üzerinde tutmaya karar verdi. Bu, elbette, Su-27K'nın prototipine kıyasla hiçbir değişikliğe uğramayacağı anlamına gelmiyordu, ancak önemli olan, değişikliklerin ezici çoğunluğunun, uçağın donanma gemisi temelli özelliklerine uyarlanmasıyla ilgili olmasıydı. havacılık, ancak savaş yetenekleri Su-27 seviyesinde kalacaktı. Su-27K'nın ön tasarımı Eylül 1984'te sunuldu, ancak bu konum müşterinin komisyonu tarafından anlayışla karşılanmadı.
Gerçek şu ki, 1982'de Su-27'nin - Su-27M avcı uçağının - geliştirilmiş bir modelinin geliştirilmesine başlandı. Bu bağlamda, komisyon üyeleri, orijinal Su-27'ye dayanan umut verici bir uçak gemisi tabanlı uçağın geliştirilmesine neden devam edilmesi gerektiğini anlamadılar, çünkü bu, aşağıdaki performans özelliklerine sahip bir uçağın ortaya çıkmasına yol açacaktır. Buna göre, Su-27K'nın ön tasarımının değerlendirilmesinin sonuçlarına göre, müşteri komisyonunun temsilcileri, uçağın savaş potansiyelinde bir artış talep etti. Ancak Sukhoi Tasarım Bürosu'nun liderliği pozisyonlarını açıklayabildi ve savunabildi.
Gerçek şu ki, Sukhovites, taşıyıcı tabanlı savaşçı üzerindeki çalışmayı iki aşamaya ayırmayı önerdi. Birincisi, yeteneklerini Su-27 seviyesinde tutarak uçağı güverteye "alıştırmak"tı: böyle bir çözüm, tasarımcılara göre, ilk seri Su-27K'nın sonuna kadar tedarik edilmesini sağlayacaktır. 80'lerden. Aynı zamanda, Su-27M'ye dayalı uçak gemisi tabanlı bir uçağın geliştirilmesi uzun bir meseledir ve zamanlaması en son ekipmanın ince ayarının zorluklarıyla kolayca "sağa kaydırılabilir". bu durumda Su-27K'nın seri teslimatları büyük ölçüde gecikebilir. Ancak tüm yeni silahlar Su-27M'de test edildikten sonra, taşıyıcı tabanlı Su-27K'nın modifikasyonlarına dahil edilmelerini hiçbir şey engelleyemez - bu yeterince hızlı yapılabilir. Komisyon bu mantıkla anlaştı ve uzlaşmacı bir çözüme ulaşıldı - Su-27K, Su-27 temelinde yaratıldı, ancak aynı zamanda güdümsüz silahları kullanma yeteneğine sahip oldular - serbest düşme bombaları ve NURS.
Buna göre, Su-27K'daki prototipe kıyasla ana değişiklikler, "uçak gemisi" özelliklerinin uygulanmasından oluşuyordu:
1. AL-31F3 motorları uçakta geliştirildi ve kuruldu - yeni motorların kısa sürede geliştirdiği 12.800 kgf (AL-31F - 12.500 kgf için) artan itme gücüne sahip seri Su-27 motorlarından farklıydı. - süreli, özel mod, uçağın kalkışı sırasında veya acil pas geçme durumunda;
2. Kanatın taşıma özellikleri, alanı (yaklaşık %10) ve mekanizasyonu artırılarak iyileştirildi - yeni uzaktan kumanda sistemi tamamen elektrikli hale getirildi. Su-27'de kısmen sert kablolama ve hidrolik güçlendiriciler üzerine inşa edilmiştir;
3. Güverte inişleri için geliştirilmiş ve güçlendirilmiş iniş takımı, aerofinisher üzerindeki kancanın yardımıyla bir iniş kancası sağlanır;
4. Uçağın hangarda veya uçuş güvertesinde depolanması sırasında boyutunu azaltmak için katlanır bir kanat ve ayrıca katlanır bir kuyruk geliştirildi, aksi takdirde katlanmış kanatların boyutlarının ötesine taşacaktı;
5. Uçağın tuzlu deniz ikliminde çalışması için özel bir korozyon önleyici kaplama tanıttı;
6. Uçağın güverteye sürülmesi ve inmesi için özel akrobasi ekipmanları kurulmuş, gözlem ve nişan sistemi, geminin radyo-elektronik sistemleri ile etkileşime girecek şekilde modernize edilmiştir;
Tabii ki, yenilikler listesi burada bitmedi ve uçak belki de bir deniz havacılık uçağı için zorunlu değildi, ancak havada yakıt ikmali sistemi ve PGO (ileri yatay kuyruk) gibi çok faydalı yenilikler aldı. PGO'nun Su-27'de kullanılması planlandığını söylemeliyim, ancak işe yaramadı, ancak Su-27K'da her şey başarılı oldu. PGO'nun (ve yeni uzaktan kumanda sisteminin) kullanılmasının bir sonucu olarak, Su-27K aerodinamik kalitede, yani. - manevra kabiliyetinde ve ayrıca (ve bu hoş bir sürpriz olduğu ortaya çıktı) uçağın maksimum kaldırmasında bir artış aldı.
Aynı zamanda, silahlanma havadaki radar ekipmanı, bir hedefleme sistemi, bir optik konum istasyonu vb. Su-27 ile aynı kaldı, denizde çalışmak için sadece küçük bir uyarlama yapıldı. Belki de tek önemli yenilik, mühimmat yükünü arttırmayı mümkün kılan süspansiyon noktalarındaki 10'dan 12'ye artıştı, ancak genel olarak hepsi bu kadardı.
Su-27K'nın ilk uçuşu 17 Ağustos 1987'de gerçekleştirildi.
MiG-29
Orijinal olarak MMZ im. yapay zeka Mikoyan, Sukhoi Tasarım Bürosuna benzer bir yol izledi ve seri MiG-29'a dayalı bir uçak gemisi tabanlı uçak yaratmayı kabul etti. Ancak, tıpkı Sukhoi Tasarım Bürosu gibi, 1982'de Mikoyanlılar, MiG-29'un geliştirilmiş bir versiyonu olan MiG-29M'nin tasarımı üzerinde çalışmaya başladılar. MiG-29M ile orijinal MiG-29 arasındaki farkların o kadar büyük olduğu söylenmelidir ki, yeni bir uçağın yaratılması hakkında konuşmak doğruydu. MiG-29M'nin şunları alması gerekiyordu:
1. Modifiye planör. Aynı zamanda, MiG-29M uçak gövdesinin yeni bir alüminyum-lityum alaşımı ve kompozit malzemeler kullanması ve ayrıca perçinli bağlantıları kaynaklı olanlar lehine terk etmesi gerekiyordu. Bütün bunlar sadece yapının ağırlığını azaltmakla kalmadı, aynı zamanda yakıtı tamamen yerleştirmek için iç hacmi kullanmayı da mümkün kıldı (daha önce tüm perçinli dikişlerin kapatılmasının imkansızlığı nedeniyle bunu yapmak imkansızdı). Yeni uçağın yakıt ikmali 1.500 litre artırılacaktı;
2. Uçağın uzunlamasına statik kararsızlığı kavramını uygulamaya izin veren analog-dijital uçtan uca kontrol sistemi - popüler inanışın aksine, orijinal MiG-29 (ve Su-27) üretimi böyle bir kaliteye sahip değildi;
3. Dijital elektronik hidromekanik otomatik kontrol sistemi ile donatılmış yeni RD-33K motor. MiG-29 üzerine kurulu RD-33'te, analog regülatör sınırlayıcılı bir hidroelektronik kontrol sistemi kullanıldı;
4. Temeli yeni bir darbe-Doppler radarı N010 ve yeni bir optik konum istasyonu OLS-M olacak olan yeni S-29M (SUV-29M) silah kontrol sistemi;
5. Önemli ölçüde artan kullanılmış mühimmat aralığı, MiG-29 (9-12) için maksimum savaş yükünün kütlesi 2.000 kg'dan 4.500 kg'a çıkarken, süspansiyon noktası sayısı 6'dan 9'a yükseldi.
Ve bunlar sadece MiG-29M ile ana versiyon arasındaki temel farklardır. Yeni bir radyasyon uyarı istasyonu, daha modern bir HUD, kokpitteki CRT monitörleri vb. dahil olmak üzere diğer her şeyi listelemek için. bu makalede yeterli alan yok.
Hiç şüphesiz MiG-29M, savaş potansiyeli ilk serinin MiG-29'undan neredeyse birkaç kat daha yüksek olan bir makineydi. Su-27, Su-27K, MiG-29 4. nesil makineler olsaydı, MiG-29M aslında "4+" nesil oldu. Ancak böyle bir makinenin geliştirilmesi, Mikoyan tasarımcıları için, Sukhoi Tasarım Bürosundaki meslektaşları ve rakipleri tarafından çözüldüğünden çok daha zor bir görev oluşturdu. İkincisi, çok yüksek derecede hazır olan Su-27'yi (1985'te çalışmaya başladı) güverteye uyarlarken, MMZ im. yapay zeka Mikoyan, aslında, eski silueti biraz andıran yeni bir uçak yaratmalıydı ve aynı zamanda böyle bir uçağın deniz versiyonunu temel alarak yaptı.
MiG-29K'nın (kuyruk numarası 311) ilk uçuşu 23 Haziran 1988'de gerçekleşti.
Yak-141
Ne yazık ki Yak-141'in yaratılması, Rus askeri havacılığının en üzücü hikayelerinden birine dönüştü. Yukarıda söylediğimiz gibi, VTOL uçakları 1967'de ülkemizde ciddi bir şekilde devreye girdi ve o zamandan beri D. F. Ustinov, rekabetçi bir dikey kalkış ve iniş savaşçısının ortaya çıkması için umuttan vazgeçmedi. Ancak yıllar geçti ve Yakovlev Tasarım Bürosu'nun çabaları başarıya yol açmadı: aynı zamanda VTOL uçağının kullanımına ilişkin görüşler değişti, bu nedenle uçak için TTT (taktik ve teknik gereksinimler) periyodik olarak ayarlandı. Yakovlev Tasarım Bürosu'nun bir dizi destekçisi, bu tür değişiklikleri Yak-141'in yaratılmasındaki gecikmelerin nedeni olarak adlandırıyor, ancak burada açıkçası, araba atın önüne yerleştirilmiş: hiçbir durumda değişiklik sırasında TTT'de, Yakovlev Tasarım Bürosu, en azından bir şekilde önceki TTT'ye karşılık gelen bir prototip gösteremedi. Yani tarif ettiğimiz dönemdeydi - 1977'de. Hükümet bir kez daha Yakovlevitlere süpersonik bir VTOL avcı uçağı yaratma talimatı verdi, ancak 1980'e kadar elektrik santralinin türüne karar vermek neredeyse imkansızdı. Seçim, Harrier'e benzer bir kaldırma-sürdürme motoruna sahip tek bir motor veya Yak-38 gibi birleşik bir motor arasındaydı. 1979 yılında, tek bir santral ile bir taslak tasarım geliştirildi, komisyona sunuldu ve … değerlendirme sonuçlarına göre, kombine bir santral ile bir taslak tasarım oluşturulmasına karar verildi. Bu nedenle, evet, 1980'de TTT bir kez daha ayarlandı, ancak o sırada uçaktaki çalışmanın, 1982'deki devlet testleri için orijinal TTT'ye göre arabanın teslimatını tamamen dışlayan bir aşamada olduğunu anlamanız gerekiyor..
Yeni TTT'ye göre (daha sonraki yıllarda ayarlamalar yapıldı), uçağın çok amaçlı olması gerekiyordu, yani MiG-29'a "dikey kalkış" benzerliği, bununla birlikte kısaltılmış bir kalkış sağlamak gerekiyordu. 120-130 m'lik bir kalkış koşusu, bir sıçrama tahtasından kalkış ve kısa mesafelerden iniş ve dıştan takmalı yakıt depolarının kullanımı. 1984 yılında Yak-41 için iki önemli olay daha gerçekleşti. Öldü VTOL uçaklarının güçlü bir destekçisi olan Savunma Bakanı Ustinov ve emekli A. S. Yakovlev - G. A., Yak-141'in baş tasarımcısı olarak atandı. Matveev.
1985'te uçağın ilk prototipi ortaya çıktı ve bir sonraki 1986'da tezgah testleri başladı. Aynı zamanda, süpersonik bir VTOL savaşçısı geliştirme talimatı ile başka bir hükümet kararnamesi yayınlandı, şimdi 1988 yılına kadar devlet testlerine sunulması gerekiyor. Ancak bu şartlar (geleneksel olarak) da bozuldu. VTOL avcı uçağından ilk kez bir hükümet kararnamesinde bahsedildiğinden bu yana 21 yıl geçti, ancak hiçbir zaman GSE'de sunulmadı. Bu sırada Yak-141 adını aldı (bundan önce Yak-41 olarak adlandırılıyordu).
Bununla birlikte, çalışma yine de ilerledi - 9 Mart 1987'de Yak-141 ilk uçuşunu (yatay kalkış ve iniş ile), 1990'da yaptı - ilk kez dikey kalkış ve iniş gerçekleştirdi.
TAKR testleri
Geminin teknik durumu, güverteden uçmaya başlamayı mümkün kıldığı zaman, açıkçası, tek bir uçak bile resmi olarak uçuş tasarım testlerine başlamamıştı. Ancak, M. P. Simonov, 1988'de Su-27K'nın geminin güvertesinde test edilmesine karar verildi. Benzer bir öneri çıktı ve OKB im. NS. Mikoyan ve benzer bir izin MiG-29K için alındı. Hiç şüphe yok ki Yakovlev Tasarım Bürosu da aynısını yapabilseydi, onlar da yapardı, ancak sorun 1988-1989 itibariyleydi. Yakovlevitlerin güverteye konabilecek bir uçağı yoktu - Yak-141 buna hazır değildi. Bununla birlikte, en azından 1988'de Su, MiG veya Yak lehine seçimin henüz yapılmadığı söylenmelidir, MiG-29K muhtemelen o sırada "favori" olarak kabul edilmelidir - MAP koleji eğimliydi. daha küçük boyutu ve buna bağlı olarak uçak grubunu çok sayıda uçakla donatma yeteneği nedeniyle ona doğru.
TAKR "Tiflis" ilk kez 21 Ekim 1989'da fabrika rıhtımından ayrıldı ve bunu zorunlu ön manyetik giderme ve yerleştirme olmadan ve ayrıca başka bir durumda kimsenin gemiye izin vermeyeceği bir dizi sistem olmadan yaptı. duvarı terk etmek. Ancak uçağın testleri son derece önemliydi ve yüksek makamlar çıkışa "devam" ettiler.
Ve böylece, 1 Kasım 1989'da 13:46'da, Rus Donanması tarihinde ilk kez, yatay bir kalkış ve iniş uçağı Su-27K (yan No. 39), test pilotu V. G. Pugaçev.
Arkasında, 15.11'de, T. O.'nun kontrolü altında bir MiG-29'u (yan numarası 311) başarıyla indirdi. Aubakirov. Ve biraz sonra, 16:48'de T. O. Aubakirov, TAKR güvertesinden ilk trambolin kalkışını gerçekleştirdi - MiG-29K hayal kırıklığına uğratmadı, her şey normal çalıştı.
MiG-29K ve Su-27K'nın uçuş tasarımı test döngüsü 20 gün boyunca gerçekleştirildi - bu süre zarfında uçak 227 uçuş yaptı ve 35 iniş yaptı (elbette, bazı uçuşlar kara hava limanlarından gerçekleştirildi). Aynı zamanda Su-27K, TAKR güvertesine 20 kez, MiG-29K - 13 ve Su-25UTG - 2 kez indi. Ve sonra uçak gemisi tesise geri döndü.
TAKR "Tiflis" in 1 Ağustos 1990'da girdiği ve 4 Ekim'e kadar süren geminin devlet testlerinin başlamasıyla güverteden uçuşlar, yorumları ortadan kaldırmak ve mekanizmaları revize etmek için dev geminin tesise döndüğü zamana kadar devam etti.. Aynı zamanda, uçak gemisi arka arkaya dördüncü, "Sovyetler Birliği Filosunun Amirali Kuznetsov" adını aldı (bundan önce gemiye sürekli olarak "Riga", "Leonid Brezhnev" ve "Tiflis" adı verildi.). Durum testleri sırasında Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 ve Ka-31 helikopterleri de dahil olmak üzere çeşitli uçakların 454 uçuşu gerçekleştirildi. Bu süre zarfında, uçak gemisine (A. N. Kvochur'un kontrolü altındaki MiG-29) ilk gece kalkış ve iniş gerçekleştirildi.
1991'de uçuşlar yeniden başladı: o sırada uçak gemisi hala Karadeniz'deydi, sadece 1 Aralık 1991'de kuzeye gitti. Ve nihayet 26 Eylül 1991'de Yak-141 gemiye indi.
Böylece, "Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov" un güvertesinde, farklı sınıflardan üç savaşçı vardı - bir ağır avcı, çok amaçlı bir hafif avcı ve bir VTOL savaşçısı. Şaşırtıcı bir şekilde, ama doğru: o zaman, her biri dünyanın en iyisi unvanını talep edebilirdi - elbette kendi sınıfında, ancak sadece deniz arasında değil, aynı zamanda Hava Kuvvetleri'nin "kara" uçakları arasında. Aynı zamanda, her biri özel bir şekilde yaratıldı - Sukhoi Tasarım Bürosu, mükemmel bir 4. nesil uçak yaratarak, seri Su-27'yi minimum tasarım eklemeleriyle güverteye uyarladı; nesil "4+" ve Yakovlev Tasarım Büro genellikle "harika, harikulade bir mucize" yarattı, dünyada eşi benzeri yoktu.
Taşıyıcı tabanlı bir uçağın yaratılmasının çok zor bir konu olduğu söylenmelidir ve üç tasarım bürosunun da uçaklarına ciddi kazaların düşmesi şaşırtıcı değildir. Böylece, 11 Temmuz 1991'de, seri Su-27K (T-10K-8) üzerindeki uzaktan kumanda sistemi başarısız oldu, bunun sonucunda uçak düştü, neyse ki, pilot olan T. Apakidze, çıkarmayı başardı ve can kaybı olmadı. Eylül ayında (yanlışlıkla) MiG-29K pilotunun gözden kaçırılması, uçakta ciddi bir hasara yol açtı - uçağı zaten güverteye indirdikten sonra, motorlar çalışırken pilot iniş takımlarını çıkarmaya çalıştı. Ve hatasını hemen düzeltmesine rağmen, hidrolik silindirler ve iniş takımı boruları arızalı çıktı - uçağın "tamir için teslim edilmesi" gerekiyordu. Ve aynı yılın 5 Ekim 1991'de Yak-141 düştü - pilotajdaki bir hata nedeniyle, uçak yüksek bir dikey hızla "kabaca" indi. Bu iniş takımlarından yakıt deposunu deldi ve bir yangın başlattı, ancak bu, gemi için hızlı ve sonuçsuz bir şekilde söndürüldü.
Bildiğiniz gibi, sonunda Su-33 olarak yeniden adlandırılan Su-27K'nın kullanılmasına karar verildi. Çeşitli yayınlarda, bu kararın nedenleri farklı şekillerde ele alınmaktadır - biri Su-33'ün en iyi performans özellikleri nedeniyle "adil bir savaşta" kazandığını iddia ediyor, biri tam tersine mükemmel MiG-29K ve / veya Yak-141, Sukhoi Tasarım Bürosu liderliğinin gizli entrikalarının kurbanı oldu. Yak-141 kazasının bir bütün olarak VTOL programını kısıtlamak için bir bahane olduğunu sık sık okuyoruz, bazen aynı şey MiG-29K için de söyleniyor.
Ancak, büyük olasılıkla, nihai kararı verenlerin nedenleri çok daha sıradandı. 1991'de zamanımızın en büyük trajedisi gerçekleşti - Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği'nin çöküşü. Rusya Federasyonu, SSCB'nin "yıkımı" arasında en büyük ve en güçlü kalmasına rağmen, ekonomisi tamamen içler acısı bir durumdaydı. Başka bir deyişle, o zaman askeri açıdan en etkili değil, en ucuz çözümler gerekliydi ve burada Su-33 rekabet dışıydı.
Büyük olasılıkla, ağır bir savaşçı olan Su-33, MiG-29K'dan daha pahalıya mal oldu, ancak gerçek şu ki, o sırada MiG-29K'nın yapıldığı ultra modern MiG-29M, neredeyse tamamen, duruma getirilmesi ve ardından seri üretimini organize etmesi gereken yeni ekipmanlardan oluşuyordu. Aynı zamanda, Su-33'ün donanımı, endüstrinin hakim olduğu seri birimlerin neredeyse bir kopyasıydı ve üretimleri herhangi bir zorluk yaratamadı. 1991 itibariyle, Komsomolsk-on-Amur'daki tesis Su-33'ün seri yapımına zaten başlamışken, MiG-29K sadece iki kopya halinde mevcuttu ve üçüncüsü sadece% 60 hazırdı. Aynı zamanda, testlerin ezici bir kısmı, bu türün ilk doğan ürünü olan 311 kuyruk numaralı MiG-29K tarafından gerçekleştirildi ve bunun üzerine standart ekipman ve uçağın silahlandırmasının önemli bir kısmı kurulmadı. 312 numaralı yan MiG-29K'nın yalnızca ikinci kopyası eksiksiz bir set aldı, ancak test edilmeye yeni başlandı. 311 numaralı gemi kazadan önce (ve yedi - sonra) 313 uçuş yaptıysa, o zaman 312 numaralı gemi - sadece 35.
MiG-29M / MiG-29K programının reddedilmesi kuşkusuz iç hava kuvvetlerine büyük zarar verdi - Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri mükemmel bir "hafif" savaşçıyı kaybetti. Ancak, dürüst olmak gerekirse, Rusya Federasyonu'nun ciddi finansal kısıtlamaları koşulları altında, ağır savaşçılara güvenmenin daha doğru olduğu ve Sukhoi Tasarım Bürosu tarafından ele alındığı söylenmelidir. Nitekim ülkemiz onlar için de fon bulamadı - Su-33'e paralel olarak Su-30, Hava Kuvvetleri ile hizmete girdi, ancak son derece sınırlı miktarlarda. Yani, aslında, ülkenin bir tasarım bürosunun normal çalışmasını sağlamak ve ürünlerini satın almak için bile parası yoktu - bu tamamen yetersiz fonları MiG-29M / MiG-29K'ya "bulaştırmanın" bir anlamı yoktu.
Bu arka plana karşı, Yak-141 ile ilgili herhangi bir akıl yürütme anlamını yitirir. Bu uçak, MiG-29M / MiG-29K'dan daha da erken bir geliştirme aşamasındaydı. Ve sınıfında kesinlikle gezegenin geri kalanının önünde olmasına rağmen (çoğunlukla gezegende bizim dışımızda neredeyse hiç kimsenin VTOL uçağına dahil olmaması nedeniyle), elbette, tam teşekküllü bir yedek olamazdı. ülkenin ağır ve hafif savaş uçağı. Aynı zamanda, onu daha da geliştirmek ancak hem Sukhov Tasarım Bürosu hem de Mikoyan Tasarım Bürosu tarafından “dünyayı dolaşmasına izin vererek” mümkün oldu.
Kazaların MiG-29K ve Yak-141'deki işin sona ermesine neden olduğunu söylemek imkansız - Sukhoi liderliği bunu yapmaya çalışırsa, hemen kaybolan Su-33'e, burada üç tasarım bürosunun tümüne işaret edilirdi. yaklaşık olarak aynı konumdaydı. Gizli mücadeleye gelince, kuşkusuz mevcuttu, ama başka türlü nasıl olabilirdi? Sonuçta, listelenen üç tasarım bürosu birbiriyle rekabet ediyordu. Yakovlev Tasarım Bürosu ve MiG'nin 1991 yılına kadar bir dereceye kadar zayıfladığına şüphe yok - Yakovlev o zamana kadar emekli oldu ve takipçilerinin kendileri için bir isim yapabilecekleri projeleri yoktu. Aynı zamanda, güverte testlerinin en başında, MiG-29K M. R.'nin baş tasarımcısı. Waldenberg kalp krizi geçirdi ve General Designer R. A. Belyakov da Kırım'a gelmesine izin vermedi, ancak Sukhov Tasarım Bürosu'nun yüksek temsilcileri oradaydı ve bu elbette rolünü oynayamadı. Bununla birlikte, bu makalenin yazarına göre, Su-33, MiG-29K ve Yak-141'in kaderi, performans özelliklerinin veya tasarımcıların entrikalarının kapsamlı bir analizi ile değil, zorunlu ekonomi tarafından belirlendi. ülkenin silahlı kuvvetleri.
Ancak Rusya Federasyonu mali kaynaklarda bu kadar sınırlı olmasaydı ne olurdu? Sovyet uçak gemisinin hava gruplarına verilen görevlere en uygun savaşçı hangisidir?
