6x4
Bir savaş "Ural" sivil bir araca nasıl dönüştürülür? Her şeyden önce, kamyonu gözle görülür şekilde ağırlaştıran birçok askeri seçenekten kurtulmanız gerekiyor. Yine de, ulusal ekonomide, asıl şey savaş alanında hayatta kalma ve aşırı kros kabiliyeti değil, taşıma kapasitesi, kullanım kolaylığı ve ekonomik verimliliktir. Örneğin, ZIL-131 ailesi kamyonların böyle bir uyarlamayla ilgili herhangi bir özel sorunu yoktu, başlangıçta 130. ailenin ulusal ekonomik araçlarıyla birleştirildiler. Ancak 300. serinin "Uralları" böyle bir çok yönlülükle övünemezdi.
Barışçıl bir yaşam için bir kamyon yaratmaya yönelik ilk girişim, siviller için minimal olarak uyarlanmış Ural-377'nin testlere girdiği 1961'de gerçekleşti. Her şeyden önce, ön tahrik aksı çıkarıldı (MAZ-500'den bir aks ile değiştirildi), transfer kutusu bir çoğaltıcı ile değiştirildi, üç katlanır kenarlı yeni bir kargo platformu kuruldu ve merkezi tekerlek şişirme sistemi hariç tutuldu. İlginç bir şekilde, Ural-377, daha sonra Ural-375D askeri ailesine kurulan tamamen metal bir kabin alan aile araçları arasında ilk oldu (bu kamyonlar önceki bölümde tartışıldı). Sivil versiyonun bariz dezavantajı, devasa 14.00-20 tekerlekler ve gövdenin altında bulunan stepne nedeniyle platformun aşırı yüksek yükleme yüksekliğiydi. Kargonun 1,6 metre yüksekliğe atılması gerekiyordu - o sırada KrAZ bile bu konuda daha rahattı.
Tüm basitleştirmelerden sonra taşıma kapasitesi doğal olarak 7,5 tona çıkarıldı (askeri versiyonda 4,5 tondu), ancak gövde böyle bir makine için çok kısaydı. Ural-377'ye yüklenen uzun göstergeler yükü ciddi şekilde yeniden dağıttı: arka boji aşırı yüklendi ve ön aks tam tersine zeminle temasını kaybetti. Burada, ağır tahrik aksının çıkarılması nedeniyle ön ucun rahatlaması olumsuz bir rol oynadı ve kaput düzeninin kendisi yüklü aracın rasyonel ağırlık dağılımına katkıda bulunmadı. Bu anlara rağmen, 1965'te, dört yıllık iyileştirmelerden sonra, ulusal ekonomik "Ural" Miass'taki montaj hattına girdi.
Ancak barışçıl "Ural-377" nin ordu kökleri perili. Sovyet Ordusu tarafından da kabul edildi. 10.5 ton ağırlığında bir römork çekebilen ve 377С / СН kamyon traktörü versiyonunda, 19 tona kadar bir yarı römork çeken bir kamyon, arka kısımlarda çok faydalı oldu. Özellikle, 9T254 taşıma aracı, özel raflar ve mühimmat kutuları ile Grad MLRS'nin bir parçası olarak Ural 6x4 temelinde inşa edildi. Ve kamyon traktörleri, Uygulama uçuş kontrol noktalarını, Vector-2V ve Senezh uçaksavar füze tugaylarının kontrolünü, veri işleme sistemlerini monte ettikleri OdAZ-828 ordusu yarı römork-vanlarını taşımak için kullanışlı oldu. Pori-M radarı ", Komuta merkezinin otomasyon araçlarının komplekslerinin yanı sıra" Osnova-1 ".
Ulusal ekonominin çıkarları için
1966'da "Ural-377", "M" harfi ile daha mükemmel bir modele dönüştü. Kısa kargo platformunun zorlukları göz önünde bulundurularak kamyonun 420 mm uzatılmasına karar verildi ve Omsk lastik üreticilerinin yeni jantları sayesinde platform yüksekliği 1,42 metreye düşürüldü. Tekerleğin çapı hemen 80 mm azaldı, ağırlık azaldı ve genişlik arttı, yüzey ile temas yaması arttı. İç lastiksiz lastiklerle ilgili ilginç bir deney yapıldı ve mühendislere göre stepneye hiç ihtiyaç duymadı. Burada kilolarca kamyon kütlesi için bir mücadele vardı - gövdenin yüksekliğini yükselten devasa stepneyi terk ettiler ve onun yerine bir arka aks tekerleği pompalama sistemi koydular. Ön aksta iç lastiksiz bir lastik patlarsa ne olur?
Çok basit - arızalı tekerleği ve arka tekerleğin tamamını değiştirin, pompayı açın ve en yakın lastik atölyesine sürmeye devam edin. Lastiğin kendisinin zayıflığı nedeniyle bu fikrin kök salmaması iyidir - Omsk'ta ağırlık tasarrufu nedeniyle güvenilmez hale getirdiler. Ek olarak, "Ural" tasarımcıları demultiplier'ın dişli oranları üzerinde çağrıda bulundu, doğrudan bir şanzıman ortaya çıktı, maksimum hız 88 km / s'ye yükseldi, ancak 93. benzin tüketimi hala herhangi bir çerçeveye girmedi - 73 litre başına yüz. Taşıma kapasitesini artırmak için, 260-508 yol tekerleklerinde üçgen arka boji lastiği olan makinenin bir versiyonunu geliştirdiler ve gelecek vaat eden bir Ural-376 takarak ZIL-375Ya4 motorunun aşırı yakıt tüketimi ile sorunu çözmeye çalıştılar. dizel motor.
60'ların sonunda, otomobil zaferi müzesinde kaydedilmek üzere doğru olan "Ural" ordusunun acımasız görünümünü, ancak dayanamayan yeni bir fiberglas kabinle “düzeltmeye” çalıştılar. çalışma koşulları ve acımasızca çatladı. Özellikle, tümseklerde, tekerlek kırılgan bir kanadı kolayca bölebilir. Aslında ve iyi - kabin çok çirkin çıktı. Hassas Omsk lastikleriyle yapılan başarısız deneylerden sonra, kaynakta neredeyse üç kat artış gösteren evrensel bir sırt desenine sahip yeni geniş profilli O-47A kuruldu. Sonuç olarak, uzun testler ve araştırmalardan sonra, 1969 yılına kadar, Miass'ta ulusal ekonominin ihtiyaçlarını büyük ölçüde karşılayan bir sivil kamyon oluşturuldu. Ancak her şey başlamadan önce sona erdi: Naberezhnye Chelny'de büyük bir tesis kurmaya karar verildi ve Moskova'da ZIL'de, şimdi KamAZ ailesinin atası olarak bildiğimiz gelecek vaat eden bir cabover dizel kamyonunun geliştirilmesini bitiriyorlardı.. Sonuç olarak, fabrika işçilerinin çabalarını askeri teçhizata yeniden yönlendiren sivil proje "Ural-377M" kapatıldı. Bu arada, askeri siparişlerin hacminin azaldığı ve üretim aralığında çok az sivil aracın bulunduğu 90'lı yıllarda ciddi bir sorun haline geldi.
Tekerlekler, dizeller ve paletler
Ural ailesi ile ilgili hikayenin sonunda, deneysel tasarımların ötesine geçmeyen veya küçük bir seri halinde piyasaya sürülen bazı özel arabalardan bahsetmemek mümkün değil. Bunlardan biri, 8 ton taşıma kapasiteli aktif yarı römorklu dört dingilli NAMI-058 idi. On iki tekerlekli bir araca 320 hp kapasiteli 4 zamanlı V-8 YMZ-238N turbo dizel takıldı. sn., 12,6 hp/t yüksek güç yoğunluğu sağlar. Karşılaştırma için: Benzin motorlu aktif karayolu treni "Ural-380S-862" için bu rakam 7, 7 hp / t'ye eşitti. Aynı zamanda, NAMI'nin gelişimi önemli ölçüde daha az yakıt tüketti - ortalama olarak, aynı taşıma kapasitesine sahip zayıf benzinli muadillerinden üçte bir daha az.
Açık kaynaklarda, NAMI-058S-862 karayolu treninin yarı römorka bağlantısız bir sürüş ve engebeli arazide olağan "Ural-375" ile karşılaştırmalı bir test çalışmasının eğlenceli sonuçları verilmiştir. Toplamda 43 kilometre koştuk ve karbüratörlü "Ural", ortalama 21.7 km / s hızda 100 km'de ortalama 116 litre benzin tüketimi buldu. Ve altı akslı ve çok daha ağır olan NAMI, nispeten yakın ortalama 22,4 km / s hızda 100 km'de 105 litre dizel yakıta mal oluyor. Böyle aşırı bir iştahı haklı çıkarmak için, her iki arabanın da yüklü olduğu ve arazinin sıvı kil ve derin tekerlek izleriyle dolu olduğu söylenmelidir. Aynı zamanda, zemindeki daha düşük özgül basınç nedeniyle, karayolu treni genç "Ural" dan daha az derinlikte tekerlek izleri bıraktı ve on iki tekerlek 18 derecelik yükselmelere izin verdi (375. 12 derece). Traktör testlerinin sonuçları, bu yöndeki tüm beklentileri gösterdi ve otomobilin üretim için planlanmamasına rağmen, Ural-NAMI gelişmeleri sonraki 8x8 nesillerin temeli oldu.
70'lerde, Ural-592 paletli kar ve bataklık konveyörü, tüm Ural Ustaları arasında en çok yönlü olan Ural Otomobil Fabrikasında ortaya çıktı. Tabii ki, nasıl yüzeceğini bilmiyordu, ancak gövdeye döner yataklarla bağlanan iki paletli platform, araca maksimum 8 ton taşıma kapasitesine sahip olağanüstü kros kabiliyeti sağladı. Aslında, araba NAMI'de sadece bildiğiniz gibi birkaç yolun olduğu petrol ve gaz endüstrisindeki işçiler için geliştirildi. Üretim aracının prototipi, daha sonra benzinli Uralların temeli ile birleştirilen NAMI-0157 idi ve 70'lerin sonunda ünlü KamAZ-740 dizel motorla donatıldı. Makinenin tasarımının, paletli platformları birbirinden bağımsız olarak döndürmeyi mümkün kılması ve kamyonun manevra kabiliyetini önemli ölçüde artırması dikkat çekicidir. İlk "Ural-592", 1981'de Miass fabrikasının kapılarını terk etti ve Birliğin çöküşünden önce üretildi. 2000'li yıllarda Yekaterinburg'da üretim yeniden başladı.
Yukarıdaki araçların her ikisi de zaten "Ural-375" temelli kamyonların operasyonel özelliklerini önemli ölçüde iyileştiren dizel motorlarla donatılmıştı. Kama dizel motorunun uzun kaputun altında görünmesi Ural Ustaları tarihinde yeni bir dönem açtı. Araba sonunda daha fazla neye sahipti: artılar mı yoksa eksiler mi? Olursa olsun, bu başka bir hikayenin konusu.
