1950'lerde, Fransız Hava Kuvvetleri ve havacılık endüstrisi, taktik havacılığın muharebe kabiliyetini ve muharebe direncini arttırmanın yeni yollarını arıyordu. En ilginç ve umut verici gelişme yönü, kısa veya dikey kalkış ve iniş yapan uçakların yaratılması olarak kabul edildi. Deneysel uçak Dassault Balzac V, bu türün ilk örneği oldu.
Sürdürülebilirlik sorunları
Tam ölçekli bir silahlı çatışmanın patlak vermesi durumunda, hava limanları potansiyel bir düşmanın saldırıları için öncelikli bir hedef haline geldi ve yenilgileri Hava Kuvvetlerinin çoğunun savaştan çekilmesine yol açtı. Buna göre, taktik havacılığın yedek bölgelere dağıtılması konularının çözülmesi ve bunlar üzerinde tam teşekküllü çalışmaların sağlanması gerekiyordu.
Ellili yılların sonlarına doğru dikey bir kalkış savaşçısı fikri ortaya çıktı ve destek aldı. Böyle bir uçak tüm ana görevleri çözebilir, ancak uzun bir piste ihtiyaç duymaz. Dikey kalkış ve iniş (VTOL) uçağı konsepti, diğer birçok kuruluşun katılımıyla Dassault tarafından geliştirildi.
"Dassault" da gelecek vaat eden bir uçağın iki ana planı düşünüldü. Biri İngiliz uçak üreticilerinin fikirlerine dayanıyordu ve dikey ve yatay itme sağlayan özel nozullara sahip tek bir kaldırma-destekleyici turbojet motorunun kullanılmasını önerdi. Yatay uçuş, kalkış ve iniş için ayrı bir turbojet motoru için sağlanan ikinci şema, bir dizi küçük boyutlu kaldırma motoruyla sağlanmalıdır.
Araştırma ve laboratuvar testleri, aynı itme özelliklerine sahip tahrik sisteminin her iki varyantının da benzer bir kütleye sahip olacağını göstermiştir. Tek motor şeması %30'a varan yakıt tasarrufu vaat ediyordu. Aynı zamanda, ayrı turbojet motorları, karmaşık ve güvenilmez döner nozullar olmadan yapmayı mümkün kıldı ve ayrıca uçağın düzenini basitleştirdi. Ek olarak, bir veya daha fazla asansör motorunun arızalanması, ani bir çarpışma ile sonuçlanmadı.
Daha fazla uygulama için, ayrı kaldırma ve destek motorlarına sahip bir şema kabul edildi. Bu tür fikirleri kullanarak, mevcut Dassault Mirage III avcı uçağını değiştirmeye karar verdiler, yeni proje "III V" (Verticale) numarasını aldı. Bu proje üzerindeki çalışmalar 1960 yılında başladı.
pilot proje
Mirage III V'de, 9000 kgf itme gücüne sahip SNECMA'dan bir ana motor ve her biri 2500 kgf'lik sekiz Rolls-Royce kaldırma motorunun kullanılması önerildi. Ancak, bu modellerin deneysel motorları 1964 yılına kadar beklenmiyordu ve Dassault planlarını ayarlamak zorunda kaldı.
Dassault, zaman kaybetmemek için mevcut motorları kullanarak yeni bir şemanın deneysel bir VTOL uçağını geliştirmeye karar verdi. İkincisinin itişi, deney aracının boyutlarının ve ağırlığının sınırlandırılması gerektiğinden 1000 kgf'yi geçmedi. Paradan tasarruf etmek için, yeni VTOL uçağının Mirage III-001 prototipi temelinde inşa edilmesi planlandı.
Daha sonra, deneysel proje kendi adını Mirage Balzac V aldı. Ana projeden kendisine "V" harfi geçti ve "Balzac" adının ilginç bir kökeni var. Deneysel araba "001" adı, birisine Paris'teki tanınmış bir reklam ajansının telefon numarasını hatırlattı - BALZAC 001.
Balzac V üzerindeki çalışmalara çeşitli kuruluşlar katıldı. Projenin genel koordinasyonu Dassault tarafından gerçekleştirildi. Ayrıca kanadı ve bir dizi genel uçak sistemini geliştirdi. Mirage III gövdesi Sud Aviation tarafından geliştirildi ve SNECMA'da gaz jeti kontrol sistemi oluşturuldu. İki motor tipi Bristol Siddeley ve Rolls-Royce tarafından sağlandı.
Pratik olarak tasarım çalışmasının en başından itibaren, stantlarda düzenli olarak çeşitli testler yapıldı. Bu sayede uçağın tüm özelliklerini zamanında belirlemek ve bir takım problemlerden kurtulmak mümkün oldu. Gelecekte, bunun deneyimli bir VTOL uçağının test edilmesini ve Mirage III V'nin daha da geliştirilmesini basitleştirmesi gerekiyordu.
Teknik özellikler
Projeye göre Mirage Balzac V, görünüş olarak ailesinin diğer uçaklarına benzeyen kuyruksuz alçak kanatlı bir uçaktı. Kaldırma motorlarını monte etmek için gövdenin yeniden düzenlenmesi ve orta kısımda kesitinin arttırılması gerekiyordu. Üçgen kanat, minimum değişiklikle mevcut bir projeden ödünç alındı. Standart mekanizasyonu ve keson tankını korudu.
Gövdenin kuyruğunda, 2200 kgf itme gücüne sahip bir seyir turbojet motoru Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus vardı. Her biri 1000 kgf olan sekiz Rolls-Royce RB108-1A motoru, hava kanalının ve ana motorun yan taraflarına çiftler halinde yerleştirildi. Hava girişleri gövdenin üstüne yerleştirildi ve hareketli kanatlarla kaplandı. Alt kısımda kapalı nozul pencereleri sağlanmıştır. Kaldırma motorları hafif dışa ve arkaya eğimli olarak monte edilmiştir.
Düz uçuşta kontrol için, Mirage-3'ten standart kabloyu ve sert kablolamayı korudular. Hover modunda, kaldırma motorlarının kompresörlerinden gelen basınçlı hava kullanılarak her üç kanalda da gaz dümenleri kullanıldı. Memeler kanat ve gövde üzerine yerleştirildi.
Uçak, üç noktalı geri çekilebilir iniş takımını tuttu, ancak dikey iniş sırasında yükler dikkate alınarak güçlendirildi. Testin ilk aşamalarında, geri çekilme olasılığı olmadan standart olmayan bir şasi kullanıldı.
Balzac V'nin uzunluğu 13.1 m, kanat açıklığı 7.3 m, park yüksekliği 4.6 m, kuru ağırlık 6.1 tonu aştı, maksimum kalkış ağırlığı 7 ton, tahmini maksimum hız 2M'ye ulaştı; testler sırasında sadece 1100 km / s almak mümkün oldu. Yakıt tanklarının kapasitesi 1500 litre idi; dikey kalkış ve iniş ile sadece 15 dakika süren bir uçuş için bu yeterliydi.
Kalkış yapmak için pilotun ana motoru çalıştırması gerekiyordu, ardından basınçlı hava yardımıyla kaldırma başlatıldı. Kaldırma ünitesinin itkisini artırarak, uçağın en az 30 m yüksekliğe çıkması gerekiyordu ve ardından yatay hızlanmaya izin verildi. 300 km / s hızla şasiyi geri çekmek ve kaldırma motorlarını kapatmak mümkün oldu.
Dikey iniş ters sırada gerçekleştirildi. 300-320 km / s hızında uçarken, kaldırma motorlarının kapaklarının açılması gerekiyordu, bu da otorotasyonlarına yol açtı ve başlamayı mümkün kıldı. Ardından, yatay hızı düşürmeye ve ardından inişle havada gezinmeye başlamak mümkün oldu.
uçuş testleri
Mirage Balzac V projesi 1961'in sonunda hazırdı ve Ocak 1962'de Dassault fabrikasında deneyimli bir VTOL uçağının montajı başladı. Araç Mayıs ayında hazırdı ve Temmuz ayında ilk yer testleri yapıldı. Uçuş testleri için hazırlıklar, çok sayıda ön araştırma ve testle kolaylaştırılan planlardan önce gerçekleştirildi.
12 Ekim 1962'de ilk kalkış Milano-Villaros havaalanında gerçekleşti. Test pilotu Rene Bigand, aracı birkaç metre tasma üzerinde kaldırdı ve ana sistemlerin çalışmasını kontrol ettikten sonra indi. Zaten 18 Ekim'de, ikinci vurgulu uçuş gerçekleşti, bu sefer gecikme olmadan. Sonra birkaç uçuş daha yaptılar ve uçağı basına gösterdiler. Bundan sonra, Kasım ayının ortalarında, araba revizyona gönderildi - standart bir şasi, bir fren paraşütü ve diğer birimlerin kurulması planlandı.
Uçuşlar ancak 1963 Mart'ında devam etti. Bu sefer yatay kalkış ve inişler yapıldı. 18 Mart'ta ilk kez dikey bir kalkış gerçekleştirildi, ardından yatay uçuşa geçiş ve "uçak gibi" iniş yapıldı. Testler başarıyla devam etti ve çeşitli veri toplama sağladı. Ayrıca aynı yıl, Le Bourget'teki hava gösterisinde "Balzac-V" gösterildi.
10 Ocak 1964'te pilot Jacques Pignet, amacı gaz dümenlerini kontrol etmek olan başka bir uçuş gerçekleştirdi. 100 m yükseklikte gezinirken, VTOL uçağı stabilitesini ve çekişini kaybetti, ardından kontrolsüz bir şekilde azalmaya başladı. Alçak bir irtifada, araba devrildi ve düştü. Pilot öldürüldü.
Yaklaşık bir yıl süren hasarlı uçağı restore etmeye karar verdiler. 2 Şubat 1965'te uçuş testleri devam etti. Önümüzdeki aylarda, dikey ve yatay kalkış ve iniş, geçici modlarda vb. 65 uçuş daha gerçekleştirildi. Genel olarak, tasarım ve yetenekleri hakkında tam kapsamlı bir çalışma yapmak ve pilot eğitim süreçlerinde ustalaşmak mümkün oldu.
8 Ekim 1965'te, kokpitte ABD Hava Kuvvetleri pilotu Philip Neal ile başka bir test uçuşu gerçekleşti. Yaklaşık bir yükseklikte gezinirken. 50 m'de uçak aniden kontrolünü kaybetti ve düşmeye başladı. Pilot fırlamayı başardı, ancak paraşütün açılması için yeterli yüksekliğe sahip değildi. Pilot öldü ve uçak sonbaharda ciddi şekilde hasar gördü ve restore edilmemesine karar verildi.
ara toplamlar
İki kaza, pilotların ölümü ve bir prototipin kaybolmasına rağmen, Mirage Balzac V projesi başarılı olarak kabul edildi. Prototiplerin ve bir deneysel makinenin yardımıyla, gerekli tüm araştırmaları farklı örneklerde yapmak ve önerilen bir uçak konseptini ayrı kaldırma ve destek motorlarıyla çalışmak mümkün oldu.
Balzac V geliştirmeleri kullanılarak Mirage III V projesinin son versiyonu oluşturuldu. Bu tip ilk uçağın yapımı 1965 başlarında tamamlandı ve ilk uçuş 12 Şubat'ta gerçekleşti. Dikey kalkış ve iniş ile "Mirage" hizmete giremedi, ancak umut verici iki proje Fransız uçak endüstrisi tarihinde gözle görülür bir iz bıraktı.
