Demek sevgili bir okuyucu var - yanılmıyorsunuz, bu yayında Sovyet uçak tasarımcısı Oleg Konstantinovich Antonov'un öncülüğünde tasarlanan "An" markasının bombardıman uçaklarından bahsedeceğiz. Dünyaca ünlü O. K. Antonov, bir dizi çok başarılı nakliye ve yolcu uçağının yaratılmasından sonra oldu. Ancak şimdi çok az insan, ilk doğan - An-2 pistonlu çift kanatlı uçağın, nakliye ve yolcu versiyonuna ek olarak, hafif bir keşif gözlemcisi ve bir gece bombacısı olarak tasarlandığını hatırlıyor.
"Mısır" ın savaş versiyonu üzerindeki çalışmalar, 1947 baharında OKB-153'te başladı. Projeye göre, gece keşifleri için tasarlanmış, topçu ateşi ve gece bombalamalarını ayarlayan, kısa pistleri olan asfaltsız ön hat hava limanlarına inme olasılığı olan üç kişilik bir uçak olması gerekiyordu. An-2'nin özellikleri, düşük hızı, yüksek manevra kabiliyeti, minimum kilometre ve kalkış koşusu bu görevler için tamamen uygundu.
"F" ("Fedya") sembolünü alan uçağın, An-2 üssü ile çok ortak noktası vardı. Savaşta kullanım kolaylığını artırmak için gövde ve kuyruk ünitesi yeniden tasarlandı. Kuyruk bölümüne daha yakın, bir kafese benzeyen ve camlı bir kafes yapısı olan bir gözlemci pilot kokpiti monte edildi. Arka yarım kürede savunma silahlarının kullanım rahatlığını sağlamak için kuyruk ünitesi aralıklı salmalarla yapılmıştır.
Düşman savaşçılarının saldırılarını arka yarım küreden püskürtmek için, üst kanadın arkasına 20 mm B-20 topu olan bir taret yerleştirildi. Sağ alt düzlemde, ileriye doğru ateş eden başka bir sabit 20 mm top monte edildi. Mürettebatın işyerleri ve motor zırh koruması aldı. Gece bombardıman uçağı olarak kullanıldığında, uçak gövdede bulunan kasetlerde on iki adet 50 kg'lık bomba taşıyabiliyordu, alt uçakların altında 100 kg'lık bombalar veya NAR blokları için dört tutucu vardı.
An-2NAK (gece topçu gözcü) testleri 1950 başlarında başarıyla tamamlandı. Ancak jet havacılığının gelişimi ile bağlantılı olarak, uçak seri olarak inşa edilmedi. Diğer olaylar bu kararın yanlışlığını gösterdi. 1950'lerin başında Kore Yarımadası'ndaki çatışmalar sırasında Po-2 ve Yak-11 gece bombardıman uçakları çok etkili bir şekilde kullanıldı. Düşük hız nedeniyle, Po-2 çift kanatlı uçaklarından bombalamanın doğruluğu çok iyiydi ve hız ve yüksek manevra kabiliyetindeki büyük fark nedeniyle "uçan şeyler"in kendileri, Amerikan gecesi için çok zor bir hedef haline geldi. savaşçılar. Gece önleme uçaklarının geceleri düşük irtifada uçan Po-2'yi düşürmeye çalışırken düştüğü bilinen birkaç vaka var. Kural olarak, düşman siperleri üzerinde ve ön bölgede faaliyet gösteren Kuzey Kore hafif bombardıman uçakları, "BM kuvvetleri" için gerçek bir kabustu. 2'de 100-150 kg küçük kalibreli bombalar aldılar, bunun yardımıyla hemen arkadaki araba trafiğini felç ettiler ve düşmanın ön cephesindeki hedefleri terörize ettiler. Amerikan askerleri onlara "çılgın Çin çalar saatleri" adını verdiler. Po-2'ye benzer hız ve manevra kabiliyeti özelliklerine sahip olan An-2NAK gece bombardıman uçağının daha yüksek faydalı yük ile Kore'de çok daha etkili olabileceği görülüyor.
Dönüştürülmüş "mısır" ın bir dizi askeri çatışmada başarılı bir şekilde kullanılması, tasarımcıları An-2'nin askeri kullanımı konusuna geri dönmeye teşvik etti. 1964'ün başında, Chkalovsky'deki Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün havaalanında şok silahlarıyla değiştirilmiş bir An-2 test edildi.
Uçak tüfek ve bomba manzaraları ile donatılmıştı, silahlanma NAR UB-16-57 bloklarını ve 100-250 kg kalibreli bombaları içeriyordu. An-2'deki silahların askıya alınması için BDZ-57KU kiriş tutucuları monte edildi. Pencerelerde ve kargo bölmesinin astarında, Kalaşnikof saldırı tüfeklerinden ateş etmek için cihazlar yapıldı. Ordunun test sonuçları etkilenmedi ve SSCB'de bu konuda artık çalışma yapılmadı.
An-2'nin "savaş" versiyonunun seri üretime geçmemesine rağmen, başlangıçta savaş amaçlı olmayan bu uçak, dünyanın çeşitli yerlerinde defalarca düşmanlıklara katıldı. Güvenilir olarak bilinen ilk An-2 savaş kullanımı vakası, 1962'de Çinhindi'nde, Kuzey Vietnamlı An-2'nin Laos'taki müttefiklerine - sol nötristler ve Pathet Lao birimlerine kargo teslim ettiği zaman meydana geldi. Bu tür uçuşlar sırasında, yerden bombardıman genellikle "mısır" üzerinde gerçekleştirildi. An-2'deki uçaksavar ateşini bastırmak için 57 mm NAR C-5 bloklarını askıya almaya ve kapılara makineli tüfekler yerleştirmeye başladılar.
DRV Hava Kuvvetleri'nin bir sonraki adımı, Güney Vietnam ve Amerikan savaş gemileri ve kara üsleri tarafından hedeflenen gece saldırıları oldu. İyi bilinen bir vaka, NURS'un yardımıyla bir gece muharebe görevinde bir An-2 grubunun bir devriye botunu batırması ve Güney Vietnam Donanması'nın amfibi bir saldırı gemisine zarar vermesiydi. Ancak geceleri kıyıya ateş eden ABD Donanması muhriplerine benzer bir saldırı başarısız oldu. Radarın hava sahasını kontrol eden Amerikalılar, yaklaşan An-2'yi zamanında fark etti ve uçaksavar füzesi ile bir çift kanatlı uçağı düşürdü.
Çok daha başarılı Vietnamlı An-2, Amerikan ve Güney Vietnamlı sabotaj ve keşif grupları tarafından atılan silahlı botlara ve hurdalara karşı hareket etti.
Vietnam Savaşı'nın sonu, "mısır" ın savaş kariyerine son vermedi. Vietnam birliklerinin 1979'da Kamboçya'ya girmesinden sonra, An-2, Kızıl Kmer birimlerine saldırdı. Genellikle ileri uçak kontrolörleri olarak kullanıldılar. Hedefi bulan An-2 pilotları, bombalar ve NURS ile “işledi”. Hedefi belirlemek ve diğer daha hızlı saldırı uçaklarına rehberlik etmek için yanıcı fosfor bombaları kullanıldı; beyaz fosfor yandığında, referans noktası olarak hizmet eden kalın, açıkça görülebilen beyaz duman çıktı. İlginç bir şekilde, Kamboçya'da Kızıl Kmerlere karşı hava saldırıları için düşük hızlı An-2 ile birlikte Amerikan yapımı F-5 avcı uçakları ve A-37 saldırı uçakları kullanıldı.
Bir dahaki sefere An-2, 80'lerin başında Nikaragua'daki savaşa girdi. Birkaç Sandinista tarım uçağı, 100 kg hava bombası tutucularıyla donatıldı. Bu nedenle, uçaklar CIA destekli kontraları bombalamak için kullanıldı.
An-2'nin muharebe kullanımının az bilinen bir sayfası Afganistan'daki savaştır. Kargo hava limanlarına taşımanın yanı sıra, bu araçlar Afgan Hava Kuvvetleri tarafından hafif keşif ve gözcü olarak kullanıldı. Silahlı muhalif birliklerin işgal ettiği köyleri birkaç kez bombaladılar. İyi manevra kabiliyeti ve pistonlu motorun düşük kızılötesi imzası, MANPADS füzeleri tarafından vurulmaktan kaçınmalarına yardımcı oldu. An-2 uçaksavar makineli tüfeklerinden ateş altında kalması durumunda, düşük seviyeli uçuşa geçtiler veya geçitlere daldılar. Afgan An-2, defalarca deliklerle hava limanlarına geri döndü, ancak savaş kayıpları raporlarında değiller.
An-2 ayrıca zaman zaman Afrika'daki çeşitli çatışmalara da katıldı. Makineli tüfek kuleleri uçaklara kolayca monte edildi ve yer hedeflerini bombalamak için genellikle el bombaları ve endüstriyel patlayıcılar kullanıldı.
An-2'nin eski Yugoslavya topraklarındaki etnik çatışmalarda savaş kullanımının ölçeği çok daha büyüktü. Hırvatistan'da, g'deki tarımsal havacılık müfrezesi temelinde. Osijek, yaklaşık bir düzine An-2 ile donanmış bir bombardıman filosu oluşturuldu. Kasım 1991'den bu yana, Hırvat "ikiler" Sırp mevzilerinin gece bombalanmasına katıldılar, toplamda 60'tan fazla sorti yaptılar. Bu durumda, açık bir kapıdan atılan ev yapımı bombalar kullanıldı. Düşük kızılötesi görünürlük göz önüne alındığında, An-2'nin Sırpların sahip olduğu Strela-2M MANPADS için zor bir hedef olduğu ortaya çıktı. Sırp ordusunun geceleri bir Hırvat pistonlu çift kanatlı uçağı düşürmek için 16 MANPADS füzesi kullandığı bilinen bir durum var. Bir başka An-2, Kvadrat uçaksavar füzesi tarafından vuruldu. Toplamda, Vukovar şehri yakınlarındaki savaşlar sırasında Hırvatlar en az beş An-2 kaybetti. Sırp askeri hedeflerine yönelik eylemlere ek olarak, Hırvat Anas, bir savaş suçu olan Sırp mülteci sütunlarına yapılan baskınlarda birkaç kez kullanıldı.
Ocak-Şubat 1993'te Hırvat An-2, kendi kendini ilan eden Sırp Krajina Cumhuriyeti'nin birliklerinin ve önemli nesnelerinin mevzilerini bombaladı. Celetovitsi köyü yakınlarındaki bir petrol sahasına yapılan baskın sırasında bir An-2 vuruldu. Mürettebat güvenli bir şekilde acil iniş yapmayı başardı, ancak takipten kaçmaya çalışan pilotlar bir mayın tarlasında havaya uçtu.
1992'de Hırvatlar, eski Federal Bosna-Hersek Cumhuriyeti topraklarındaki savaşlar sırasında An-2'lerini kullandılar. Orada bir uçak 57 mm S-60 uçaksavar topuyla vurulduktan sonra havada yandı. Bosnalı Sırplar yerel uçuş kulüplerinin teçhizatını aldılar, An-2'yi keşif ve hafif saldırı uçağı olarak kullandılar. Mart 1993'te Srebrenica kenti yakınlarındaki Müslüman mevzilerini bombalarken bir uçak düşürüldü.
Dağlık Karabağ'daki Ermeni-Azerbaycan ihtilafı sırasında An-2'nin savaş kullanımı vakaları kaydedildi. Basında çıkan haberlere göre, bir Ermeni An-2 uçaksavar ateşi sonucu hasar gördükten sonra düştü.
Çeçenya'da General Dudayev'in emrinde birkaç kullanışlı An-2 vardı. Bazılarının gece bombardıman uçağı olarak kullanılmak üzere hazırlandığı biliniyor. Ancak bu uçakların düşmanlıklara katılmak için zamanı yoktu, hepsi Aralık 1994'ün başlarında Rus havacılığı tarafından ana üslerinde imha edildi.
Düşmanlıklarda "iki" kullanımı genellikle zorlandı. Taşıma-yolcu, tarım ve hava kulübü uçakları, minimum yeniden ekipman ve eğitimden sonra savaş misyonları yaptı.
An-2'nin DPRK'da askeri amaçlarla kullanımına tamamen farklı bir şekilde yaklaştılar. Kuzey Kore'deki Sovyet ve Çin yapımı çift kanatlı uçakların önemli bir kısmı uçak onarım işletmelerinde modernize edildi. Gece görünürlüğü azaltmak için uçak siyaha boyandı, kapı açıklıklarına ve pencerelere tüfek kuleleri monte edildi. Alt uçakların ve gövdenin altına bomba ve NAR blokları için tutucular yerleştirildi. Şok işlevlerine ek olarak, "ikisine" Güney Kore topraklarına izci ve sabotaj gönderme görevi verildi. Temas hattını son derece düşük bir irtifada geçtiler ve Güney Kore ve Amerikan radarlarına görünmez kaldılar. Bu görevlerden biri sırasında Güney Kore istihbarat servisleri tarafından ele geçirilen bir Kuzey Koreli An-2, şu anda Seul'deki Askeri Müze'de sergileniyor.
İlk doğan An-2'ye ek olarak, Antonov Tasarım Bürosunda oluşturulan diğer makineler genellikle yer hedeflerinin bombalanmasında yer aldı. 1957'de An-12 orta askeri nakliye uçağının seri yapımına başlandı. Dört AI-20 turboprop motorlu ilk Sovyet seri üretim nakliye aracıydı. Toplamda, 1957'den 1973'e kadar üç uçak fabrikasında bu türden 1200'den fazla uçak üretildi. An-12 taşıma aracının gövde tasarımı, An-10 yolcu gövdesinin tasarımıyla neredeyse tamamen çakıştı. An-12 arasındaki temel fark, bir kargo ambarı ve bir kuyruk tüfek kurulumunun bulunduğu kıçtaydı.
bir-12
An-12, Sovyet hava kuvvetlerinin yeteneklerini önemli ölçüde genişletti. Bu uçak sadece 60 paraşütçü değil, aynı zamanda 570 km / s seyir hızında 21 tona kadar ağır ekipman ve silahları da transfer edebilir. Normal yük ile uçuş menzili 3200 km'dir.
En başından beri, An-12 bombaların çeşitli amaçlarla askıya alınmasını sağladı. Hedefli bombalama ve düşürülen kargoların düşürülmesi için, gezgin, OPB-1R ve NKPB-7 manzaralarına ve kargonun yerden gözden kaybolduğu noktayı belirlemek için panoramik bir RBP-2 radarına sahiptir.
Bomba silahları yerleştirmek için birkaç seçenek vardı. Gövdenin sağ tarafında, 50 ila 100 kg kalibreli iki bomba veya 25 kg kalibreli altı bomba için kapaklı bir bomba bölmesi vardı. Ayrıca iniş takımı kaportalarının önündeki kirişlere küçük kalibreli bombalar asıldı. Özel amaçlı bombalar genellikle bu şekilde yerleştirilir: geçici sinyal, aydınlatma, fotoğraf vb. Arka gövdede 6 hava bombasının veya radyosondanın dikey süspansiyonu için bir kutu tutucu vardır.
1969'da AN-12BKV bombardıman uçağı ve deniz mayını planlayıcısı başarıyla test edildi. Savaş yükünün kargo bölmesinden boşaltılması, açık kargo ambarından özel bir sabit konveyör kullanılarak gerçekleştirildi. Kargo bölmesine 100 kg kalibreli 70'e kadar bomba, 32 250 kg'a kadar veya 500 kg kalibreli 22 bomba yerleştirmek mümkün oldu. 18 UDM-500 deniz mayını yükleme imkanı vardı. Testler sırasında, An-12BKV ile kabul edilebilir bombalama etkinliğinin yalnızca alan hedefleri için gerçekleştirilebileceği ortaya çıktı. Ana sebep, konveyör tarafından açık kargo ambarından atılan büyük bomba dağılımıydı. Ek olarak, uçakta özel bombardıman manzaraları yoktu ve mevcut standart gündüz ve gece manzaralarının yetenekleri açıkça yetersizdi. Bununla birlikte, Taşkent'teki uçak fabrikasında, An-12BKV uçakları küçük bir seri halinde inşa edildi. Daha sonra, özel "bombacı" modifikasyonlarının yapımı terk edildi. Gerekirse, An-12'nin tüm muharip nakliye modifikasyonları, özel bir TG-12MV taşıyıcısının kurulmasından sonra hızla bombardıman uçaklarına dönüştürülebilir.
42.100 kg'a kadar hava bombası, 250 kg kalibreye kadar 34 bomba ve 22'ye kadar RBK-500 veya 18.500 kg kara mayını kargo bölmesine yerleştirilmesi için sağlanan standart yükleme şeması. Büyük kalibreli bombalar FAB-1500M54 ve FAB-3000M54'ün yüklenmesiyle büyük zorluklar ortaya çıktı. Bu havacılık mühimmatı, sağlam boyutlarıyla ayırt edildi. Ağır bombaları, altlarına ahşap silindirler yerleştirerek vinçlerin yardımıyla uçağın kargo bölmesine sürüklemek gerekiyordu. Paketteki bombaların genişliği bir metreyi aştı ve uzunluk üç metreden fazlaydı, bu yüzden An-12, kargo bölümünün tüm uzunluğu boyunca birbiri ardına istiflenmiş üçten fazlasını alamazdı.
Alan ve genişletilmiş hedefleri kapsama açısından en mantıklısı 250 kg ve 500 kg bomba ve tek kullanımlık misket bombalarının yüklenmesiydi. Bombalama voleybolunun kütlesi açısından ağır bir bombardıman uçağı rolündeki An-12 nakliye uçağı, Su-7B avcı bombardıman uçaklarının filosu ile karşılaştırılabilir. Ayrıca, An-12 deniz mayınları müdürü rolünde çok etkili olduğunu kanıtladı. Nispeten düşük hız ve düşük irtifada istikrarlı uçuş imkanı, mayınları iyi bir doğrulukla ve nispeten az dağılımla yerleştirmeyi mümkün kıldı. Taşıma araçlarının diğer özel saldırı uçaklarına kıyasla en büyük avantajı, aynı tip görevi gerçekleştirirken daha düşük işletme ve yakıt maliyetleriydi.
An-12'den bombalama, herhangi bir manevra yapılmadan ancak yatay uçuştan gerçekleştirilebildi. Hacimli ve yavaş nakliye uçakları için hedef bölgede uçaksavar örtüsünün varlığı ölümcül olabilir. Bununla birlikte, 70'lerin başından beri, askeri nakliye uçaklarının mürettebatı için eğitim müfredatına bombalama görevleri dahil edilmiştir. Alanlara bombalı saldırılar düzenleyen An-12, iniş alanını "temizleme" görevini yerine getirerek paraşütçüler arasındaki olası kayıpları azaltabilir.
Gerçek bir savaş durumunda ilk kez An-12, Hindistan Hava Kuvvetleri tarafından bombardıman uçağı olarak kullanıldı. Pakistan ile savaş sırasında An-12'leri bombalarla donatılan Hindistan Hava Kuvvetleri ekipleri, 1971'de hava limanlarına, silah depolarına ve akaryakıt ve madeni yağ depolama tesislerine saldırdı. Aynı zamanda, savaş yükünün kütlesi 16 tona ulaştı.
Sabit hedeflere yönelik ilk başarılı baskınlardan sonra, Hint An-12'leri doğrudan düşman birliklerinin savaş oluşumlarına karşı gece bombalama saldırılarına geçti. Doğruluğu artırmak için, bombalama genellikle pilotlardan çok fazla cesaret ve profesyonellik gerektiren düşük irtifalardan gerçekleştirildi. Alçak irtifalardan 250-500 kg'lık güçlü bombaların kullanılması çok tehlikeli bir işti, yakın bir patlama ile parçalar bombacının kendisine çarpabilirdi. Bu nedenle, alçak irtifa bombalamasında, yangın çıkarıcı napalm tankları esas olarak kullanıldı, ateşli patlamaları Pakistan askerleri üzerinde güçlü bir moral bozucu etki yaptı.
An-12 Hint Hava Kuvvetleri
Geceleri bomba yüklü An-12 nakliye uçağı kullanmanın etkinliği, İngiliz yapımı Canberra özel jet bombardıman uçaklarından bile daha yüksek çıktı. Toplamda, Hindistan Hava Kuvvetleri'nin An-12'si, tek bir uçak kaybetmeden birkaç düzine gece muharebe görevi yaptı. Pakistanlılar defalarca Mirage-3 ve F-104 avcı uçaklarını müdahale etmek için kaldırdılar, ancak Hintli An-12 her seferinde onlardan kaçmayı başardı.
Sovyet Hava Kuvvetleri, Afganistan'daki düşmanlıklar sırasında An-12'yi bombalamak için aktif olarak kullandı. Kara kuvvetlerinin talebi üzerine çalışan saldırı uçakları ve avcı-bombardıman uçaklarının aksine, An-12'nin çalışması rutin ve planlı bir nitelikteydi. Güçlü mayınlarla dolu "Anas", MANPADS ve küçük kalibreli uçaksavar silahlarının erişemeyeceği güvenli bir yükseklikten müstahkem bölgelere ve isyancı üslerine bomba yağdırdı. Tabii ki, bu tür bombalamaların doğruluğu düşüktü, ancak bombaların sayısı ve kalibresi ile telafi edildi. Hava bombaları için bazı sigortalar, birkaç saatten birkaç güne yavaşlama ile yerleştirildi. Bunun restorasyon çalışmalarını karmaşık hale getirmesi ve bölgede bombalanmış bir kişinin bulunmasını tehlikeli hale getirmesi gerekiyordu. İsyancıların güvenilir bir şekilde bilinen yerlerine ek olarak, sınırdaki dağlık bölgelerde aşılmaz molozlar ve dağ zirvelerinin çökmesi için Pakistan ve İran'dan gelen kervan yolları büyük kalibreli bombalarla tedavi edildi.
Afganistan'da beklenmedik bir şekilde, arka savunma ateşleme noktasının havadaki topçuları için çalışma bulundu. Birkaç nakliye uçağı, kalkış ve iniş sırasında MANPADS ve PGI'nın ateşiyle vurulup hasar gördükten sonra, havadaki topçular, 23 mm hızlı ateş toplarının ateşiyle hava limanlarının çevresindeki şüpheli yerleri "taramaya" başladı. Ne kadar etkili olduğunu söylemek zor, ancak bol miktarda ateşlenen ısı kapanları ile birlikte böyle bir ihtiyati tedbir, An-12 mürettebatının huzurunu olumlu yönde etkiledi. Sovyet birliğinin Afganistan'dan çekilmesinden sonra, Afgan Hava Kuvvetleri de askeri nakliye uçaklarından bombalama yaptı. Ancak Sovyet Hava Kuvvetleri'nin aksine, bombalama saldırıları genellikle gelişigüzeldi ve çok az başarılı oldu.
90-2000'lerde ulaşım için yaratılan An-12, Afrika kıtasındaki en savaşan uçaklardan biri oldu. 1998 itibariyle, Etiyopya Hava Kuvvetleri'nin altı An-12'si vardı. Etiyopya-Eretrian çatışmasının ilk aşamasında, Etiyopyalı nakliye işçileri Eretria silahlı gruplarına defalarca bomba attı. Ancak, Kvadrat hava savunma sisteminin Eritre'de ortaya çıkmasından ve Ukrayna'dan alınan MiG-29 avcı uçaklarından kısa bir süre sonra, An-12 bombalama uçuşları durdu.
Nakliye uçakları, 1992'den 2002'ye kadar Angola'daki iç savaş sırasında grev amaçlı çok yaygın olarak kullanıldı. An-12, An-26 ile birlikte UNITA hareketinin silahlı müfrezelerinin pozisyonlarını bombaladı. Güvenli yüksekliklerden düzinelerce bomba ve napalm tankıyla dolu olarak, hektarlarca ormanı sürdüler ve yaktılar. Savaş rotasında "Ana" ya ulaşamayan UNITA militanları, uçağın uyruğunda bir ayrım yapmadan, kalkış ve iniş sırasında nakliye uçaklarını yakalamaya başladı. Rus mürettebatı olanlar da dahil olmak üzere yaklaşık 20 An-12 ve An-26, Angola hava limanları çevresinde MANPADS ve uçaksavar silahlarının kurbanı oldu.
An-12 Angola Hava Kuvvetleri
1990'ların ortalarında, Zaire'deki An-12'ler, hükümet karşıtı isyancıların Kinşasa'nın başkentine saldırmasını durdurmak amacıyla ormanı bombalıyordu. Ancak 1997'de Başkan Mobutu'nun diktatörlüğünün devrilmesinden sonra bu ülkeye barış gelmedi. Şimdi Kongo Demokratik Cumhuriyeti olan Zaire, "Büyük Afrika Savaşı"na karışmıştı. Dünya medyasında çok az yer alan bu geniş çaplı silahlı çatışma, aslında Orta Afrika'nın en zengin doğal kaynaklarının mülkiyetinin yeniden dağıtılması için bir savaş başlatan ulusötesi şirketler tarafından kışkırtıldı. Aktif aşaması 1998'den 2002'ye kadar süren savaşın 5 milyondan fazla insan kurbanı oldu. Mevcut tüm araçlarla büyük ölçekli düşmanlıklar gerçekleştirildi ve DRC hava kuvvetlerinde uçuş durumunda olan beş An-12 uçağı aktif olarak bomba taşıyıcıları olarak kullanıldı. Ancak, mesele yabancı müdahale olmadan değildi, Angola Hava Kuvvetleri'nden An-12, Kongo topraklarındaki bombalama saldırılarında yer aldı.
Halihazırda, yurt dışında uçuş halinde bulunan çok sayıda An-12 nakliye aracı bulunmamaktadır. Bu uçağın üretimi 40 yıldan fazla bir süre önce sona erdi ve kaynağın tekrar tekrar genişletilmesine rağmen kariyerleri sona eriyor.
1962'de iki AI-24 turboprop motorlu yolcu An-24 üretime girdi. Yaklaşık 22.000 kg ağırlığındaki bir uçak, yaklaşık 1.500 km'lik bir mesafede 50 yolcu veya 6.500 kg kargo taşıyabilir.
Yolcu versiyonuna ek olarak, An-24T kargo taşımacılığı ve askeri nakliye olarak kullanılmak üzere üretildi. Bu uçak, yükleme ve boşaltmayı kolaylaştıran büyük kapılar, gövdenin arkasında bir kargo kapağı, artan yakıt beslemesi, güçlendirilmiş bir kargo bölmesi tabanı, tavanda bir yükleme cihazı ve yanlarda katlanır koltuklar ile ayırt edildi.. An-24T, nakliye görevlerinin yanı sıra yardımcı bir bombardıman uçağı olarak da kullanılabilir.
1969 baharında, Kırım hava limanı Kirovskoye'de, uçağın bombardıman silahlarının devlet testleri yapıldı. Dört BDZ-34 ışın tutucu, bir bomba atma sistemi ve bir OPB-1R optik görüş içeriyordu. Test sonuçlarına göre, şu sonuca varıldı: "An-24T bombardıman silahı, 260 - 480 km / s uçuş hızlarında hedefin optik görünürlüğü ile 500 kg'dan fazla olmayan bir kalibre ile bombaları bombalama yeteneği sağlar. 600 ila 6000 m arasındaki rakımlarda." Yani, An-24T "bombardıman uçağının" uçuş özelliklerinden aşağıdaki gibi, grev yeteneklerinde İkinci Dünya Savaşı'nın uzun menzilli bombardıman uçaklarına yaklaşık olarak karşılık geldi. Aynı 1969'da, Irak'a teslim edilen An-24T'ler Kürt mevzilerini bombalamak için kullanıldı. Böylece, bu makineler, ailelerinde düşmanlıklara doğrudan katılan ilk kişilerdi.
Ancak daha sık olarak An-26 bombalama saldırıları için kullanıldı. Bu uçak, An-24T'nin daha da geliştirilmesiydi ve orijinal tasarımın bir rampası ile kapatılmış büyük bir kargo kapağı ile gövdenin yerleşik ekipmanı ve kuyruk bölümünde ondan farklıydı. Hermetik bir kapatma sağlar, kendinden tahrikli ekipmanı yüklerken merdiven görevi görür, gövdenin altında hareket edebilir, bir yükleme platformundan veya bir araba gövdesinden yüklemeye izin verir.
bir-26
Toplamda, 1969'dan 1986'ya, ihracat için olanlar da dahil olmak üzere çeşitli modifikasyonlara sahip 1398 araç üretildi. Uçağın SSCB Hava Kuvvetleri'nde faaliyete geçmesinden sonra, yardımcı bir bombardıman uçağı olarak kullanılmasıyla ilgili soru ortaya çıktı.1972'nin ilk yarısında, An-26 bombardıman silahlarının kurulumunu yapıyordu. Bunun için araba bir NKPB-7 görüşü, dört BDZ-34 ışın tutucusu ve bomba atmak için ekipmanla donatıldı. An-26 üzerinde yapılan çalışmalar sonucunda, 500 kg'a kadar kalibreli çeşitli bombalar da dahil olmak üzere çok sayıda süspansiyon seçeneğinin kullanılması mümkün hale geldi. Bombaların harici süspansiyonu, tırmanma oranını ve maksimum hızı biraz düşürdü, ancak pratik olarak uçağın stabilite özelliklerini ve kontrol edilebilirliğini etkilemedi.
Yükleri düşürürken ve bombalarken hedeflemek için, NKPB-7 görüşü ve dünya yüzeyini ve ön yarım küreyi görüntüleme modunda çalışan kısa menzilli bir navigasyon radar sistemi amaçlanmıştır.
Çift motorlu An-26'lar, daha büyük An-12'lerden bile daha sık bombardıman uçağı olarak kullanıldı. "Barut koklayan" ilk kişi Etiyopya Hava Kuvvetleri'nin An-26'sına oldu. Temmuz 1977'de, "yirmi altıncı", Somali birliklerinin saldırganlığını püskürtmede yer aldı. Etiyopyalı savaşçılar tarafından hava üstünlüğünün fethinden sonra, Anas, birimlerini tedarik etmenin yanı sıra, düşman mevzilerini bombalamaya da katıldı. Sonraki yıllarda Etiyopya An-26'ları ülke içindeki çeşitli isyancı gruplara ve ayrılıkçılara karşı sıklıkla kullanıldı.
1976'dan 1984'e kadar 24 An-26 uçağı Angola'ya teslim edildi. Aralıksız iç savaş sırasında, "ulaşımlar" aktif olarak bombardıman uçağı olarak kullanıldı. Çoğunlukla Küba mürettebatı, UNITA hükümet karşıtı grubun mevzilerini bombalamak için uçtu. Özellikle gergin anlarda Kübalılar günde 4-6 sorti yapmak zorunda kaldı. Birkaç Angola aracı, kalkış ve iniş sırasında ve ayrıca hava limanlarının bombardımanı sırasında kayboldu.
80'lerin ilk yarısında, uzun süredir bir iç savaşın da sürdüğü Mozambik tarafından sekiz An-26 satın alındı. Burada da bombardıman uçağı olarak görev yapan "yirmi altıncılar" için çok iş vardı.
1977'de Peru ordusu tarafından 16 An-26 alındı. Taşıma araçlarının çarpıcı yetenekleriyle çok ilgilendiler. SSCB'den uzmanların huzurunda, 1979'da suyla dolu tankların deneysel deşarjları gerçekleştirildi. Kısa süre sonra, 1981 yılında, bu deneyler sonucunda elde edilen beceriler, Ekvador ile silahlı çatışma sırasında Perulu An-26 ekipleri tarafından uygulamaya konuldu. Perulular, An-26'nın kargo ambarına yerleştirilmiş bir taşıyıcıya 16 varil napalm yüklediler ve daha sonra bunları ulaşılması zor ormandaki düşman pozisyonlarını yok etmek için çok etkili bir şekilde kullandılar. Gelecekte, An-26'lar aşırı sol terörist grup "Sendero Luminoso" ya karşı benzer şekilde hareket etti.
Nikaragua, An-26'nın bir sonraki Latin Amerikalı alıcısı oldu. 1982'den 1985'e kadar bu ülke 5 "yirmi altıncı" aldı. Hükümet karşıtı "kontraların" yoğunlaştığı bölgelerin keşfi ve bombalanması için aktif olarak kullanıldılar.
Vietnamlı An-26, Kamboçya'daki askeri birliğin eylemlerini desteklemek için mal teslim etmenin yanı sıra, keşif için uçtu ve ormanda saklanan Pol Pot halkının kamplarını ve müfrezelerini bombaladı.
90'ların sonlarında ve 2000'lerin başında Demokratik Kongo Cumhuriyeti'nde Ruanda, Uganda, Namibya, Zimbabve'den askeri birliklerin katılımıyla öfkelenen “Büyük Afrika Savaşı” sırasında çeşitli milletlerden An-26 bombalama saldırıları gerçekleştirdi. ve Angola.
2011'den 2012'ye kadar uluslararası gözlemciler, An-26'nın Güney Sudan'da bomba taşıyıcısı olarak kullanıldığına dair çok sayıda vaka kaydetti. Sudan hükümeti hava kuvvetlerinin 4000 metreden daha yüksek irtifalarda faaliyet gösteren uçağı birkaç düzine sorti gerçekleştirdi. Bildirildiği gibi, baskınlara katılan Sudan uçakları, bomba taşıyıcıları olarak en uygun şekilde kullanmak için revizyona tabi tutuldu. Bu durumda, bombalar kargo bölmesine yüklendi ve uçağın arkasındaki kargo ambarından atıldı. Standart havacılık mühimmatına ek olarak, amonyum nitrat ve yangın çıkarıcı sıvılarla doldurulmuş el yapımı bombalar yaygın olarak kullanıldı.
Saldırılar ağırlıklı olarak Güney Kordofan bölgesindeki yerleşim birimlerine ve Güney Sudanlı askerlere gerçekleştirildi. Uluslararası gözlemciler, mülteci kamplarının ve tamamen sivil nesnelerin bombalandığı vakalarını defalarca kaydettiler, ancak Hartum'daki yetkililer her seferinde bunu reddetti. Sudan Devlet Başkanı Ömer El Beşir çok sayıda savaş suçu işlemekle suçlanıyor. 2008'de Uluslararası Ceza Mahkemesi, Darfur'daki çatışmalar sırasında soykırım ve etnik temizlik suçlamasıyla Beşir için tutuklama emri çıkardı. Böylece el-Beşir, uluslararası adalet organı tarafından aleyhinde suçlamalarda bulunulan ilk görevdeki devlet başkanı oldu.
Sudanlı An-26 baskınları, Uganda'dan teslim edilen S-125 hava savunma füze sistemlerinin Güney Sudan'da konuşlandırılmasının ardından durduruldu. Uganda, 2008 yılında Ukrayna'dan dört S-125 hava savunma sistemi ve 300 füze satın aldı.
Son zamanlarda, ağırlaştırılmış uluslararası durum ve savaş eğitimi seviyesindeki genel bir artışla bağlantılı olarak, Rus Havacılık ve Uzay Kuvvetleri An-26'nın grev kullanımı uygulanmaktadır. Askeri bir nakliye uçağının bir bombardıman uçağına dönüştürülmesi fazla zaman almaz: bunun için, uçağın 50 ila 500 kilogram ağırlığında dört bomba alabilmesi için özel direkler eklenir.
Hava Kuvvetlerimizde An-26'da bomba silahlarının kullanımının gelişimi 40 yıldan fazla bir süre önce tanıtıldı. Ancak silahlı kuvvetlerin 20 yılı aşkın bir süredir “reform” sürecinin başlamasıyla bu tür eğitimler durduruldu ve şimdi yeniden başlatılmasına karar verildi. An-26 askeri nakliye uçağının gece bombardıman uçağı olarak kullanılması, mürettebat muharebe eğitim kursunun en zor muharebe eğitimi görevlerinden biridir. Muharebe eğitimi sırasında, kara ve deniz hedeflerine yönelik bomba saldırılarının tatbikatının yapılması öngörülmektedir.
An-26'dan bombalama, 1200-3000 metre irtifa aralığında, saatte 350 kilometre hızla gerçekleştirilir. Mükemmel bir puan almak için bombanın 63 metre çapında bir daireye çarpması gerekiyor. Başka bir tatbikat, bir düşman tank sütununu simüle eden bir grup hedefe 500-900 metre yükseklikten bombalama eğitimi vermeyi içerir. Her iki durumda da NKPB-7 manzaraları kullanılır. Bu oldukça eski görüşü kullanarak hedeflerin yenilgisi, radar ekipmanının kullanılmasını gerektirmez ve geceleri mümkün olduğunca gizlice bir savaş görevi gerçekleştirmenize izin verir.
Bu tür eğitimler son zamanlarda An-26'yı işleten bir dizi havacılık biriminde gerçekleşti. Ağustos 2015'te, Baltık Filosunun ulaştırma havacılığının pilotları, savaş kullanımı için bir eğitim uçuşu gerçekleştirdi. Simüle edilmiş bir düşmanın komuta merkezinde bombalama pratiği yaptılar. Ekim 2015'te, bir An-26 askeri nakliye uçağı, St. Petersburg yakınlarındaki bir eğitim oturumu sırasında düşman tanklarını taklit eden hedefleri başarıyla vurdu.
Sovyet döneminde, "An" markasının uçakları Sovyet havacılık endüstrisinin ayırt edici özelliğiydi ve düzinelerce ülkede çalıştırıldı ve yüksek verimlilik ve güvenilirlik gösterdi. 70'lerin ilk yarısında An-12'nin yapımı, daha sonra Hava Kuvvetleri için ana uçak haline gelen Il-76'nın ortaya çıkması nedeniyle durduruldu. Sovyetler Birliği'nin çöküşü ve Ukrayna makamlarının emelleri ile bağlantılı olarak, gelecek vaat eden An-70 turboprop projesi gömüldü. Ayrıca, yolcu An-24 ve askeri nakliye An-26 için hala yeterli bir yedek yok. Uçak filosunun yaşlanması ve Ukrayna'daki üzücü olaylar nedeniyle, önümüzdeki 10 yıl içinde "An" markasının uçakları büyük olasılıkla göklerimizde nadir olacak.
