Versay Antlaşması, Alman endüstrisini çok sıkışık bir çalışma ortamına soktu. Askeri gelişmelerden kaçınmak için Birinci Dünya Savaşı'nda galip gelen ülkelerden gözlemciler, Alman fabrikalarını ve tasarım bürolarını kontrol altında tuttular. Mühendisler, komisyonları atlayarak, "yaptırımlı" araçların montajını ve testini gizlice diğer ülkelere götürmek zorunda kaldılar. Bu aynı zamanda İsviçre'nin Zürih kentinde uçuş testlerinden geçen üç motorlu ağır uçak Junkers G 24'ün geliştirilmesiyle de oldu. 1924 sonbaharının başlarında, çalışmalar tüm hızıyla devam ediyordu ve uçağa iyi bir gelecek vaat ediyordu, ancak 4 Kasım'da İtilaf kontrolörleri uçağı ve aşırı güçlü 230 hp Jumo L2 motorlarını hala fark ettiler. ile birlikte. her biri. Her şey Almanya'da bir yolcu uçağı kisvesi altında ağır bir bombardıman uçağının geliştirildiğini gösteriyordu. O günlerde, birden fazla motoru olan tüm bombardıman uçakları otomatik olarak ağır olarak sınıflandırıldı.
Almanların yeni makinenin tasarımına çok dikkatli yaklaştıkları ve ana hatlarıyla uçağın bir savaş aracına hiç benzemediği söylenmelidir. Gövdenin ana kısmı, dokuz kişilik hacimli bir yolcu bölmesi tarafından işgal edildi ve uçağın aynı anda üç motorla donatılması, sivil havacılıkta artan güvenlik gereksinimlerinden bahsetti. İki motor dursa bile Junkers G24'ün en yakın havaalanına güvenli bir şekilde ulaşabileceği varsayıldı. Su yüzeyine iniş için bir seçenek vardı, ancak çoğu durumda cam gibi pürüzsüz olması gerekiyordu (uçak dalgaları pek sevmiyordu). Suda, uçak her biri 6900 litrelik iki şamandıra tutuyordu. Buna dayanarak, İtilaftan gelen kontrol komisyonu sadece motorların gücü için bir talepte bulundu. Almanlar, kazananlara daha az güçlü motorlara sahip zararsız bir Junkers G23 uçağı sunarak sorunu başarıyla çözdü. Aynı anda farklı motorlara sahip otomobilin dört çeşidini gösterdiler: Alman Jumo L2, Mercedes D. III a ve D. I ve İngiliz Aslanı. Sonuç olarak komisyon her şeyden memnun kaldı ve uçak seri hale geldi. Bununla birlikte, Almanlar bu tür düşük hızlı motorları bitmiş ekipmana bırakmayacaklardı ve Junkers G24'ü Dessau'da motorlarla donatmadan sessizce monte etmeyeceklerdi. İşin sırrı, bu tür uçamayan yarı mamul ürünlerin, her biri 230 hp'lik üç Jumo L2 motorunun monte edildiği İsviçre'deki Hugo Junkers fabrikasına gönderilmesiydi. ile birlikte. Kabul komisyonu, G23La'nın yalnızca çift motorlu versiyonunun üretime alınmasına izin verdi. Uçak kendi başına Almanya'ya dönerken, gözlemciler resmi olarak hiçbir şey yapamadılar - arabalar zaten ithal kategorisindeydi ve kısıtlamalar onlar için geçerli değildi. Uçak, aynı şemaya göre Limhamn'daki İsveç Junkers fabrikasında üretildi. Tabii ki, burada kazanan ülkelerin kontrol komisyonları adına bir göz yumma var - böyle bir "gri" üretim planına uygun düzeyde bağlılık ile zamanında durdurulabilir.
Sovyetler Birliği'nin bununla ne ilgisi var? Mesele, en başından beri K.30 endeksi altında tasarlanan ve Moskova Bölgesi Fili'de üretilmesi gereken Junkers G24'ün askeri versiyonunda. Junkers'ın gizli imtiyaz kuruluşu, eski Rus-Baltık fabrikasının binalarında bulunuyordu. Bu girişimin tarihi, Almanların 29 Ocak 1923 tarihli 1 No'lu imtiyaz sözleşmesinin alınmasıyla başladı, buna göre Junkers askeri teçhizatın kiralanması için üretim tesisleri aldı ve Rusya ileri havacılık teknolojilerine erişim aldı. Planlar, yılda en az 300 uçağın montajını organize etmekti, bunun yarısı Sovyet ülkesinin Hava Kuvvetleri tarafından satın alındı ve Almanların geri kalanı kendi takdirine bağlı olarak satıldı. Ek olarak, Hugo Junkers ofisinin Sovyet uzmanlarını havacılık ekipmanlarının hassas montajı ve ayrıca havacılık alüminyum üretimi için transfer teknolojileri konusunda eğitmesi gerekiyordu.
Almanların aslında hiçbir alternatifi olmadığını anlayan Sovyetler Birliği hükümeti, Fili'deki fabrikanın 1920'lerin başı için en modern üretim ekipmanlarıyla donatılmasını talep etti. Buna karşılık, Junkers firması Rusya topraklarının hava fotoğraflarının çekilmesi ve İsveç ile İran arasındaki uçuşların organizasyonu için izin istedi. Bu imtiyaz girişiminde, üç motorlu Junkers K30'un gizli montajını organize etmesi planlandı. Bombardıman uçağı, güçlendirilmiş bir gövde, üç makineli tüfek noktası ve hava bombaları için harici montajlarla sivil araçtan farklıydı. Jumo L2 motorları, toplamda 930 hp üreten daha güçlü L5'lerle değiştirildi. Uçağın gerçek sivil doğasının bomba yükü üzerinde olumsuz bir etkisi olduğunu söylemeliyim - sadece 400-500 kg, bu 20'li yıllar için zaten oldukça vasat bir göstergeydi. Aynı zamanda, SSCB'de seçilecek hiçbir şey yoktu - N. N.'nin en iyi bombacısı Polikarpov P-1, 200 kg bomba alabilirdi. Her şey 1929'da Tupolev TB-1'in bir tondan fazla bomba yüküyle ortaya çıkmasıyla düzeltildi.
Junkers K30, YUG-1 oldu
Sovyetler Birliği tarafından üç motorlu Junkers K30 bombardıman uçaklarının satın alınmasına ilişkin ilk sözleşme 1 Temmuz 1925'e dayanıyor ve yedek motorlu üç araç tedarikini sağlıyor. Uçağa YUG-1 (Junkers kargo - 1) adı verildi ve Eylül ayına kadar demonte olarak Fili'ye ulaştı. Yug-1'in beklenenden 100 kilogramdan daha ağır olduğu ortaya çıkmasına rağmen, otomobil havacılar üzerinde iyi bir izlenim bıraktı. 1920'lerin ortalarında TB-1'in henüz hizmete alınmadığını, bu nedenle Kızıl Ordu'nun iddialarının seviyesinin uygun olduğunu hatırlamakta fayda var. 1925 sonbaharında, hükümet zaten on iki uçak sipariş etti. Ve 1926'nın başında Junkers şirketinin yönetimiyle arabayı Fili'de üretmenin fizibilitesi konusunda uzun ve zorlu görüşmeler başladı. Almanya'dan ekonomistler, Junkers K30'u SSCB'de araç kitlerinden monte etmenin kârsız olduğundan ve Alman Dessau'da uçak üretmenin ve ardından gizlice İsveç'te askeri bir versiyona uyarlamanın çok daha kolay olduğundan emin oldular. Ayrıca Fili'deki fabrikadaki düşük vasıflı işçilere de değindiler ve sonunda Junkers K30'un satın alınmasından sorumlu yetkililere de rüşvet verdiler. Sonuç olarak, her Alman otomobilinin fiyatı en az 75 bin ruble abartıldı. Bu hikayede, 1926'nın sonunda Ruslar ve Almanlar tartıştı, imtiyaz tesisini kapattı ve … 14 uçak için yeni bir sözleşme imzaladı.
Teknik açıdan YUG-1 neydi? Kesitinde kare bir gövdeye sahip bir duralumin tek kanatlı uçaktı. Mürettebat beş kişiden oluşuyordu - uçak komutanı, yardımcı pilot, navigatör, telsiz operatörü ve uçuş teknisyeni. Kokpit açıktı, bu da kötü havalarda pilotluğu ciddi şekilde karmaşıklaştırıyordu. Güney-1'deki savaşçıların saldırılarını püskürtmek için, aynı anda 7, 69-mm Lewis ile üç makineli tüfek noktası sağlandı. Uçak, harici bir sapan üzerinde yalnızca 82 kg'a kadar kalibreli bombaları alabilir ve isteğe bağlı olarak çıkarılabilir mayın atıcılarla donatıldı. Bombardıman uçağının güç kaynağı sisteminin bir özelliği, dinamoların yel değirmenleri ile yaygın olarak kullanılmasıydı. Yakıt pompasını, pilli elektrik sistemini, Marconi radyo istasyonunu ve Kodak kamerasını çalıştırdılar.
Testten sonra ilk YUG-1, şamandıralara yerleştirildi ve Sivastopol'daki Nakhimov Körfezi'ndeki 60. Karadeniz Filosu'nda hizmete gönderildi.1927'ye gelindiğinde, bu birim üç bombardıman uçağıyla yenilendi. Uçuş ekibinin ilk izlenimleri olumluydu - uçağın uçması kolay, istikrarlı ve egzersizlerde nispeten etkiliydi. Aynı zamanda, yakıt, su ve yağ damlamaları, yel değirmenlerinin güvenilmez çalışması ve boynuzlu ve kulaklıklı hortumlar aracılığıyla son derece ilkel bir interkom sistemi gibi birçok küçük kusur kaydedildi. Ancak silahlanma daha ciddi eleştirilere maruz kaldı. Makineli tüfek kulelerindeki selüloit hızla bulutlandı ve atıcının görmesini zorlaştırdı, standart Alman bomba görüşünün talihsiz bir konumu vardı ve bunu kullanmak için makineli tüfek taretlerinden birinin kaldırılması gerekiyordu. Güvenilmez bomba salınımı nedeniyle, yerli analogları Der-6bis ve SBR-8 geliştirdiler ve kurdular. Yug-1'in geç teslimatlarında, partisi genellikle Alman tarafından kabul edilmeyi reddeden kış kayaklarının zayıf tasarımı kaydedildi.
60. filo (daha sonra deniz uçakları ile değiştirildi), Baltık'taki 62. mayın ve torpido filosu ve 55. bombardıman filosu YUG-1 uçağı ile donatıldı. Makinelerin savaşmak için zamanları yoktu ve 30'ların başında hepsi Sovyetler Birliği'nin sivil havacılığına yazıldı. Böyle hızlı bir emeklilik basitçe açıklanabilir - Hava Kuvvetleri, Alman ersatz bombacısından tamamen üstün olan yerli TB-1'leri almaya başladı. Ve YUG-1'i içeren en ünlü operasyon, askeri operasyonlarla değil, 1928 yazında Kuzey Kutbu'na düşen Italia zeplin mürettebatının kahramanca kurtarılmasıyla bağlantılıydı. Ardından, arama için Boris Grigorievich Chukhnovsky komutasındaki 62. filodan "Kızıl Ayı" çağrı işaretli bir uçak tahsis edildi. Buz kırıcı "Krasin" üzerindeki araba, iddia edilen kazanın bulunduğu yere transfer edildi, ancak birkaç arama uçuşundan sonra, Yug-1 buza acil iniş yaptı ve daha fazla operasyona katılmadı. Chukhnovsky'nin Krasin'in kendi acil durum uçağı arayışıyla dikkatinin dağılmamasını önermesi ve mürettebatın Kuzey Kutbu donunda beş gün geçirmesi dikkat çekicidir. Böyle özverili bir eylem için, tüm mürettebat üyelerine Kızıl Bayrak Nişanı verildi.
Tüm eksikliklere rağmen, YUG-1'in Sovyet Rusya'nın askeri havacılığında çok faydalı olduğu ortaya çıktı. Bu makineyle, hava filosunun kendi büyük ağır bombardıman uçağına sahip olmadığı zamanı beklemek mümkündü. Ve TB-1'in gelişiyle birlikte, Alman uçakları sivil uçaklara dönüştürüldü ve 30'ların sonuna kadar Sovyet havayollarında başarıyla çalıştılar.
