Nazi Almanyası'nın savunma kabiliyetine ve askeri potansiyeline en ciddi darbelerden birinin askeri liderliği ve askeri teçhizat tasarımcıları tarafından verildiğine inanılıyor. Hepsi sürekli olarak yeni fikirlerle "hastaydı", bazen tamamen gerçekleştirilemezdi. Sonuç olarak, cephenin yararına kullanılabilecek güçlerin ve üretim tesislerinin bir kısmı, çeşitli "wunderwaffe" türleriyle uğraştı. 1945 baharının gösterdiği gibi, boşuna. Bu tür ekstra harcamaların kalemlerinden biri, düşman bombardıman uçaklarını durdurmak için tasarlanmış dikey kalkış uçaklarıydı. Benzer ekipmanların birkaç projesi oluşturuldu, ancak hiçbiri seri üretime yaklaşmadı. Aşırı özgünlüklerine ve daha sonra ortaya çıkan yararsızlığına rağmen, bu projeler hala dikkate değer.
Bachem Ba-349 Natter
Aslında, düşman uçaklarını durdurmak için roketle çalışan uçak kullanma fikri otuzlu yılların ortalarında ortaya çıktı. Ancak belli bir zamana kadar teknolojiler bu yönde ciddi çalışmaların başlamasına izin vermedi. Ancak, zaman geçti, endüstri gelişti ve 1939'da W. von Braun bir füze avcı uçağı için bir taslak tasarım hazırladı. Roketçiliğin ateşli bir destekçisi olan von Braun'un projesinde uçak ve roket fikirlerini mümkün olduğunca birleştirdiği belirtilmelidir. Bu nedenle, önerilen uçağın o zaman ve şimdiki zaman için çok sıra dışı olduğu ortaya çıktı.
Mil şeklindeki aerodinamik gövdeye, kanat ve küçük en boy oranına sahip kuyruğa sahip uçağın, bir roket gibi dikey olarak havalanması gerekiyordu. Bu öneri, uzun bir piste ihtiyaç olmamasına dayanıyordu. Kalkıştan sonra roket motoru, önleyiciye hedefle toplantı alanına girmesi, ona birkaç yaklaşması ve eve gitmesi için yeterli hız sağladı. Fikir cesurdu. Hatta uygulamasını üstlenemeyecek kadar cesur. Bu nedenle, Almanya'nın askeri liderliği projeyi rafa kaldırdı ve ülke için gerçekten önemli olan projeler yerine von Braun'un herhangi bir saçmalığa girmesine izin vermedi. Yine de, von Braun diğer firmaların tasarımcılarıyla temas halindeydi. Üstlerinin reddetmesinden kısa bir süre sonra fikirlerini Fieseler mühendisi E. Bachem ile paylaştı. Buna karşılık, fikri Fi-166 endeksi altında proaktif olarak geliştirmeye başladı.
Bachem birkaç yıl boyunca dikey kalkış uçağı projesi üzerinde çalıştı, uygun bir motorun yaratılmasını bekledi ve gelişimini ilerletmeye çalışmadı. Gerçek şu ki, Fi-166'daki erken gelişmeler ve von Braun'un fikri, Reich Havacılık Bakanlığı tarafından reddedildi. Ancak mühendis seçilen yönde çalışmayı bırakmadı. 1944 baharında tekrar Fi-166 projesi hakkında konuşmaya başladılar. Ardından Reich bakanlığı, ülkenin havacılık endüstrisinden önemli nesneleri kapsayacak ucuz bir savaşçı yaratmasını istedi. Büyük ölçekli üretim olasılığına ek olarak, müşteri ayrıca uçuş özelliklerini mevcut ekipmandan daha kötü görmek istedi.
O zaman roket avcıları alanındaki gelişmelere ihtiyaç duyuldu. BP-20 Natter adlı bir ön tasarım Bakanlığa sunuldu. Başlangıçta, bu örgütün yetkilileri, Bachem'in projesini başkalarının lehine reddetti, onlara göründüğü gibi, daha umut verici. Ama sonra olaylar siyasi dedektif tarzında başladı. Fieseler firmasındaki son kişi olmaktan çok uzak olan Bachem, ünlü pilot A. Galland ve bir dizi diğer üst düzey yetkili aracılığıyla G. Himmler'e ulaşmayı başardı. İkincisi fikirle ilgilenmeye başladı ve tasarımcıyla konuştuktan sadece bir gün sonra, işin dağıtımına ilişkin belgeler hazırlandı.
Bachem'e küçük bir fabrikanın tam komutası ve aerodinamik, malzeme ve roket motorlarında bir grup uzman verildi. Sadece birkaç ay içinde orijinal BP-20 büyük ölçüde yeniden tasarlandı. Her şeyden önce, uçağın kullanım şeklini değiştirdiler. Başlangıçta, dikey bir kılavuzdan kalkması, hedefe gitmesi ve küçük güdümsüz roketlerden oluşan bir salvo ateşlemesi gerekiyordu. Mühimmatsız kalan pilot, düşmana ikinci bir yaklaşım yapmak ve ona çarpmak zorunda kaldı. Pilotu kurtarmak için bir fırlatma koltuğu sağlandı ve motor bölmesi çarpışmadan önce geri ateşlendi. Motoru ve yakıt sisteminin bir kısmını paraşütle ayırdıktan sonra yere inecekler ve yeni bir uçağa binebileceklerdi. Her şey çok karmaşık görünüyordu. Ek olarak, mevcut koltukların hiçbiri tek kullanımlık bir önleyicinin kokpitine sığmadı. Bu nedenle, koç "Viper" kullanma konseptinden çıkarıldı ve pilotu kurtarma yöntemi değiştirildi.
Sonunda, Natter aşağıdaki görünümü aldı. Metal dümenli ve sıvı yakıtlı roket motorlu masif ahşap planör. Kanat ve kuyruk, nispeten küçük bir açıklığa sahipti ve yalnızca kalkış sırasında kontrol için hizmet etti. Ancak, alanları ve kaldırmaları, planlama ve inişi desteklemek için yeterliydi. Tasarımın basitleştirilmesi için gereklilikler ve sıvı yakıtlı motorun bir dizi özelliği, "Viper" ın şasi ile donatılmasına izin vermedi, ayrıca buna ihtiyaç yoktu. Gerçek şu ki, mühimmatı kullandıktan sonra, pilot gövdenin burnunu atmak ve motoru ateşlemek zorunda kaldı. Pilotlu ve roket motorlu küçük bir kapsül kendi paraşütlerine indi. Uçağın geri kalanı yere düştü. Arka gövdede, iki ton itme sağlayan bir Walter WK-509C motoru vardı. Gövdenin orta kısmının tamamı sırasıyla 190 ve 440 litrelik yakıt ve oksitleyici tankları tarafından işgal edildi. Hedefleri yenmek için, "Nater" güdümsüz füzeler için orijinal bir fırlatıcı aldı. Poligonal tüplerden yapılmış bir yapıydı. Hs 217 Fohn füzeleri ile kullanım için 24 altıgen kılavuzlu bir fırlatıcı yerleştirilmesi planlandı. R4M durumunda, fırlatma "kanalları" zaten dörtgendi ve 33 adet olarak monte edildi. Bu tür mühimmatın uçuşunun özellikleri, bir görüşle akıllı olmamayı mümkün kıldı - kokpitin vizörünün önüne bir tel halka yerleştirildi.
Son geliştirme sırasında, yeni önleyici güncellenmiş bir endeks aldı - Ba-349. Bu isim altında Kasım 1944'te davalara girdi. Aynı zamanda, Viper'ın bir He-111 bombardıman uçağı tarafından çekildiği ilk test uçuşu yapıldı. İlk dikey çalışma 18 Aralık'ta planlandı. Deneyimli önleyici, normal kalkış ağırlığına kadar balastla yüklendi. Ek olarak, kendi roket motorunun nispeten düşük itme gücü nedeniyle, Natter'ın toplam altı ton itme gücüne sahip altı güçlendirici ile donatılması gerekiyordu. O gün Ba-349 raydan bile çıkmadı. Gerçek şu ki, bir üretim hatası nedeniyle gaz pedalları gerekli gücü sağlayamadı ve yerinde sıçrayan uçak battı.
Diğer olaylar hızla gelişti. Başarısızlıktan dört gün sonra ilk insansız kalkış testi yapıldı. Aynı gün, Reich bakanlık komisyonu Ba-349'u seri hale getirmeme kararını açıkladı. Tasarım ve uygulama yöntemindeki temel kusurlar nedeniyle, içinde hiçbir umut görülmedi. Bununla birlikte, Bahem'in devam eden testleri tamamlamasına izin verildi.44-45 kışında çeşitli sistemler geliştirilerek 16-18 insansız fırlatma gerçekleştirildi. İlk insanlı uçuş 1 Mart 1945'te gerçekleşti. Uçuşun ilk aşamasında, fener bir hava akımı tarafından havaya uçuruldu, ardından uçak ters döndü ve yere doğru yöneldi. Test pilotu L. Sieber öldürüldü. Kazanın en olası nedeni, fenerin güvenilmez bir şekilde sabitlenmesi olarak kabul edildi - ilk önce yırtıldı ve ardından pilot bilincini kaybetti. Ancak kısa bir aradan sonra Almanlar üç insanlı uçuş daha gerçekleştirmeyi başardı. Bunun ardından motor ve silahlarla ilgili bir takım değişiklikler yapıldı.
"Viper" ın toplam 36 kopyası toplandı ve stoklarda yarım düzine daha bitmemiş kaldı. Askeri denemelere hazırlık aşamasında (Bachem hala Ba-349'u Luftwaffe'ye itmeyi umuyordu), Hitler karşıtı koalisyon ordularının başarılı saldırısı nedeniyle tüm çalışmalar kesintiye uğradı. Savaşın son günlerinde sadece altı Nutter hayatta kaldı. Bunlardan dördü Amerikalılara gitti (üçü şimdi müzelerde) ve geri kalan ikisi Büyük Britanya ve SSCB arasında bölündü.
Heinkel lerche
Bazı tarihçilerin çabalarıyla, dikey bir kalkış önleyicinin en ünlü Alman projesi, Lerche ("Skylark") adlı Heinkel şirketinin geliştirilmesiydi. Bu uçan makinenin yaratılması, yukarıda açıklanan proje üzerindeki son çalışma ile aynı anda gerçekleşti. Aynı şekilde, amaç çakıştı - Almanya'daki önemli nesneleri kapsayacak basit ve ucuz bir avcı uçağının üretiminin başlatılması. Sadece burada sadelik ve ucuzluk elde etmek mümkün değildi. "Lark" üzerinde daha ayrıntılı duralım.
Heinkel mühendisleri, E. Bachem ile aynı yolu izlediler, ancak farklı bir enerji santrali, farklı bir yerleşim planı vs. seçtiler. kanat aerodinamiğine kadar. Skylark'ın tasarımının en sıra dışı ve göze çarpan unsuru kanattır. Bu birim kapalı bir halka şeklinde yapılmıştır. Fikrin yazarları tarafından tasarlandığı gibi, daha küçük boyutlara sahip böyle bir aerodinamik düzen, uçuş performansını korudu. Ek olarak, halka şeklindeki kanat, havada asılı kalma olasılığını vaat etti ve pervanelerin verimliliğini artırdı. Kanat içindeki gövdenin ortasına iki pervane yerleştirildi. Pervanelerin, yaklaşık 1500 hp kapasiteli iki adet 12 silindirli benzinli motor Daimler-Benz DB 605D kullanılarak döndürülmesi planlandı. Tahmini kalkış ağırlığı 5.600 kilogram olan Heinkel Lerche'nin iki adet 30 mm MK-108 otomatik top taşıması gerekiyordu.
44'ünün sonbaharında, rüzgar tünellerinde testler zaten yapıldığında ve bir prototip yapımı için hazırlıklara başlamak mümkün olduğunda, bir takım eksiklikler ortaya çıktı. Öncelikle pervane grubu tarafından sorular yöneltildi. Mevcut pervaneli motorlar kalkış için yeterli gücü sağlayamadı. Bazı kaynaklar, sadece kalkış için bu cihazın sahip olduğundan bir buçuk ila iki kat daha güçlü bir elektrik santraline ihtiyaç duyduğundan bahseder. Özellikle ve dolayısıyla 45 Şubat'ta Lerche II önleyicisinin geliştirilmesine başlandı. 1700 hp'den fazla kapasiteye sahip yeni motorlarla donatılması planlandı. ve X-4 güdümlü füzelerin kullanımı için ekipman.
Ancak Şubat 1945'te savaşın sonucu zaten belliydi - yalnızca sonunun belirli zamanlaması söz konusuydu. Sonuç olarak, aynı anda birkaç yenilik işe yaramadı. Almanya, devrim niteliğindeki yeni bir önleyici almadı, o zamanlar göründüğü gibi, halka şeklindeki kanat, gerekli gücün motorlarının olmaması nedeniyle istenen etkiye sahip değildi ve pilotun yaslanmış konumu (yatay uçuşta) kaldı. tamamen deneysel makinelerin bir işareti. Ek olarak, birkaç on yıl sonra, yatay uçuştan dikey uçuşa geçişin, tüm pilotların yetkisi dahilinde olmayan çok zor bir süreç olduğu anlaşıldı. Ancak Heinkel bu tür sorunlara gelmedi. Mesele şu ki, Lark inşa edilmedi bile.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Dikkate değer üçüncü proje, ünlü tasarımcı K. Tank'ın öncülüğünde öncekilerle aynı anda oluşturuldu. "Skylark" ın yazarları düz veya süpürülmüş kanadı dairesel olanın lehine terk ettiyse, Focke-Wulf şirketinin mühendisleri daha da ileri gitti. Kanadı olduğu gibi tamamen terk ettiler ve yerine büyük bir pervane koydular.
Pervane kanatları sağlam boyuttaydı ve bir şekilde bir kanadı andırıyordu. Santral daha az orijinal değildi. Benzinli motor, güç aktarım sistemi vb. ile karmaşık bir kinematik diyagram yerine. Focke-Wulf tasarımcıları, her bir pervane kanadını kendi motoruyla donatma fikrini ortaya attı. O. Pabst tarafından tasarlanan ve yaklaşık 840 kgf itiş gücüne sahip üç ramjet motoru, uçuş boyunca çalışmak ve pervaneyi döndürmek zorunda kaldı. Pervane ile gövde (yataklar hariç) arasında herhangi bir mekanik bağlantı olmaması nedeniyle, yapı reaktif bir momente maruz kalmamış ve savuşturulmasına gerek kalmamıştır. 11.4 metre çapındaki pervanenin, düşük güçlü bir yardımcı sıvı motoru yardımıyla bükülmesi gerekiyordu, ardından doğrudan akışlı olanlar açıldı.
Bu olağandışı uçağa Triebflügeljäger adı verildi. Rusça'ya "Kanatla hareket eden savaşçı" olarak çevrilebilecek birkaç bölümden oluşur. Genel olarak, kanatların "kanat şeklindeki" tasarımı bu ismi tam olarak açıklamaktadır. Ön hesaplamalara göre, cihazın toplam kalkış ağırlığı iki buçuk tondan fazla olmamalıdır. Triebflügeljäger modellerinin rüzgar tünellerinde üflenmesi, saatte 240 ila 1000 kilometre hızlarda düz uçuş yapabildiğini göstermiştir. Orijinal pervane kanadı o zaman için iyi bir tavan sağladı - yaklaşık 15 kilometre. İki MK-108 topunun (kalibre 30 mm) ve iki 20 mm MG-151 topunun montajı için sağlanan "Üç Kanatlı Avcı" nın ön tasarımı.
Açıkçası, 44. yazının başlarında böyle cesur ve yeni bir tasarımın geliştirilmesinin başlangıcı projenin yararına gitmedi. Savaşın sonuna kadar, Fokke-Wulf sadece tasarımı tamamlamayı ve arabanın aerodinamik görünümünü çözmeyi başardı. Şirketin planlarında bile bir prototip yapımı yoktu. Bu nedenle, şu anda sadece birkaç üfleme makinesi fotoğrafı ve iddia edilen "savaş kullanımı" ile ilgili birçok çizim var.
***
Yukarıda açıklanan her üç proje de birkaç karakteristik noktayı paylaşıyor. Hepsi zamanları için fazla cesurdu. Hepsi İkinci Dünya Savaşı'na katılmak için çok geç başlatıldı. Son olarak, savaşın seyri, 44. yıl itibariyle Almanya'yı desteklemekten uzak olan tüm projelerin normal şekilde yürütülmesini engelledi. Sonuç olarak, tüm programlar sadece birkaç düzine deneysel Ba-349'un yapımına yol açtı. Alman havacılık endüstrisi artık daha fazlasını yapamazdı.
