BAM. SSCB'de doğan ülkemizin hemen hemen her sakinine tanıdık gelen üç harfin kısaltması. Bu üç harf, devletimizin tarihinde çok büyük bir zaman dilimini, milyarlarca harcanan rubleyi, Baykal-Amur Ana Hattının inşasıyla ayrılmaz bir şekilde iç içe geçmiş yurttaşlarımızın yüz binlerce kaderini içeriyor. Bu demiryolunun ülke için önemi, projenin karlılığı ve otoyol yapılmasının gerekliliği 21. yüzyılda tartışılmaya devam ediyor.
Bu yapıyla ilgili mevcut bakış açıları ne olursa olsun, BAM'ın sadece yurtiçinde değil, dünya tarihinde de görkemli bir olgu olduğunu unutmamak gerekir. Bu, nesnel olarak çeşitli faktörler tarafından belirlenir. Bunlardan en belirgin olanı mesafedir. Demiryolunun uzunluğu çok büyük, dört bin kilometreden fazla, rotanın çoğu, insanlara düşman olan geçilmez ve ıssız arazilerden geçiyor, bu gerçekten vahşi bir doğa. Böylece ikinci görüntü ortaya çıkıyor - coğrafi-romantik olan. Baykal Gölü'nden Amur Nehri'ne ve Pasifik Okyanusu limanlarına kadar tüm bu muhteşem manzaraları toplam 4287 kilometre uzunluğunda hayal etmek yeterli.
Bu inşaat, işin maliyeti açısından da çok büyük. Uzmanlar, BAM'ın SSCB'nin varlığı sırasında en pahalı şantiye olduğunu belirtiyor. Proje maliyetinin 1991 fiyatlarıyla 17 milyar 700 milyon ruble olduğu tahmin ediliyor. İnşaatın ihtişamındaki bir diğer faktör de, çalışmaya katılan farklı milletlerden insan sayısıdır. Baykal-Amur Ana Hattı gerçekten tüm Birlik inşaat projesidir, ana hattın yapımında 70 milletten insan yer aldı ve toplamda farklı yıllarda burada iki milyona kadar insan çalıştı.
BAM. Hikayenin başlangıcı
Birçoğu, BAM'ın, esas olarak Leonid Ilyich Brezhnev'in durgunluk dönemiyle ilgili, özellikle tayga manzaralarının inanılmaz güzelliği fonunda isteyerek poz veren Komsomol gönüllülerini hayal eden, yalnızca Sovyet bir projesi olduğuna inanıyor. Bununla birlikte, bu yerlerde bir demiryolu inşa etme fikri, 1920'lerde Sovyet gücünün doğuşunun şafağında bile, inşaat ekiplerinin burada ortaya çıkmasından çok önce ortaya çıktı. Bu uzak yerlerde bir demiryolu inşaatı hakkında ilk konuşmalar, 19. yüzyılın sonlarına kadar uzanıyor. Baykal Gölü bölgesinde bir demiryolu inşaatı hakkında ilk fikirler 1887'ye kadar uzanıyor. İlk planlara göre, Transsib, BAM'ın sonunda inşa edildiği yerlerden geçecekti.
O zaman, iki inşaat seçeneği düşünüldü - kuzey ve güney yolları. Güney rotası çok daha basitti ve burada bir demiryolu inşa etme seçeneği en inandırıcıydı. Ünlü Rus mühendis Orest Polienovich Vyazemsky bu seçenek için konuştu. Buna rağmen, Kuzey Pasifik Okyanusu'na bir demiryolu inşa etme seçeneği de 19. yüzyılda düşünülmüştü. BAM'ın bugün inşa edildiği yerlerde, maden arayıcıları Ludwig Ivanovich Prokhaski ve Nikolai Afanasevich Voloshinov tarafından yönetilen iki keşif gezisi yapıldı. Araştırmacılar zorlu iklim koşulları ve engebeli arazi ile karşı karşıya kaldı. Raporlarına göre buradaki alan sadece demiryolu inşaatı için değil, buradaki insanların gelecekteki yaşamı için de uygun değildi.
Raporlarında, Baykal-Amur Ana Hattı'nın gelecekteki inşaat alanlarından geçen araştırmacılar, yolun "başarılı ekilebilir tarım hattının kuzeyindeki" alanlardan geçeceğini kaydettiler; bu toprakların değerlendirilemeyeceğini ayrıca vurguladılar. yerleşim için bir arazi rezervi olarak. Bütün bunlar gelecekte onaylanacak. Bugün, karayolu boyunca birçok köy ve şehir boşalıyor, insanlar geniş Anavatanımızın daha yaşanabilir bölgeleri için bu yerleri topluca terk ediyor. Ancak 19. yüzyılın sonunda burada rölöve çalışması yapmak bile son derece zordu. Aslında, burada yalnızca havacılığın gelişmesi ve gerekli tüm araştırmaların (hava fotoğrafçılığı ve arazinin uzay araştırması) yapılmasına yardımcı olan uyduların piyasaya sürülmesiyle gerçek bir atılım sağlandı, bu bölge üzerinde hareket için çok zordu. zemin. Zaten 19. yüzyılın sonunda, projenin her anlamda uygulanması zor ve çok pahalı olduğu kabul edildiğinden, buraya bir demiryolu inşa etme kararı ertelendi.
Transsib'in inşaatı güneye taşındı. Aynı zamanda, zaten 19. yüzyılda, gelecekte sıklıkla karşılaşılacak olan argümanlar seslendirildi. Özellikle, Trans-Sibirya Demiryolunun mevcut Bam güzergahı boyunca Amur Nehri'ne geçişinin, yaklaşık 500 verst ile önemli ölçüde daha kısa olacağı zaten belirtilmişti. Yolun zorlu arazide inşa edilmesi için bir başka argüman, Çin sınırına olan stratejik mesafeydi. 21. yüzyılda, bu argüman yalnızca ana doğu komşumuzun askeri-teknik potansiyelinin çok yönlü büyümesiyle birlikte ağırlık kazandı.
BAM'ın ilk Sovyet projeleri. Hapishane işçiliği
1920'lerin sonunda inşaat fikri yeniden gündeme geldi. 1928'de, ülkeyi Murmansk'tan Tatar Boğazı'na Kotlas, Surgut, Yeniseisk üzerinden delmesi beklenen Büyük Kuzey Demiryolunun fantastik projesinin bir sonraki versiyonunun sunumu gerçekleşti. Projenin yazarı Alexander Alekseevich Borisov'du. Büyük işçilik maliyetleri ve iş maliyeti nedeniyle proje zaten uygulanması imkansız olarak kabul edildi. Aynı zamanda, Kuzey Deniz Rotası'nın (NSR) geliştirilmesi olarak bir alternatif kabul edildi.
Zamanla, doğrudan Borisov'un projesinden yalnızca BAM'ın kendisi kaldı. Bu kısaltma ilk olarak 1930'da ortaya çıktı. Baykal-Amur Ana Hattının gerçekten gerekli olduğu kararı, tam olarak XX yüzyılın 30'lu yıllarının başında oluşturuldu. BAM'ı bugünkü haliyle inşa etme kararı Nisan 1932'de alındı. Bu, Taishet'ten Sovetskaya Gavan'a giden demiryolunun bir bölümüdür.
Yolun yapımı iki ana faktöre dayanıyordu. Birincisi, ekonomik - ülke büyük miktarda kaynağa ihtiyaç duydu. Demiryolu altyapısı ile erişimi sağlanabilecek yeni maden yataklarının geliştirilmesi, bu sorunu ulusal ekonominin çıkarları doğrultusunda çözdü. İkincisi, stratejik bir faktör - BAM'a, birliklerin ve kargoların Uzak Doğu'ya ve Uzak Doğu'dan transferi için güvenli bir seçenek olarak ihtiyaç duyuldu. Demiryolu ülke sınırlarından güvenli bir mesafeye taşındı. 1929'da Çin Doğu Demiryolunun bir bölümünün Çinliler tarafından ele geçirilmesi, Sovyet iletişiminin savunmasızlığını açıkça gösterdi. 1930'larda Uzak Doğu'da topyekün bir savaş başlatan Japonya'nın artan gücü, ateşi de körükledi. Buna ek olarak, Tokyo'nun politikası açıkça militaristti ve Sovyetler Birliği'ne karşı düşmancaydı.
İlk inşaat işi zaten 1932'de başladı, ancak sonbaharda asıl meselenin şantiyede yeterli işçi olmaması olduğu ortaya çıktı. 19. yüzyılın sonunda yapılan ilk araştırmalar da bundan bahsetti. Bölge sadece engebeli değil, aynı zamanda tamamen ıssız, neredeyse tamamen ıssızdı. Ülkenin diğer bölgelerinden buraya işçi ve uzmanlar getirilmek zorunda kaldı. İnşaat için 25 bin işçi çalıştırma girişimi başarısız oldu, gönüllüler planlanan hacmin ancak yüzde 10'unu topladı. Daha sonra inşaatta mahkumların emeğinin kullanılmasına karar verildi. Zaten Ekim 1932'de, BAM'ın inşası konusu OGPU'ya devredildi. BAMLAG aynı yıl kuruldu.
Aynı zamanda, BAM'ın fiili inşaatı sadece 1938'de başladı. Transsib'den gelecek yola yaklaşımlar üzerine ilk çalışma başladı. İnşaatın ilerlemesini sağlamak için gerekli malların teslimi için gerekliydi, Bam-Tynda (burada Bam, Transsib'deki istasyonun adı) ve Izvestkovaya-Urgal bölümlerinden bahsediyoruz. Bu eserler Büyük Vatanseverlik Savaşı tarafından basılmıştır. Halihazırda inşa edilmiş bölümlerden gelen rayların, Stalingrad yakınlarındaki Volga yolunun inşası için Rusya'nın Avrupa kısmına taşınması gerekiyordu. Ilovlya'dan (Stalingrad yakınlarında) Sviyazhsk istasyonuna (Kazan yakınlarında) giden demiryolu, savaşan ülke için hayati önem taşıyordu. Almanlar Volga'ya ulaştıktan sonra bu demiryolunun önemi daha da arttı.
SSCB'nin son "yüzyılın inşaatı"
1930'ların sonlarından 1950'lerin sonlarına kadar, BAM'de inşaat başladı ve sonra tekrar durdu, çalışma geçiciydi. Bu, hem tamamen anlaşılabilir faktörler tarafından dikte edildi, inşaat, savaş ve ardından ulusal ekonominin restorasyonu tarafından ciddi şekilde engellendi ve mahkumların köle emeğinin her zaman en verimli çözüm olmadığı gerçeğiyle.
Cidden ve yeni bir düzeyde, 1970'lerde BAM inşa etme konusuna yaklaşıldı ve 12 yıl içinde karayolu üzerindeki ana çalışma tamamlandı. Sovyet hükümetinin yeni yaklaşımı, öncelikle inşaatçıları maddi faydalar olarak teşvik etmeye dayanıyordu: yüksek ücretler (bazı işçilerin ortalama maaşı 700-750 rubleye ulaştı), araba alma sertifikaları (en az 2,5 yıl sürekli çalışmak gerekiyordu), böylece ve vatandaşların daha iyi malzeme ve ev temini: kıt malların, meyvelerin / sebzelerin daha iyi tedariki, yabancı mallara erişim (giyim, ev aletleri ve elektronik).
Birlikte, bu önlemler ülkenin dört bir yanından yüz binlerce gönüllü inşaatçıyı inşaata çekmeye yardımcı oldu ve en iyi popüler Sovyet şarkısındaki satırla tanımlanan romantik bileşeni ciddi şekilde güçlendirdi: "Ve ben sis, rüyalar için gidiyorum. ve tayga kokusu." Ancak bu koşullarda bile, çok sayıda inşaat tugayından gelen gönüllülerin yardımıyla bunu yapmak mümkün değildi. Tynda'nın doğusunda, en uzak, ıssız ve ulaşılmaz yerlerde bulunan rotanın en zor bölümleri demiryolu birlikleri tarafından inşa edildi. Savunma Bakanlığı ve İçişleri Bakanlığı'nın yardımı olmadan, 1984 yılına kadar sadece "romantik Komsomol üyelerinin" yardımıyla BAM'ı inşa etmek imkansız olurdu.
19. yüzyılın sonunda kesinlikle gerçekleştirilemez olarak kabul edilen, mümkün görünüyordu, ancak 1930'larda çok zahmetli, 1972'den 1984'e kadar gerçekleştirildi. 1984 yılında, tüm rota boyunca pisti birbirine bağlayan sözde "altın bağlantı" atıldı. Aynı zamanda, yol sadece 1989 yılında Demiryolları Bakanlığı'na hizmete açıldı ve bu dönemden itibaren hat düzenli olarak çalışmaya başladı. Sadece 2003 yılında "Breznev" BAM'ın inşası konusu nihayet sona erdi. İnşaatçılar Rusya'daki en uzun tüneli - Severomuisky tüneli olarak bilinen 15 kilometrelik bir yeraltı bölümünü - tamamladılar. Bu bölümün yapımı aralıklı olarak 26 yıl sürmüştür.
Yarısından fazlası permafrost bölgesinde çalışan ve 11 büyük nehirden geçen bir demiryolunun inşası için her bakımdan çok zor olan bir projeyi uygulamak için insanların çalışmalarını maddi olarak teşvik etmek ancak mümkün oldu. çok sayıda dağ silsilesi olarak. BAM'ın tüm uzunluğu boyunca iki binden fazla büyük ve çok küçük köprü vardır, bu nedenle BAM'ın yollarla birbirine bağlanan köprüler olduğu şakası yaygınlaştı. Bu şaka aynı zamanda inşaatın tüm zorluklarını ve büyük ölçekli bir inşaatın yapıldığı arazinin erişilmezliğini de açıkça göstermektedir.
BAM bugün ve yol beklentileri
Bugün BAM, yılda yaklaşık 12 ila 14 milyon ton kargo elleçliyor. Karşılaştırma için: Transsib - her yıl yaklaşık 180 milyon ton. Ancak yolun potansiyeli var. Yolun fiilen öldüğü 1990'ların sonundaki çığ göstergeleriyle karşılaştırıldığında, navlun cirosu tekrar 3-4 kat arttı ve artması için umutlar var. Demiryolunun yaklaştığı maden kaynaklarının gelişimi hala geçerlidir. BAM'ın inşasından önce bu imkansızdı. Karayolunun ülke için stratejik önemi de hiçbir yerde kaybolmadı. Yol, Çin sınırından ciddi bir uzaklıkta.
Yolun daha da geliştirilmesi, her şeyden önce, mümkün olan yerlerde ikinci rayların inşa edilmesini ve çoğunlukla dizel taşımacılığının hizmet verdiği yolun daha fazla elektrifikasyonunu gerektirir. Tüm bu çalışmalar, karayolunun karlılığının ve kendi kendine yeterliliğinin doğrudan bağlı olduğu trafik akışını artırmayı amaçlamaktadır. Rus hükümeti tarafından açıklanan beklentilere göre, BAM boyunca mal taşımacılığının, ağırlıklı olarak yük trenlerinin geçişine odaklanarak yılda 30-50 milyon tona çıkarılması planlanıyor.
Aynı zamanda, son yıllarda BAM'ın ulusal ekonomik ve stratejik işlevlerine bir yenisi daha eklendi. Yol, yalnızca özel amaçlı kargo veya askeri nakliye için değil, gerçek bir geçiş rotası haline geliyor. BAM'ın Taishet'ten limanlara Trans-Sibirya Demiryolundan daha kısa olduğunu anlamak da önemlidir: Vladivostok - 200 km, Vanino - Sahalin, Kamçatka ve Magadan'a mal göndermek için yaklaşık 500 km - 1000 km. Son yıllarda, BAM, Rusya'nın dünya pazarında oldukça aktif olarak çeşitli ülkelere sattığı kömürü taşımak için giderek daha fazla kullanılıyor.
