SSCB / Rusya
Ülkemizde savaş öncesi dönemde savaş uçaklarına radar kurulumu çalışmaları başladı. Bununla birlikte, radar devriye uçağı ihtiyacının gerçekleşmesi hemen gelmedi ve ilk istasyonlar yalnızca geceleri düşman bombardıman uçaklarını aramak için tasarlandı. 1941'in ilk yarısında, Radyo Endüstrisi Araştırma Enstitüsü'nde "Gneiss-1" adlı ilk Rus hava radarının bir prototipi oluşturuldu. 200 MHz frekans aralığında çalışan bu 10 kW'lık istasyon hala çok kusurluydu. Radar ekipmanının ağırlığı 500 kg'a yaklaştığından, tek motorlu bir avcı uçağına montajı hariç tutuldu. Çift motorlu Pe-2 ve Pe-3 uçaklarına "dalga kanalı" tipinde harici antenlere sahip bir radar kurulmasına karar verildi.
Hedefe olan mesafeyi ve konumunu belirlemeyi mümkün kılan radar bilgilerini ("dairesel işaretleyici") gösteren cihaz ve emrinde radar istasyonunun kontrolleri olan operatör, navigatörün kokpitine yerleştirildi. Donanım kısmı, topçu-telsiz operatörünün yerini aldı. 1942 yazında, Pe-2 uçağında "Gneiss-2" nin geliştirilmiş versiyonunun durum testleri yapıldı. İstasyon her 5-6 uçuşu reddetmesine rağmen testleri başarılı kabul edildi.
Radar ekipman seti "Gneiss-2"
2000 metreden az olmayan bir uçuş yüksekliğine sahip bombardıman tipi bir hedef, açısal koordinatlarda ± 5 ° hassasiyetle 300-3500 m mesafede yaklaşık 110 ° 'lik bir sektörde tespit edilebilir. Pe-2'nin radarlı askeri testleri, 1943 kışında Leningrad yakınlarındaki 2. Muhafız Hava Savunma Kolordusu'nda yapıldı ve ardından istasyonun seri üretimi başladı. Savaş sırasında endüstri 320 set Gneiss-2 radar ekipmanı üretti. Bazı kaynaklar, Stalingrad'da, kuşatılmış Alman birliklerine tedarik sağlayan Alman nakliye uçaklarına karşı radarlı ağır savaşçıların kullanıldığını, ancak ne yazık ki, radarlarla donatılmış savaşçıların savaş çalışmalarının sonuçlarının bulunamadığını söylüyor.
"Gneiss-2" radarlı Pe-2
1943'te, güvenilirliği artırmanın yanı sıra yüzey hedeflerini tespit etmenin mümkün olduğu "Gneiss-2M" nin geliştirilmiş bir versiyonu oluşturuldu. Yurtiçinde üretilen uçaklara ek olarak, Lend-Lease kapsamında tedarik edilen American Douglas A-20G Boston, radarlarla donatıldı. Petlyakov'un makineleriyle karşılaştırıldığında, Boston'lar daha iyi uçuş performansına sahipti ve 1943'ün sonunda A-20G'de iki uzun menzilli avcı alayı kuruldu.
A-20G
Gneiss-2 radarlı uçaklar, savaş sırasında mayın torpido havacılık alaylarında geceleri düşman gemilerini tespit etmek için de kullanıldı. Bunlar hem Boston hem de Rus Il-4T torpido bombardıman uçaklarıydı. Ila'da, yay makineli tüfek ShKAS yerine verici anten monte edildi, gövdenin kenarlarına harici alıcı antenler yerleştirildi. Radar operatörü, Il-4T'nin radarla savunma yeteneklerinin önemli ölçüde azalması nedeniyle radyo operatörünün yerine oturdu. Ayrıca, düşük algılama aralığı ile çok güvenilir çalışmayan istasyon, nitelikli bakım ve ayar gerektiriyordu. Bütün bunlar, geceleri hedef arama yeteneğini büyük ölçüde kaybetti ve bu nedenle Ilov ekipleri yeni teknolojiyi coşku olmadan algıladı.
SSCB'de tam teşekküllü bir havadan radar devriye sisteminin oluşturulması, 50'li yılların ortalarında, SSCB hava savunma kuvvetlerinin düşman bombardıman uçaklarının tespit hattını geri itmesi gerektiğinde başladı, böylece hava savunma sistemleri için zamanında bildirim ve hedef belirleme sağlandı ve önleyiciler. Bu öncelikle SSCB'nin Avrupa kısmının kuzey bölgelerini ilgilendiriyordu. Aynı zamanda, Sovyetler Birliği'nde, ABD Bariyer Kuvvetleri'nin aksine, uzun menzilli radar devriye uçakları hiçbir zaman hava hedeflerini tespit etmenin ana yolu olarak görülmedi.
İlk Sovyet AWACS uçağının Tu-4 uzun menzilli bombardıman uçağı temelinde yaratılması gerekiyordu, ancak işler projelerin ötesine geçmedi. Daha sonra 1956 yılında hizmete giren uzun menzilli Tu-95 bombardıman uçağı temel platform olarak kabul edilmeye başlandı. Ancak, Sovyet radyo-elektronik endüstrisinin hızla yaratabileceği havacılık radar ekipmanı seçeneklerini analiz ettikten sonra, bu terk edildi. Bombardıman uçağının gövdesi, vakum cihazlarında, iletişim ekipmanlarında, operatörler için çalışma ve dinlenme alanlarında hacimli bir radar kompleksini barındıramayacak kadar dardı. Bu durumda, SSCB, karasal standartlara göre tasarlanmış güçlü radarlar için uygun bir havacılık platformuna sahip değildi.
Bu bağlamda, özellikle 1960 yılına kadar P-30 radarı temelinde bir AWACS uçağında kullanılmak üzere, kabul edilebilir ağırlık ve boyut özelliklerine sahip havadan çok yönlü bir radar "Liana" oluşturuldu. Geliştiriciler tarafından açıklanan verilere göre, yatay bir düzlemde dönen bir antene sahip radar, yükseklik ve boyuta bağlı olarak, 100 ila 350 km arasındaki hava hedeflerini ve 400 km'ye kadar olan geniş yüzey hedeflerini tespit edebilir. İstasyon aslen havacılık kompleksinin bir parçası olarak yaratıldı. Birincil verilerin işlenmesi, yerleşik bir bilgisayarda gerçekleştirildi. Alınan radar bilgilerinin iletimi, telekod ekipmanı tarafından 2000 km'ye kadar mesafede bulunan yer kontrol noktalarına şifreli olarak gerçekleştirilecekti. Aviyonik ayrıca, 600 km'ye kadar bir mesafede çalışan bir radarı tespit edebilen bir elektronik keşif istasyonunu da içeriyordu.
Tu-126 uçağının radar anteninin anten kaportasının tasarımı
Buna karşılık, Tupolev tasarım bürosunun uzmanları, Tu-95 bombardıman uçağının bir gelişimi olan yeni oluşturulan yolcu Tu-114'e dayanan bir radar sistemi tasarlamaya karar verdi. "Atasının" aksine, Tu-114 daha büyük bir çapa ve basınçlı kabin hacmine sahipti. Aynı zamanda, sorunları çözmek mümkün oldu: ekipmanın yerleştirilmesi, bireysel ünitelerin soğutulması, ekipmanın muayene ve onarımı olasılığı. Gemide iki vardiya operatör ve teknisyen için yer, dinlenme ve yemek yeme yerleri vardı. Binek otomobille karşılaştırıldığında, AWACS uçağının iç alanı yeniden düzenlendi ve daha fazla sayıda bölmeye ayrıldı. Pencerelerin sayısı önemli ölçüde azaltılmıştır. Alışılmışın yerine, yüksek frekanslı radyasyona karşı koruma önlemleri alma ihtiyacı tarafından belirlenen özel kurşun cam kullandılar. Acil bir durumda, mürettebat, uçağı ilk bölmenin tabanındaki özel bir kapaktan ve ayrıca yolcu için sağlanmayan genişletilmiş konumda ön iniş takımı desteğinin nişinden terk edebilir. uçak. Motorlar aynı kaldı - 4 turboprop NK-12M.
10 rpm hızla dönen disk şeklindeki radar anteninin 2,6 metre yüksekliğindeki bir pilon üzerine yerleştirilmesinde büyük zorluklar ortaya çıktı. Bunun için 1200 mm çapında benzersiz bir rulman yaratılması gerekiyordu. 11 metre çapındaki antenin neden olduğu rahatsızlıkları telafi etmek için, arka gövdenin altına geniş bir alanın ek bir omurgası sabitlendi.
Tu-126
Deneysel Tu-126'nın ilk uçuşu 23 Ocak 1962'de gerçekleşti. Kasım 1963'te test sonuçları beklenmeden uçak seri hale getirildi. Tu-126 AWACS'ın resmi olarak kabulü Nisan 1965'te gerçekleşti. Aynı yıl Hava Kuvvetleri üretim araçlarını almaya başladı.
Toplamda, prototip dikkate alınarak, 1967'ye kadar dokuz Tu-126 üretildi. Seri uçak, uçuş içi yakıt ikmali ekipmanına ek olarak, iletişim ekipmanının bileşimindeki ilk kopyadan ve dipol reflektörlerin otomatik olarak fırlatılmasından farklıydı. Son üç uçakta, uzatılmış kuyruk bölümüne REP SPS-100 "Reseda" istasyonu kuruldu. Uçağın güneş tarafından konumunu belirlemek için yıldız-güneş oryantatörü BTs-63 kullanıldı. Bu cihazın optik kafaları, ilk bölmenin üzerinde küçük bir tümsek olarak çıkıntı yapan bir kaportaya yerleştirildi.
Maksimum kalkış ağırlığı 171.000 kg olan bir uçak yakıt ikmali yapmadan 11 saat havada kalabiliyordu. Bir yakıt ikmali ile uçuşun süresi 18 saate yükseldi. 9000 metre yükseklikte, maksimum hız 790 km / s idi. Seyir hızı - 650-700 km / s. Servis tavanı 10.700 metredir. Uçak mürettebatı, uçuş ve radyo mühendisliği gruplarına ayrıldı. Uçuş grubu iki pilot, iki navigatör, bir telsiz operatörü ve bir uçuş mühendisinden oluşuyordu. İkinci grup, bir hedefleme görevlisi, dört operatör ve bir telsiz ekipmanı onarım uzmanından oluşuyordu. Uzun uçuşlar sırasında, ekipler çoğaltıldı ve vardiya halinde çalıştı. Toplamda 24 kişi gemide olabilir.
Alınan bilgiler kapalı telekod iletişimi yoluyla Arkhangelsk yakınlarındaki ve Severomorsk'taki radyo merkezlerine ve ardından SSCB hava savunmasının merkez komutanlığına iletildi. Radyo ile 14 hava hedefinin koordinatlarını aynı anda iletmek mümkün oldu. Tasarım aşamasında, veri iletim ekipmanının Tu-128 uzun menzilli önleyicilerin otomatik hedef belirleme sistemi ile eşleştirilmesi planlandı. Ancak, ekipmanı çalışır duruma getirmek mümkün değildi ve rehberlik yalnızca manuel modda gerçekleştirildi - 10 hedef için 10 savaşçı.
Tu-126'daki uçuş ve radyo teknik personelinin çalışma koşulları çok zordu. Yüksek frekanslı radyasyon, mürettebatın sağlığı üzerinde zararlı bir etkiye sahipti. Güçlü gürültü nedeniyle, operatörlerin çalışabilirliği 3-4 saat sonra düştü. İnsanlar, güçlü elektromanyetik alanların etkisi altında, ısı ve ses yalıtımı zayıf olan bir "metal kutu" içinde uzun süre kalmak zorunda kaldılar. Mürettebat, yüksek enlemlerde uçarken, buzlu suda hipotermiden onları koruyan özel lastikli deniz yaşamı kıyafetleri giydi.
Hizmete girdikten sonra, seri Tu-126'lar, Siauliai havaalanında (Litvanya'da) 67. ayrı AWACS havacılık filosuna girdi. Uzun menzilli keşif uçağı Tu-95RT'lerin devreye alınmasından sonra, Tu-126 mürettebatından deniz suyu alanını izleme görevi kaldırıldı. Mürettebatın ana işi, hava hedeflerinin tespiti ve yönlendirilmesi ve elektronik keşif yapılmasıydı. Tu-126, her zaman kalkış için hazırlanmış uçaklar olmasına rağmen, havada 24 saat sürekli savaş görevi yapmadı.
Çoğu zaman, radar ve elektronik keşif Kara, Barents ve Baltık Denizlerinin sularında, Gotland adaları, Franz Josef Land, Bear ve Novaya Zemlya takımadalarının yakınında gerçekleştirildi. Bazen uçuşlar "köşede" gerçekleştirildi - Norveç'in kuzey ve kuzey-batı kıyıları boyunca. Kuzeydeki uçak savaş görevi, SSCB'nin 10 ayrı hava savunma ordusunun çıkarları doğrultusunda gerçekleştirildi ve Severomorsk ve Olenegorsk, genellikle savaş görevi hava limanları olarak kullanıldı. Bazen Tu-126'lar SSCB'nin batı sınırları boyunca Karadeniz'e gitti. Ayrıca tatbikatlar sırasında, AWACS uçakları ülkenin doğusuna uçtu. Devriyeler 7500-8000 metre yükseklikte gerçekleştirildi. Baskının olağan süresi 8-9 saatti.
Uçakların bir dizi İskandinav ülkesinin ve hatta Büyük Britanya'nın hava sahasına uçtuğu durumlar var. Amerikan uçak gemisi grev gruplarıyla defalarca denizde buluştular.
NATO "Moss" adını alan uçak (İng. Moss), yoğun ilgi gördü. Uzun süre havada asılı kalma yeteneği, 11 metrelik dönen bir antenle kaporta, radardan gelen güçlü yüksek frekanslı radyasyon ve yer kontrol noktalarıyla yoğun radyo iletişimi, Sovyetler Birliği'nin bir makine yaratmayı başardığını doğruladı. 1977'ye kadar Batı'da benzerleri yoktu. Batı istihbarat servislerinin ilgisine ek olarak, Sovyet silahlarının yabancı alıcıları da AWACS uçaklarıyla aktif olarak ilgilendi. Böylece, Amerikan kaynaklarına göre, Hintli temsilciler, 1971'de Pakistan ile silahlı çatışma sırasında Tu-126'yı kiralama teklifiyle çıktılar.
70'lerin ilk yarısından itibaren Tu-126'nın mürettebatı çok riskli görevler yapmak zorunda kaldı. NATO havacılığı, Sovyet hava savunmasının güçlendirilmesiyle bağlantılı olarak, alçak irtifa uçuşlarına geçtiğinden, AWACS uçakları 600 metre irtifaya düştü. Bu, ufkun üzerinde uçan hedefleri istikrarlı bir şekilde görmek ve izlemek için yapılmalıydı. Aynı zamanda, tespit aralığı ve Tu-126'nın havada geçirdiği süre önemli ölçüde azaldı. Neyse ki, 20 yıllık hizmet için, bunun için önkoşullar olmasına rağmen, tek bir felaket olmadı. Böylece, Haziran 1981'de, pilotların yanlış eylemleri nedeniyle, Tu-126 bir dalışa girdi ve neredeyse düştü. Uçak yaklaşık 2000 metre yükseklikte dengelendi. Mürettebat geri döndüklerinde olanları saklamaya çalıştı, ancak aşırı yüklenme nedeniyle gövdenin orta kısmının tepesinde, deride oluklu benzeri kalıcı bir deformasyon oluştu ve bu uçak artık uçmadı.
Tu-126'nın operasyonu 1984'e kadar devam etti. İlk prototip 1990 yılına kadar en uzun uçuşu gerçekleştirdi. Uçan bir laboratuvara dönüştürülen bu makine, A-50 AWACS uçağı için Shmel radarını ve A-50M AWACS uçağı için bir radar kaplaması modelini test etmek için kullanıldı. Bu güne kadar tek bir Tu-126 hayatta kalmadı, 90'ların başında hepsi acımasızca "imha edildi".
Liana ve Bumblebee radarlarının test edildiği ilk prototip
Tu-126'nın savaş etkinliğini değerlendirirken, operatörlerin çalışma koşullarının ana özelliklerin seviyesini doğrudan etkilediği dikkate alınmalıdır: doğruluk, üretkenlik ve hedef yolu "bağlamak" için gereken süre ve istikrarlı izleme. Hedef tespiti, dairesel bir görünümün göstergelerinin ekranlarında görsel olarak gerçekleştirildi ve koordinatların kaldırılması ve düzeltilmesi oldukça ilkel "joystickler" kullanılarak gerçekleştirildi. Artık radar sistemleri operatörlerinin emrinde, hem gerekli performansı hem de doğruluğu sağlamayı mümkün kılan otomatik hedef tespiti ve koordinatlarının belirlenmesi için ekipman var ve daha sonra bu görevler çoğunlukla manuel olarak çözüldü. Zayıf hedef seçim sistemi, dünyanın arka planına karşı algılamaya izin vermedi. Aynı zamanda, nispeten uzun bir çalışma dalgasının kullanılması sayesinde, en az 100 km'lik mesafelerde denizin arka planına karşı hedefleri görmek mümkün oldu.
Zaten 70'lerde, ordu, radar verilerini işleme ve iletme performansından ve bunları doğrudan önleyicilere ve hava savunma komutanlıklarına iletmenin imkansızlığından memnun değildi. 60'ların sonlarında - 70'lerin ortalarında, Tu-126'nın özelliklerinin çoğunda, Amerikan AWACS uçağı ES-121 Warning Star, verileri yer noktalarına ve önleyicilere iletme ekipmanı dışında üstündü. Aynı zamanda, ABD Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri, AB-121'den yaklaşık 20 kat daha fazla faaliyet gösterdi.
Tu-126, disk şeklinde dönen bir radar anteni olan ilk AWACS uçağı olduğundan, genellikle havacılık teknolojisinin gelişim tarihine çok az aşina olan insanlardan, Amerika Birleşik Devletleri'nin bu şemayı bir uçaktan kopyaladığı fikrini duyabilirsiniz. Sovyet makinesi. Aslında, AN / APS-82 radarına sahip deneyimli WV-2E (EC-121L), 1957'nin ortalarında, yani SSCB'deki Tu-126'dan 4 yıldan daha önce havalandı. Ve bu uçak radar eksikliğinden dolayı seri olarak inşa edilmemiş olsa da, elde edilen sonuçlar daha sonra E-2 Hawkeye ve E-3 Sentry'yi oluşturmak için kullanıldı. 70'lerin sonlarında, AWACS uçaklarının ve AWACS sisteminin E-3A Sentry'sinin ortaya çıkmasından sonra, Amerikalılar liderliği ele geçirdi. İlk E-3A'nın altta yatan yüzeyin arka planına ve ayrıca Tu-126'ya karşı hedefleri tespit etme yetenekleri gerekli olmaktan uzaktı ve bu sorun ancak AN / APY-'nin radikal bir şekilde iyileştirilmesinden sonra başarıyla çözüldü. 1 adet radar ve bilgi işlem bilgisayarı.
Sovyet havacılık endüstrisi ve radyo-elektronik endüstrisi için, Liana radar sistemine sahip bir AWACS uçağının yaratılması olağanüstü bir başarıydı. Bir takım eksikliklere rağmen, ilk krepin topaklı olduğu söylenemez ve 60'ların ortalarında seri üretime geçen Tu-126'nın gereksinimleri tam olarak karşıladığı söylenemez. Tabii ki, uçak ekipmanı ideal olmasa da, askeri havacılıkta ergonomi ve yaşam koşullarına çok az dikkat edildi. Şartın zorluklar ve zorluklar hakkında söylediği boşuna değil.
60'lı ve 70'li yıllarda, askeri havacılık ve elektroniğin çok yüksek bir oranda geliştiği göz önüne alındığında, yaratma sırasında ortaya konan potansiyel, Tu-126'nın 20 yıl boyunca aktif olarak kullanılmasını mümkün kıldı. Ancak zaten 70'lerin başında, Liana'nın modasının geçmeye başladığı anlaşıldı. Tam o sırada, potansiyel bir düşmanın savaş havacılığı, yerel çatışmaların deneyimine dayanarak, alçak irtifa uçuşlarına geçti. Radarın ana dezavantajı, dünyanın arka planına karşı hedefleri görememekti. Ayrıca, otomatikleştirilmiş veri işleme ve iletim ekipmanının iyileştirilmesi gerekiyordu. Sovyet üst düzey askeri liderliğinin ve tasarımcılarının, modern uçak platformlarına dayalı yeni erken uyarı radar sistemleri oluşturma ihtiyacını anlamadıkları söylenemez. Tu-126'nın seri yapımının başlamasından kısa bir süre sonra, modernizasyonu ile ilgili soru ortaya çıktı. 1965'ten bu yana, bir dizi araştırma kuruluşu, dünyanın arka planına karşı hava saldırı silahlarını istikrarlı bir şekilde gözlemleyebilen radarların oluşturulması üzerinde çalışıyor. Araştırma sonuçlarına dayanarak, 1969'da NPO Vega yeni bir radar kompleksi "Shmel" geliştirmeye başladı. Yeni elektronik karşı önlem sistemleri, bir tekrarlayıcı ve uzay iletişim ekipmanı onunla birleştirilecekti.
Yolcu Tu-114 o zamana kadar durdurulduğundan, denizaltı karşıtı Tu-142 bir platform olarak kabul edildi. Ancak hesaplamalar, bu araçta gerekli tüm ekipmanı barındırmanın ve büyük bir ekip için normal çalışma koşulları sağlamanın imkansız olduğunu gösterdi.
1972'de yolcu Tu-154 düzenli uçuşlar yapmaya başladı, bu araba iç hacimler açısından gereksinimleri tam olarak karşıladı. AWACS uçak versiyonundaki ekipmanı soğutmak için gövdenin üst kısmında büyük bir hava girişi sağlandı.
Tu-154B'ye dayalı AWACS uçağının tahmini görünümü
Bununla birlikte, projenin ayrıntılı bir çalışması, Tu-154B'nin bu konfigürasyondaki uçuş menzilinin, ordunun yetersiz olduğunu düşündüğü 4500 km'yi geçmediğini gösterdi ve erken uyarı uçağının bu versiyonu üzerindeki çalışmalar durduruldu.
"Bumblebee" mevcut sivil veya askeri araçlarla geçemediğinden, Tupolev Tasarım Bürosu, özellikle bir hava radar kazığı olarak kullanılmak üzere tasarlanmış, uzun uçuş süresine sahip, temelde yeni bir Tu-156 uçağının tasarımı üzerinde çalışmaya başladı.
Uçak modeli AWACS Tu-156
Dışarıdan, dört D-30KP uçak motoruna sahip uçak, E-3A Sentry'ye çok benziyordu. Tasarım verileri de Amerikan arabasına çok yakındı. 750 km / s seyir hızında, uçağın 8 saatten fazla yakıt ikmali yapmadan havada kalması gerekiyordu. Yakıt ikmali uçuşunun süresinin 12 saate ulaşması gerekiyordu. Ancak bu umut verici makine sadece kağıt üzerinde mevcuttu, yine de metalde somutlaştırılması ve test edilmesi gerekiyordu. Teknoloji geliştirme hızının çok daha yüksek olduğu Sovyet döneminde bile bu en az 5 yıl gerektiriyordu. Bu bağlamda, Shmel radar kompleksi için başka seçenekler aramak zorunda kaldı.
