Daha önce de söylediğimiz gibi, ağır uçak taşıyan kruvazör "Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov" (bundan sonra - "Kuznetsov"), döngüdeki bir makale için çok büyük olduğu ortaya çıktı. Bu nedenle, açıklamasını almadan önce, üç ayrı makalede, SSCB'nin uçak taşıyan gemilerinin ve onların gemi tabanlı uçaklarının - Yak-141, MiG-29K ve Su-33'ün yaratılış tarihini inceledik.
Ardından, yatay kalkış ve iniş yapan uçakların uçuşlarını sağlayabilen tek gemimizin tasarım özellikleri ve yetenekleri hakkında konuşmalıyız, ancak … Bunun yorumlarda ne gibi tartışmalara yol açabileceğini bilen, bu makalenin yazarı ilk önce tercih etti. Kuznetsov uçak gemisinin hizmetinden bahsetmek, mevcut durumu veya Suriye'deki savaş kullanımının özellikleri hiçbir şey olmadan net olmayacak.
Rusya'daki tek uçak gemisinin ana taktik ve teknik özelliklerini (kısaca) hatırlayalım.
Standart deplasman (çeşitli kaynaklara göre) 45.900 - 46.540 ton, toplam deplasman 58.500 - 59.100 ton. TAKR'nin "en büyük" deplasmanı da - 61.390 ton. Makine gücü (dört şaftlı kazan-türbin ünitesi) 200.000 hp., hız - 29 knot. 18 knot hızda seyir aralığının 8.000 mil olması gerekiyordu. Malzemeler, hükümler ve içme suyu için özerklik - 45 gün. Silahlanma - uçaklar ve helikopterler (toplam sayı 50 uçağa ulaşabilir), ayrıca 12 Granit gemi karşıtı füze, 192 Hançer füzesi, 8 Kortik hava savunma füzesi sistemi ve 8 30-mm AK-630M tesisatı, Udav anti-torpido füze sistemi "(RBU'ya göre). Bu kompleksin,% 76 olasılıkla hedeflenen bir torpidoyu yok edebileceğine inanılıyordu. Mürettebat büyüklüğü (gerçek) 2.100 kişiye kadar. uçak gemisi personeli ve 500 kişi. hava grupları.
O zamanlar "Riga" adını taşıyan uçak gemisi, 1 Eylül 1982'de saat 15.00'te ciddi bir atmosferde Nikolaev ChSZ'nin "0" kızağına atıldı. Törende hazır bulunan Deniz Kuvvetleri Komutanı S. G. Gorshkov, gövdenin alt kısmına kişisel olarak gümüş bir ipotek panosu bağladı.
İnşaatın başlamasından önce, kızak yolunun büyük bir modernizasyonunun yanı sıra Finlandiya'da satın alınan iki adet 900 tonluk KONE portal vincinin kurulumu da dahil olmak üzere kapsamlı hazırlıklar yapıldı. Bu devasa yapılar (yükseklik - 110 m, portal boyutu - 150 m), 1.500 tona kadar olan yüklerin taşınmasını mümkün kıldı. Sonuç olarak, Nikolaev ChSZ, fırlatma ağırlığına sahip gemilerin inşa edilmesine ve fırlatılmasına izin veren bir kızak kompleksi aldı. 40.000 tona kadar.
Mistral sınıfı helikopter gemilerinin satın alınması için Fransızlarla yapılan anlaşmanın avantajlarından birinin, iddiaya göre sahip olmadığımız büyük tonajlı modüler montaj teknolojilerinin Fransız tarafı tarafından aktarılması ilginçtir. Aslında, geleceğin "Kuznetsov" gövdesi, 32 m uzunluğunda, 13 m yüksekliğinde ve gemi gövdesine karşılık gelen genişlikte 21 bloktan toplandı. Bu blokların her biri 1.400 ton ağırlığındaydı, üst yapı 22. bloktu.
İlk ünitenin inşası, resmi yer işaretinden biraz sonra, Aralık 1982'de başladı ve 22 Şubat 1983'te kızak üzerine kuruldu. İlginçtir ki, geminin inşası sırasında tasarımcının bilgisayarları, Nevsky Tasarım Bürosu, ChSZ'nin bilgi işlem merkezi ile tek bir elektronik bilgi işlem sistemine bağlandı., bu da gerekli belgelere erişimi büyük ölçüde basitleştirdi. Yeni tasarım yöntemleri, inşaat işlerinin ilerlemesini büyük ölçüde hızlandırdı. Her yerde yeni (elektronik dahil) tanıtıldı, örneğin plazadaki geleneksel işaretleri terk etmek mümkün oldu. Rus gemi inşa tarihinde ilk kez kablo işleri hemen kızakta yapıldı.
"Leonid Brezhnev" olarak yeniden adlandırılan TAKR, 4 Aralık 1985'te 32.000 tonluk bir kütleye (geminin kendisi 28.000 ton, geri kalanı - balast ve diğer kargo ağırlığında) sahip olarak başlatıldı, 8 Haziran 1989'da demirleme testleri başladı. Tabii ki, bu yıl gemi henüz denize açılmaya hazır değildi, ancak güverteye kalkış ve iniş konusunda pratik deneyim kazanma ihtiyacı, 21 Ekim'de uçak gemisinin (şimdi - "Tiflis") için ilk kez tersane rıhtımından ayrıldı ve Sivastopol'a doğru yola çıktı … Orada, Cape Margopulo yakınlarındaki test sahasında, Su-27K ve MiG-29K savaşçıları tarafından geminin uçuşlarının yanı sıra ilk testler yapıldı. 1 Kasım 1989'da, Rus Donanması tarihindeki ilk, geminin güvertesine yatay bir kalkış ve iniş uçağının inişi gerçekleşti: 13.46'da V. G. Pugachev, 39 numaralı kuyruk ile Su-27K'ya indi. Aynı zamanda, geminin hazır olma durumu 1990'ın başında bile% 86 idi. Devlet testleri 1 Ağustos 1990'da başladı ve çok yoğun bir şekilde gerçekleştirildi - 2 ay ve 4 gün içinde (gemi 4 Ekim 1990'daki yorumları ortadan kaldırmak için tesise geri döndü), uçak gemisi 16.200 mil, 454 uçak ve güvertesinden helikopter uçuşları yapıldı… İlk kez uçakların gece kalkış ve inişleri test edildi.
Kabul yasası 25 Aralık 1990'da imzalandı ve 20 Ocak 1991'de uçak gemisi (şimdi “Sovyetler Birliği Filosunun Amirali Kuznetsov”) Kuzey Filosuna alındı. 9 gün sonra (29 Ocak), deniz bayrağı ilk kez geminin üzerine çekildi.
1991 Kuznetsov'un Karadeniz'de geçireceği varsayıldı, hatta Karadeniz Filosunun 30. yüzey gemileri bölümüne dahil edildi ve daha sonra 1992'de uçak gemisi Akdeniz'deki ilk savaş hizmetine girecek, tamamlanmasının ardından Kuzey Filosuna gidecek … Ancak, Kasım 1991'de, SSCB'nin çöküşünün geri döndürülemez hale geldiği ve durumun … diyelim ki istikrarsız hale geldiği ortaya çıktı. Bildiğiniz gibi, belirli bir süre için Ukrayna, SSCB'nin tüm Karadeniz Filosu'ndan daha azını talep etmedi. Donanma Başkomutanı Amiral Chernavin, "Kuznetsov" u kuzeye transfer etmeye karar verdi ve 1 Aralık 1991'de gemi denize gitti.
İlk TAKR kampanyası, elbette bazı nüanslar olsa da, herhangi bir özel aşırılık olmadan gerçekleşti. Zaten Ege Denizi'nde, daha sonra ortaya çıktığı gibi üçüncü makinenin titreşimi keşfedildi - pervanenin etrafına bir balık ağı sarıldı. Özellikle “yapışmadı”, bu yüzden onunla Cebelitarık'a gittik ve orada bile iki günlük bir konaklama sırasında (her şeyden önce yakıt alımı ile bağlantılı), gemideki dalgıçların çabalarıyla kesildi. gemi. Bu kampanya sırasında Kuznetsov, ilk olarak uçak gemisi George Washington liderliğindeki bir uçak gemisi grev grubu olan ABD Donanması ile bir araya geldi. Amerikalılar hemen uçaklarını kaldırdılar ve uçmaya ve en yeni uçak gemisini fotoğraflamaya başladılar ve ayrıca fiziksel alanlarını keşfetmeye çalıştılar. Buna karşılık, bizimkiler "Tatbikat yapıyorum" sinyalini iletti, hızı 24 knot'a çıkardı ve her iki kurtarma helikopterini de havaya kaldırdı (ne yazık ki, bu geçiş sırasında Kuznetsov'da uçak yoktu). Devriye gemisi "Zadorny" sudan bir hidroakustik şamandıra çıkardı. Bu kampanyada bahsetmeye değer başka bir şey yoktu ve 21 Aralık 1991'de uçak gemisi hedefine ulaştı. Burada "Kuznetsov", Vidyaevo merkezli 43. füze kruvazörleri bölümüne dahil edildi.
Uçak gemimizin başına gelenleri daha iyi anlamak için durup ağır uçak taşıyan tek kruvazörümüzün içinde bulunduğu durumla uğraşmak gerekiyor.
Birincisi, SSCB'de şimdiye kadar yapılmış en büyük ve en karmaşık gemi. Yatay kalkış ve iniş uçakları için temel olarak gerekli yeni teknolojileri uyguladı. Kuşkusuz, bu ileriye doğru atılmış büyük bir adımdı, ancak genellikle bu tür durumlarda, bu kadar çok yeni teknolojiye sahip gemiler, tanımlanması ve "tedavi edilmesi" gereken birçok "çocukluk çağı hastalığından" muzdariptir.
İkincisi, Kuznetsov'u SSCB'den miras aldığımızı söyleyebiliriz, ancak hava grubu için bu söylenemez. Su-33 henüz testleri tamamlamadı. Evet, SSCB'de geliştirildi, ancak uçak gemisi tabanlı bir savaş uçağı gibi karmaşık bir nesnenin ince ayarının yapılması son derece zor ve ayrıca seri üretimin organize edilmesi gerekiyordu.
Üçüncüsü, güverte pilotlarının eğitimi sorunudur. Şüphesiz, SSCB'de birçok profesyonel pilot vardı, ayrıca VTOL uçaklarına pilotluk edenler de vardı, ancak kelimenin tam anlamıyla birkaç test pilotu dışında hiç kimse bir sıçrama tahtasından kalkış ve bir hava sonlandırıcı ile inişin özelliklerini bilmiyordu.
Başka bir deyişle, devlet testleri geçti, kabul belgesi imzalandı, bayrak kaldırıldı ve 21 Aralık 1991'de Kuznetsov'un kendisi kalıcı dağıtım yerine geldi. Ancak aynı zamanda, filonun bir parçası olarak insanlı ve eğitimli bir hava grubuna sahip savaşa hazır bir uçak gemimiz yoktu ve onu elde etmek için Rusya Federasyonu'nun çok çaba sarf etmesi gerekiyordu. Sorun, ülkenin, kötü şöhretli "vahşi doksanlar" olarak bilinen ve elbette böyle karmaşık bir silah sisteminin savaş kabiliyetinin kazanılmasına hiç katkıda bulunmayan bir siyasi kaos ve mali krizler dönemine girmesiydi. hangi uçak gemisi "Kuznetsov" idi.
Örgütsel olarak, Kuznetsov hava kanadı Şubat 1992'de resmileştirildi ve aşağıdakileri içeren 57. Smolensk Kızıl Bayrak Karma Deniz Hava Bölümü'nü (57. Scud) oluşturdu:
1.279. gemi avcı havacılık alayı (279 kiap). İki Su-33 filosu ve muhtemelen bir Su-25UTG eğitim uçağı filosu içermesi gerekiyordu;
2. Ka-27, Ka-27PS ve Ka-29 helikopterleri ile donatılmış 830'uncu gemi kaynaklı denizaltı karşıtı helikopter alayı (830 kplvp).
Buna karşılık, iki bileşik temelinde 279 kiap oluşturuldu. Bir yandan, 279. kiap, SSCB uçak gemisi Yak-36M alayında ilk oluşumunun gerçekleştiği 1 Aralık 1973'e dayanan 279 okshap'ın (ayrı gemi kaynaklı saldırı havacılık alayı) halefi oldu. (Yak-38) uçak gemisi için başladı. Kiev . Bu alay her açıdan öncüydü: VTOL uçakları gibi tamamen yeni teknolojilere hakim olan ilk kişiydi, pilotları uçak gemisi tabanlı havacılığın ilk pilotları oldu, deniz ve okyanus yolculuklarında ilk deneyim kazananlardı.. Bütün bunlar üzerlerindeydi, peki en yeni Su-33'ün ustası onlar değilse kim olacaktı?
Bununla birlikte, bunlara ek olarak, 279. KIAP, başka bir birimin birçok subayını da içeriyordu, 100. Araştırma ve Eğitmen Savaşçı Havacılık Alayı (100. IIAp), bununla … ilginç bir hikaye ortaya çıktı.
Bu alay, 24 Aralık 1985'te (Kırım'daki Saki havaalanına dayanarak) sadece taşıyıcı tabanlı uçakların yeteneklerini incelemek, kullanım taktiklerini test etmek ve taşıyıcı tabanlı havacılık pilotlarını eğitmek amacıyla oluşturuldu. Yani, alay, Su-33, MiG-29K'nın ne olduğunu ve tüm bunların savaşta en etkili şekilde nasıl uygulanabileceğini bulması ve ardından başkalarına öğretmesi gereken ekstra sınıf pilotlarla donatıldı. Ancak SSCB çöktü ve 100. Liap, şimdi egemen Ukrayna topraklarında sona erdi …
Elbette, "Voennoye Obozreniye" sitesinin birçok okuyucusu "72 Metre" filmini bir kerede izledi. Karadeniz denizaltı mürettebatının seçmesi gereken bir bölüm var - güneşli Kırım'da Ukrayna yemini ve hizmeti veya teknenin gitmesi gereken Kuzey Kutbu tepeleri. Birkaç istisna dışında, mürettebat göreve sadakati seçer ve "Slav'ın Vedası" nın sesine "ciddi olayın" planlandığı iskeleden ayrılırlar.
Bu bölüm hemen şimdi moda olduğu gibi bir İnternet memesi oldu ve bu arada Ukrayna'da "72 metre" kiralamanın yasaklanmasının nedeni oldu. Ama … bu bölüm hiç de kurgusal değil. Elbette, araştırma ve eğitmen havacılık alayının personeli de dahil olmak üzere birçok insan benzer bir ikilemle karşı karşıya kaldı. Yani - 100. IAP'nin yaklaşık yüz subayı, Teğmen Albay Timur Avtandilovich Apakidze (bu arada, 100. IAP'nin komutanı) başkanlığındaki 16 pilot da dahil olmak üzere, mektubu değil, verdikleri yemin ruhunu seçti. misafirperver Kırım'dan ayrılmak, ailelerle birlikte Severomorsk'a taşındı.
Bu insanlardan çiviler yapılırdı…
Şüphesiz, bu subaylar, o zamanlar, Su-33'ün geliştirilmesinin son derece zor olacağı, uçak gemisi tabanlı uçak kullanma deneyiminin benzersiz taşıyıcılarıydı. Bununla birlikte, onlarla bile, Su-33'ün kabulü ve Kuznetsov için bir hava kanadının hazırlanması çalışmaları, Kırım'da tamamlandıkları yerde devam ettirilemedi. Gerçek şu ki, Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü 3. Müdürlüğü, Deniz Kuvvetleri havacılığını test etmekle uğraşan Ukrayna'da kaldı. Sonuç olarak, Kırım'da gerçekleştirilen Su-33'ün uçuş tasarımı ve durum testleri aşamalarındaki tüm materyal ve belgeler mevcut değildi - “kardeş” Ukrayna kategorik olarak onları Rusya Federasyonu'na devretmeyi reddetti. Kırım'daki Kirovskoe havaalanında kalan Su-27K'dan (T10K-7) biri de "sıkıştı".
Ama hepsi bu değildi. Kırım'da NITKA kaldı - uçak taşıyan bir kruvazörün güvertesine inerken yunuslamayı bile simüle edebilen, taşıyıcı tabanlı havacılık pilotlarının eğitimi için benzersiz bir eğitim kompleksi. Daha sonra, bu kompleksin işletilmesi konusunda Ukrayna ile bir anlaşmaya varmak hala mümkündü ve Temmuz 1994'ten başlayarak, Rus Donanması havacılık personelinin eğitimine yeniden başlandı, ancak Kuznetsov'un ortaya çıkmasından sonra iki yıl boyunca. kuzey (1992-1993), bizim için uygun olmadığı ortaya çıktı. Ve daha sonra …, örneğin, 1994'te Ukrayna, pilotlarımızın bir ay boyunca ipliğe gitmesine izin verdi. Ama tabii ki sadece kompleksle ilgili değildi. Sovyet döneminde, uçak gemisi tabanlı uçakların geliştirilmesi için en karmaşık altyapı Kırım'da oluşturuldu ve aslında NITKA bunun bir parçasıydı. Ve Severomorsk'ta, askeri hava limanları dışında, genel olarak hiçbir şey yoktu.
Başka bir deyişle, SSCB'nin çöküşünden sonra, güverte pilotlarının araştırma ve eğitimi için altyapıyı ve daha önce yapılmış testlerde birçok materyali kaybettik. Ülke, elbette, tüm bunları hiçbir şekilde tam olarak restore edecek fonlara sahip değildi. Su-33'ün durum testlerinin devam ettirilebileceği tek "eğitim alanı" aslında uçak gemisinin kendisiydi. Ama burada da her şey yolunda değildi.
Uçak taşıyan gemilerimiz (ve sadece onlar değil) için büyük bir sorunun, donanımlı üs alanlarının eksikliği olduğu iyi bilinmektedir. Ve yine de SSCB'deki önceki projelerin uçak gemisinin işletilmesinden bazı sonuçların çıkarıldığını söylemeliyim. Bu nedenle, Vidyaevo'daki Kuznetsov, özellikle kuzeydeki en yeni uçak gemisinin temelini sağlamak için oluşturulmuş çok karmaşık bir mühendislik yapısı olan ChSZ'de özel olarak yapılmış bir duba-spacer tarafından bekleniyordu. Bunun için dubaya özel bağlama cihazları, gemiye güç sağlamak için iletişim ve hatta servis personeli için yaşam alanları monte edildi. Ancak, elbette, Karadeniz gemi yapımcıları, bir elektrik santrali ile birleştirilmiş güçlü bir kazan dairesi ile yaratımlarını sağlayamadılar - dubanın yalnızca gemi ve ilgili kara altyapısı arasında bir bağlantı görevi göreceği varsayıldı. Ancak Kuznetsov için buhar ve elektrik kategorik olarak eksik olduğu için inşa etmek için zamanları yoktu. Sonuç olarak, kendisinden önceki diğer uçak gemilerinde olduğu gibi, Kuznetsov'un mürettebatı, motor kazan dairelerinden birini sürekli olarak çalışır durumda tutmak zorunda kalıyor. Tabii ki, mekanizmaların kaynağı üzerinde en olumsuz etkiye sahipti.
Şimdi Kuznetsov elektrik santralinin ilk arızalarının sebebinin ne olduğunu söylemek son derece zor olacak - birisi sorunun kazan ve türbin tesisinin ilk "kaprisliliğinde" olduğunu düşünüyor, diğer yandan, operasyona rağmen, filonun kronik yetersiz fonlama ve düşük askerlik nitelikleri olmasa bile, bu tür mekanizmalarla çalışmak için eğitmek için zamanı olmayan ve ayrıca elde etmede karşılaşılan zorluklarla başa çıkabileceğini iddia edenleri dinleyin. kazanlar için yedek parçalar ve bileşenler. Her durumda, operasyonun ilk günlerinden itibaren belirli zorluklar ortaya çıktı - Akdeniz'de ağı yakalayan üçüncü aracın titreşimi de dahil olmak üzere gemide garanti uzmanları çalıştı. Denize bir sonraki çıkış sırasında, geminin ana türbinlerinden biri bozuldu ve bu da çok kapsamlı ve pahalı bir onarım gerektirdi.
Yukarıdakilerin tümü, kuşkusuz, Kuznetsov uçak gemisinin sonraki yıllarda kullanımını büyük ölçüde önceden belirledi. Üç yıl boyunca, 1992-1994 döneminde gemi 3-4 ay denizde kaldı, mürettebat eğitildi, Su-33'ün uçuş tasarımı ve durum testleri yapıldı. Görünüşe göre banal çizgiler, ama bunun arkasında ne vardı? Aslında, NITKA simülatör kompleksindeki eğitim hariç, güverte pilotları için tüm eğitim programını gözden geçirmek gerekiyordu, insanlara bir şekilde alışılmadık bir havaalanından doğrudan güverteye "aktarmayı" öğretmek gerekiyordu. Ve bu, kalkış ve iniş operasyonlarından sorumlu ekipmanın gemide hurda olduğu koşullardaydı. V. P. Zablotsky'nin uçak gemisi "Kuznetsov"a adanmış monografında yazdığı gibi:
"En ciddi dezavantaj, OSB" Luna-3 "ve" Otvodok-Liberation" inişinin televizyon izleme ve kontrol sisteminin, radyo mühendisliği sisteminin yerleşik ekipmanıyla (" Direnç K-42 ") uyumsuzluğuydu. ")"
1993 baharında, ilk dört üretim Su-33, 279. uçağın emrindeydi ve 1994, bir bakıma, uçak gemisi tabanlı havacılığımız için bir dönüm noktası oldu. İlk olarak, uçağın durum testleri tamamlandı ve son akor, bir çift Su-33 tarafından başarılı bir şekilde ele geçirildi ve La-17 hedef uçağının denizin arka planına karşı imhasıydı. İkincisi, aynı zamanda filo, 24 Su-33 aldı ve bu da tek taşıyıcı tabanlı havacılık alayımıza personel almayı mümkün kıldı. Bununla birlikte, personel eğitimi ile ilgili yukarıda belirtilen zorluklar, 1994 yılına kadar bir gemiden uçmasına izin verilen 10 pilottan oluşan sadece bir lider grubun hazır olmasına neden oldu ve … zorluklar devam etti. Örneğin, NITKA simülatörünü kullanmanın imkansızlığı, daha önce Kırım'daki TAKR'den bu tür uçuşlar yapılmasına rağmen, pilotların gece kalkış ve iniş yapamamasına neden oldu. Sonuç olarak, sadece gündüz ve alacakaranlıkta uçuşlarla yetinmek zorunda kaldım. Kontrol sistemlerindeki bir takım arızalar, havacılığımızın savaşçıların grup kullanımını ve denizaltı karşıtı grupla ortak eylemlerini çözmesine izin vermedi.
1994'teki kredi tatbikatı, uçak gemisi tabanlı uçağımızın potansiyel yeteneklerini gösterdi. Uçuşlar, üç ikiliye bölünmüş altı Su-33 tarafından gerçekleştirildi. Bunlardan ilki, Sukhoi Tasarım Bürosu V. G.'nin test pilotları tarafından denendi. Pugachev ve S. N. TAKR'a yaklaşık 800 km mesafeden saldıran düşman uçaklarını tasvir etmesi gereken Melnikov. İkinci uçak çiftinin (T. A. Apakidze ve V. V. Dubovoy) ve üçüncünün (I. S. Kozhin ve K. B. Kochkarev), uçak gemisini geminin hava savunma sistemlerinin dışında içeren oluşumun hava savunmasını sağlaması gerekiyordu.
Bu tatbikatlarla ilgili en ilginç şey, NATO uçaklarının tatbikatlarda aktif rol almasıydı. Belirlenen devriye alanına girerken, birkaç T. A. Apakidze - V. V. Su-33'ün yerleşik ekipmanının meşe araçları, kruvazörden 280 km uzakta tanımlanamayan bir hedef tespit etti ve onu durdurmak için hemen yeniden yönlendirildi. Hedefin Norveç devriyesi "Orion" olduğu ortaya çıktı, müdahalesinden sonra Su-33'ler atanan göreve geri döndü - V. G. Pugachev ve S. N. Melnikov, havadan havaya füzeler tarafından keşfedildi ve "yok edildi".
Aynı şey, I. S. tarafından yönetilen ikinci Su-33 çiftinde de oldu. Kozhin ve K. B. Kochkarev - devriye alanına çıkış sırasında, Norveç hava limanlarından kalkan uçaklar bulundu. Geminin kontrol ve rehberlik istasyonunun kararıyla, pilotlar önce eski Vikinglerin torunlarını ele geçirdi ve ardından yine tamamlanan eğitim görevine devam etti.
Tabii ki, 1994 yılında gerçekleşen Kuzey Filosunun güverte havacılığının kredilendirme tatbikatlarını ABD uçak gemilerinin eğitim süreci ile karşılaştırırsak, o zaman ölçeğin kıyaslanamazlığı hemen ortaya çıkar - peki, sadece altı uçak nedir … Ancak, anlamalısınız ki deniz pilotlarımız ilk adımlarını en zor koşullarda atmışlardır. Aynı zamanda, bu tatbikatlar, en sınırlı sayıda da olsa, yatay kalkış ve iniş yapan uçaklardan oluşan taşıyıcı tabanlı hava grubunun koşulsuz yararlılığını zaten göstermiştir.
Teoride, Kuzey Filosu'nun büyük gemileri 280 km uzaklıktaki hava hedeflerini tespit edebildi, ancak uçağın yeterince yüksek uçması şartıyla radyo ufkunun tespitini engellemedi. Ve böyle bir uçağı keşfettikten sonra bile, ağır nükleer füze kruvazörleri de dahil olmak üzere filonun tek bir gemisinin değil, onu bu kadar menzilde yok edebilecek silahlara sahip değildi. Ayrıca uçağın havada kalma süresine de dikkat çekildi. Yak-38 "direk savunma uçağı"nın aksine, en yeni Su-33'ler uzak bölgelerde devriye gezmek için konuşlandırılabilir. Bir görev alan her iki Su-33 çifti de, uygulanması sırasında başka bir programa yönlendirilmemiş (NATO uçağının müdahalesi), başarıyla çözdü ve ardından iniş ve yakıt ikmali yapmadan orijinal göreve geri döndü.
1994-995 kışında. "Kuznetsov", boruların değiştirilmesi de dahil olmak üzere ana kazanların ilk az çok ciddi onarımından geçti, ancak diğer olaylara bakılırsa, çok iyi yapılmadı - 1995'te denize çıkış sırasında gemi hızını kaybetti. Daha önce dile getirilen nedenler - Uzak Kuzey'de operasyon, kazan ve türbin tesisinin karmaşıklığı, genel yetersiz fonlama ve silahlı kuvvetlerin devam eden çöküşü - 1991'de hizmete giren geminin zaten 1995'te büyük bir ihtiyaç duyduğu gerçeğine yol açtı. santralin revizyonu. Tabii bu modern bir savaş gemisi için anormal bir durum ama 1991-1995 döneminde. donanmadaki ve bir bütün olarak ülkedeki durum "normal" kavramından sonsuz derecede uzaktı. Ve uçak gemisini tamir etmek yerine "Kuznetsov" Akdeniz'deki ilk askerlik hizmetine gitti.
Çıkış 23 Aralık 1995'te gerçekleşti, Kuznetsov, uçak gemisine ek olarak Volk çok amaçlı nükleer denizaltısını (Proje 971 Schuka-B), Korkusuz'u içeren çok amaçlı uçak gemisi grubunun (AMG) temeli oldu. muhrip (proje 956), ICR "Pylky" (proje 11352). SB-406 römorkörü ve AMG'den Biscay Körfezi'ne yelken açan Kuzey Filosunun Olekma tankeri ve daha sonra Shakhtar römorkörü ve Ivan Bubnov tankeri tarafından desteklendiler. Yazarın anladığı kadarıyla, "Dnestr" tankeri AMG'ye sürekli olarak eşlik etti.
Şüphesiz ve AMG'deki en son uçak gemisinin varlığına rağmen, böyle bir filo, Akdeniz'de sürekli olarak düzinelerce savaş gemisi ve denizaltı tutabilen SSCB'nin deniz gücünün sadece bir gölgesiydi. Ne yazık ki, 5. OPESK zamanları geçmişte kaldı ve büyük olasılıkla sonsuza dek. Bununla birlikte, AMG'miz askeri varlığı göstermek için oldukça uygundu ve bileşimi, Kuznetsov'un uçak gemisi tabanlı havacılığının eylemlerini "savaşmaya yakın koşullarda" çözmeyi mümkün kıldı.
Ne yazık ki, 1995 yılına kadar 57. Scud, tam güçle savaş çalışmasına hazır değildi. Böylece, 279. kiap 24 Su-33 aldı, bu nedenle her iki filosu da tamamen malzeme ile donatılmıştı, ancak yalnızca ilki, uçağı kartalın görüntüsü ile ayırt edilebilen "yürüyüş ve savaşa hazırdı". omurgalar (ikinci filonun makinelerinde aynı yerde bir kaplan vardı). Sonuç olarak, Kuznetsov ilk savaş hizmetine 13 savaşçıdan oluşan bir hava grubu, yani ilk filonun bir düzine Su-33'ü ve ayrıca pilot partinin bir uçağı (T10K-9 olarak atanan) ile gitti. 109 numara), iki eğitim uçağı Su-25UTG ve 830. kplvp'den 11 Ka-27, Ka-27PS ve Ka-29 helikopterleri. Aynı zamanda, Kuznetsov'da, Su-33'ü T. A'yı saymadan geminin güvertesinden uçurmasına izin verilen 15 savaş savaş pilotu vardı. Apakidze (hava bölümü komutanı) ve yardımcısı Albay Vlasov (sırasıyla onlarla birlikte 17) ve 11 helikopter ekibi. Doğal olarak, deniz pilotları en yüksek niteliklerle ayırt edildi, 15 savaş pilotundan 14'ünün keskin nişancı pilotu veya 1. sınıf pilot olduğunu söylemek yeterli. Mühendislik ve teknik personel onlarla eşleşebildi - neredeyse hepsinin savaş hizmetlerinde uçuş ekipmanına hizmet etme deneyimi vardı. 57. scud'un pilotlarına ek olarak, görevi Akdeniz'de Su-33'ün bir dizi testini yapmak olan uçak gemisinde test pilotları da vardı.
Yürüyüş 110 gün sürdü - 23 Aralık 1995'te başladı, 22 Mart 1996'da sona erdi. İki okyanus ve beş denizin sularında 14.000 mil seyahat edildi, 30 uçuş vardiyası yapıldı (yani, havacılık uçuşlarının yapıldığı günler). gerçekleştirilen), bu süre zarfında Su-33'ler 400 (diğer kaynaklara göre - 524) sorti, helikopterler - 700 (diğer kaynaklara göre - 996), denizaltıları aramak ve izlemek için 250 dahil.
İlk savaş hizmeti "Kuznetsov" aşağıdaki sonuçlara sahipti. İlk olarak, geminin, kendisine dayalı uçaklar için "yüzen bir hava alanı" rolünü tam olarak yerine getirebileceği ortaya çıktı. Örneğin, 19-23 Ocak 1996 döneminde (yani, arka arkaya 5 gün değil) 5 uçuş vardiyası yapıldı ve Su-33 67 kez havalandı. Özellikle günde yüzden fazla uçuş gerçekleştirmek üzere tasarlanan Amerikan Nimitz'in yeteneklerinin arka planına karşı yeterli görünmüyor. Ancak Kuznetsov Hava Bölümü'nün emrinde sadece 13 uçağı olduğunu ve günde ortalama sorti sayısının 13.4 olduğunu unutmayın - yani, her uçak arka arkaya beş gün boyunca bir kez havalandı. Aslında bu beş gün boyunca günde 8 ila 20 uçuş yapıldı, yani uçakların bir kısmı bir günde 2 uçuş gerçekleştirdi. Veya örneğin, 26-27 Ocak'taki uçuşlar - ilk gün Su-33 21 sorti yaptı, ikinci - 12 sorti daha yaptı ve mevcut 13 uçağın hepsinin havalandığı bir gerçek değil. Bütün bunlar, Amerikan taşıyıcı tabanlı havacılığın göstergeleriyle oldukça karşılaştırılabilir, ancak kimsenin Kuznetsov hava grubundan önce maksimum sayıda sorti sağlama görevini üstlenmediğini anlamanız gerekir. İlk kez, gemide Su-33 bulunan bir uçak gemisi savaş hizmetine girdi ve pratikte birçok şeyin kontrol edilmesi ve yapılması gerekiyordu - buna göre, uçakta günlük gerçek uçuş sayısının olduğunu söyleyebiliriz. maksimum değildi, ama tabiri caizse “rahat çalışma ".
Heterojen kuvvetlerin etkileşimi - yüzey ve denizaltı gemileri ile taşıyıcı tabanlı uçaklar - üzerinde çalışıldı. TAKR hava grubu, NATO ülkelerinin çok sayıda keşif ve devriye uçağını başarıyla ele geçirdi, ABD AUG'yi takip etti, helikopterler, nükleer denizaltı "Volk" ile birlikte "çalışan" yabancı denizaltıları tespit etti ve eşlik etti. "Kuznetsov" Mart ayının ikinci yarısında eve döndüğünde, Kuzey Filosunun büyük tatbikatlarına katıldı, buna ek olarak, 40'a kadar savaş gemisi ve denizaltının yanı sıra 50'ye kadar uçak ve deniz helikopteri havacılık yer aldı. Bu tatbikatlar sırasında, "Korkusuz" muhrip, uçak gemisi "Kuznetsov" un takip ettiği sıraya 200 km uzaklıkta uzun menzilli bir radar devriye gemisi olarak aday gösterildi. Kendisinden bilgi alan Su-33, uçak gemisine 500 km mesafede hareket ederek, savaş hizmetinden dönen uçakta füze fırlatma hattına ulaşamayan dört Tu-22M3'ü ele geçirdi ve "yok etti". Ayrıca, TAKR'nin "hava şemsiyesinin" iki kademede inşa edildiğine dikkat edilmelidir - uzun menzilli olan, yakındaki düşman uçaklarını ele geçirmeye odaklandı - gemi karşıtı füzelerin imhasına. Başka bir deyişle, elbette, uzun menzilli radar silahlarının yokluğunun Kuznetsov hava grubunun yeteneklerini önemli ölçüde azalttığını söylemek mümkün ve gerekli, ancak hiçbir durumda Kuznetsov'un mevcut haliyle bile önemli ölçüde sahip olduğunu unutmamalıyız. filomuzu güçlendirdi, ona filonun daha önce sahip olmadığı imkanları sağladı. "Kuznetsov" un ilk savaş hizmetinin deneyimi, uçak gemisinin varlığının, uzak bir deniz veya okyanus bölgesinde faaliyet gösteren bir gemi oluşumunun savaş stabilitesini 1,5-2 kat artırdığını doğruladı.
İkincisi … ne yazık ki, ancak ilk savaş hizmeti, geminin elektrik santralinin aşırı zayıflığını gösterdi. Kampanyanın en başında, uçak gemisi Kola Körfezi'nden yeni ayrılırken, sekiz kazanın ikisinin bozulduğu ve üsse geri dönerken sadece iki kazanın olduğu yedi noktalı bir fırtına başladı. gemide çalışıyorlardı. Buna göre, Nisan 1996'da Kuznetsov, yalnızca 1998 yazında ortaya çıktığı onarıma alındı. Onarım çalışmalarının kronik yetersiz finansmanı olmasaydı, geminin iki tam yıl harcamak zorunda kalmayacağını söylemeliyim. rıhtım duvarında. Ve onarımların kalitesi muhtemelen zayıftı ve ayrıca "vahşi 90'lar", yetersiz fonlama ve personelin niteliklerindeki düşüş güçlü bir etkiye sahipti. 1998-1999 döneminde Kuznetsov filoda hizmet vermeye devam etti, ancak 1999'da bir kazan ve bir (dört kişiden biri) GTZA tamamen arızalıydı.
Buna rağmen, 2000 yılında "Kuznetsov" un ikinci askerlik hizmetine gitmesi gerekiyordu, ancak denizaltı "Kursk" un trajik ölümüyle bağlantılı olarak iptal edildi. Sonuç olarak, BS yerine gemi üç yıllık orta onarıma girdi. Daha sonra, 2004-2007 yıllarında gemi yeniden askerlik hizmetinin günlük hayatına girerken, 2004 yılında bir gemi grubunun parçası olarak Kuzey Atlantik'e gitti ve 5 Aralık 2007'den 3 Şubat 2008'e kadar başka bir gemi daha yaptı. BS - Akdeniz'e bir yolculuk. Ardından - "Zvezdochka" da 7 aylık onarım ve Suriye kıyılarına yapılan bir geziden yeni dönen geminin üç aylık kısa bir onarım için kalktığı Mayıs 2014'e kadar hizmet. Yeniden hizmet ve Ocak - 15 Haziran 2016 - yeni bir uzun mesafeli kampanyadan önce teknik hazırlığın restorasyonu ve - Suriye'deki düşmanlıklara katılım.
Genel olarak, şunları söyleyebiliriz - deniz bayrağının Kuznetsov üzerinde ilk uçtuğu 29 Ocak 1991'den ve uçak gemisinin revizyonu için çalışmaların başladığı Ekim 2017'ye kadar, 26 yıl 8 ay geçti. Bu süre zarfında gemi yaklaşık 6 yıl 5 ay onarımda kaldı, yani toplamın sadece %24'ü filoda yer alıyor. Normal şartlar altında ve zamanında finansmanın mevcudiyeti ile 1996-98'de iki yıllık bir onarım ve 2001-2004'te üç yıllık bir onarım çok daha hızlı veya çok daha büyük bir hacimde gerçekleştirilebilirdi. aynı dönemde üretilmiş olabilir. onarım çalışmaları.
Başka bir deyişle, Kuznetsov'un onarımlardan kurtulmayacağına dair köklü görüşün hiçbir temeli yoktur. Sorun farklı - 27 yıldır filoda bulunan dev bir gemi henüz tek bir büyük revizyon almadı …
