Amerikan mirası
Savaş sonrası ilk ordu kamyonlarının yaratılması, Amerikan tasarım okulunun etkisi olmadan gerçekleşti. Genel olarak, Sovyetler Birliği'nde bu konuda özellikle odaklanılacak hiçbir şey yoktu. Dört tekerlekten çekişli arazi araçlarındaki (ZIS-36 ve GAZ-33) ilk gelişmeler 40'lı yılların başlarına kadar uzanıyor, ancak bariz nedenlerden dolayı uygun bir gelişme almadılar. ZIL-157'nin seri öncülü, 1946'da geliştirilen ve büyük ölçüde Lendleigh Studebaker US6 ve International M-5-6'nın teknik çözümlerine dayanan ZIS-151 idi. Ancak 151. arabanın Amerikan'ın tam bir kopyası olduğu söylenemez: 1946 sonbaharında, belirgin şekilde önde olan tek taraflı arka tekerleklere (10, 5 - 20) sahip deneyimli bir ZIS-151-1 inşa edildi. geleceğin üretim modeli yolda.
Bununla birlikte, Studebakers'ı çalıştırma askeri deneyiminin etkisi ağır bastı ve Sovyet Ordusunun safları, temel versiyonun iki eğimli tekerleklerini tercih etti. Bu kararın lehindeki argümanlardan biri, iddiaya göre ikiz tekerleklerin savaş alanında daha fazla hayatta kalmasıydı. Nedense tek tekerlekli tekerlekleri sevmeyen fabrikanın müdürü Ivan Likhachev'in görüşü de önemliydi. Bu bağlamda, Evgeny Kochnev "Sovyet Ordusunun Otomobilleri" adlı kitabında, on yıl boyunca büyük ölçüde başarısız olan "iki eğimli" ZIS-151'in benimsenmesinin, ordu için yerli dört tekerlekten çekiş teknolojisinin ilerlemesini durdurduğunu yazıyor.
İlginç bir şekilde, başlangıçta, ZIS-151'in arazi kabiliyeti o kadar düşüktü ki, 1949'daki eyalet denemelerinde, ön aksa çift tekerlek koymaya da çalıştılar. Doğal olarak, bu karar özellikle kum, kar ve kalın çamur üzerinde kros kabiliyetini daha da kötüleştirdi. Artık yapışkan çamur, kil ve kar, yalnızca arka tekerleklerdeki tekerlek boşluğunu değil, aynı zamanda öndeki tekerlek boşluğunu da tıkadı. Ek olarak, ön ve arka paletler arasındaki uyumsuzluk, en zararsız arazide harekete karşı direnci ciddi şekilde artırdı. Sonuç olarak, üretim aracı ZIS-151'in aşırı kilolu olduğu, yeterince hızlı olmadığı (60 km / s'den fazla olmayan) ve ekonomik olmadığı ve bunun için "Demir" takma adını aldığı ortaya çıktı.
Çift tekerlek sadece şanzıman ve şaside aşırı kayıplara neden olmakla kalmadı, aynı zamanda iki yedek lastiği de yanlarında taşınmaya zorladı. Arazide, sürücüler hareket direncini bir şekilde azaltmak için genellikle iç tekerlekleri çıkarmak zorunda kaldı. Ve arabanın ana dezavantajı, fabrika işçilerinin modelin tüm yaşam döngüsü boyunca savaşmak zorunda kaldığı birimlerin çoğunun güvenilirliğinin olmamasıydı. Yeni nesil tek eğimli kamyondaki yavaşlamanın nedenlerinden biri de buydu.
Georgy Zhukov durumu kurtarıyor
Bununla birlikte, ZIS-151, sonunda ZIL-157 ve ZIL-131'in tasarımında en önemli olan gelişmeler olan Moskova Otomobil Fabrikası mühendisleri için sürekli bir yaratıcı aramanın temeli oldu. Böyle bir örnek, 1953'ten 1956'ya kadar olan bir dizi deneysel ZIS-121 aracıydı. daha güçlü motorlar, güçlendirilmiş çerçeveler ve şasi, uzun zamandır beklenen tek tekerlekler ve tüm diferansiyelleri kilitledi. Deney kamyonlarının en önemli yeniliği, dış hava beslemesi ile iç lastik basıncını düzenleyen sistemdi.
İlk olarak, tekerlek şişirme sistemi, yaratıcıları Amerikan GMC DUKW-353 amfibi aracı tarafından yönlendirilen üç akslı ordu amfibi ZIS-485 için geliştirildi. Amfibilerde, bataklık kıyısındaki rezervuarlardan ayrılırken tekerleklerdeki azaltılmış basınç hayati önem taşıyordu: bu, sırtın zeminle temas alanını ciddi şekilde artırdı. Kesin bir dezavantaj, normal burçların üstesinden gelinirken hortumları ve boruları ciddi şekilde hasar görebilecek harici hava beslemesiydi. Şişirme sisteminin ikinci önemli avantajı, BTR-152V'ye takarken belirleyici olan lastik mermi direncindeki bariz artıştı. Bununla birlikte, hiç kimse bu tür sistemleri ordu için kamyonlara kurmanın avantajlarını ciddi olarak düşünmedi: uygulama için yapılan büyük malzeme harcamalarının asla karşılığını almayacak gibi görünüyordu. Sık sık olduğu gibi, şans bu durumda yardımcı oldu. 1952'de bir grup mühendis Moskova yakınlarındaki çiftliklerden birine patates getirmeye gitti. Geç sonbahardı. Ürünün donmasını önlemek için, bir tür "termos" olarak büyük bir amfibi ZIS-485 gönderildi. Bu su kuşunun gövdesi, her taraftan üflenen ve grupta iki kopyası bulunan ZIS-151'den rüzgar ve kardan (ve motordan gelen ısı gövde teknesini hemen hemen ısıttı) çok daha iyi korunuyordu..
Geri dönüş yolunda patatesli konvoy kar kaymasına girdiğinde, ZIS-485 doğru zamanda bir lastik basıncı düzenleme sistemine sahipti ve bunun yardımıyla diğer araçların önünde birkaç bina vardı. Ek olarak, gevşek karda sürerken, hatırladığım kadarıyla ZIS-151'in sahip olmadığı arabanın arka tek taraflı tekerlekleri önemli bir rol oynadı. Daha doğru deneysel veriler için, kamyona bir ZIS-485 şasisi takıldı ve donmuş Pirogov rezervuarının karına sürdü. İlk testler, deneyimli ZIS-151'in çekiş yeteneklerinde, makinenin temel versiyonuna kıyasla 1,5-2 kat artış gösterdi. Avantajların açık olduğu ve şimdi bile lastik şişirme sistemini alıp yeni arabalara koyduğu görülüyor. Ancak gelecek ZIL-157, kelimenin tam anlamıyla dikenlerden konveyöre geçmek zorunda kaldı.
1954'te, seri dört tekerlekten çekişli araçların karşılaştırmalı yarışları ve ordu için umut verici gelişmeler düzenlendi. Bunların arasında, bataklık topraklarında sadece pompalama ile donatılmış ZIS-152V zırhlı personel taşıyıcısından sonra ikinci olan tekerlekli pompalama sistemine sahip deneyimli ZIS-121V (gelecekteki ZIL-157) vardı. Savunma Bakan Yardımcısı Georgy Konstantinovich Zhukov, testlerin sonuçlarının ardından bir ültimatom biçiminde testlerde hazır bulundu ve fabrika işçilerinden ordu için tekerlekli araçlara acilen bir yenilik getirmelerini istedi. Sonunda Stalin fabrikası, seri üretimde bu kadar karmaşık bir teknikte ustalaşan dünyada ilk oldu. 1957'de, o zamanki ZIL, G. I. Pral ve V. I. mühendisleri tarafından dış hava kaynağının savunmasız çubuğundan kurtulmak mümkün oldu.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" vb
Mart 1956'da ZIS-157, çekincelerle de olsa seri üretim için önerildi. Komisyonun sonucunda, direksiyonun çok hassas olduğu ve engebeli arazide yaralanmalara yol açabileceği belirtildi. Tasarım bir hidrolik direksiyon istedi, ancak mühendisler kendilerini kısaltılmış bir dişli redüktör bipoduyla sınırladı. Bu, iletilen şoku azalttı, ancak yüksek direksiyon çabası kaldı. Sürümün sonuna kadar, ZIL-157'deki bu sorun hiçbir zaman çözülmedi: sürücü her zaman kelimenin tam anlamıyla direksiyon simidine sarılmak zorunda kaldı. Servo direksiyon neden arabada görünmedi? Cevap yok, özellikle hem ZIL-130 hem de ZIL-131'in direksiyon kontrolünde bir amplifikatörü olduğu için. Arka akslardaki tek tekerlekli tekerleklere ek olarak, ZIL-157, yerden yükseklik üzerinde olumlu bir etkisi olan büyük bir lastik profilinde selefinden farklıydı: ZIL'de 0.31 m, ZIS'de - 0.265 m idi. Makineler, karakteristik uzun kama biçimli davlumbazları açıklayan altı silindirli sıralı karbüratör motorlarla (ZIL-157 110-güçlü, ZIS-151 - 92-güçlü) donatıldı. Ancak halk ve ordu arasında sadece ZIL "Cleaver" takma adını aldı.
Ayrıca, 157'nin tek yedek lastiği gövdenin altına gizlendi ve bu da platformu kabine yaklaştırmayı mümkün kıldı. Bu da çıkış açısını 43 dereceye çıkardı. 157. ZIL'in tasarımında Lendleis mirasının bir yankısı, haklı olarak beş adede kadar kardan şaftı olan karmaşık bir şanzıman olarak kabul edilebilir. Bu, ilk olarak, ZIS-151'in selefinden yeni arabada kaldı ve ikincisi, ordunun görüşüne göre, kamyonun savaş alanında hayatta kalmasını ciddi şekilde artırdı. Örneğin, şema, orta ve ön akslara giden kardan millerinin hasar görmesi durumunda, bir arka aks üzerinde hareket etmesine izin verdi. Pahalı, zor ve zor olduğu ortaya çıktı, ancak yine de üretimde aynı şanzımana sahip kamyon 1985'e kadar çeşitli modifikasyonlarda sürdü. "Kolun" ile paralel olarak, daha gelişmiş bir ZIL-131 üretildi ("Voennoye Obozreniye" hakkında bir dizi makale var) ve zaten ortalama bir geçiş köprüsüne sahip bir iletim şemasına sahipti. Tabii ki, 131. ZIL, 157. arabadan birçok yönden üstündü, ancak Zakhar'ın tartışılmaz bir artısı vardı - bu, 1100-1400 rpm'de ulaştığı maksimum motor torku. Ağır arazi koşullarında, bu tür dizel motor parametreleri araca çok izin verdi - deneyimli sürücüler, ZIL-157'nin bu disiplinde neredeyse referans GAZ-66'yı aştığını garanti ediyor.
Neredeyse başarısız olan ZIS-151'den gelişen Cleaver, özellik kombinasyonu açısından Sovyet Ordusu için gerçek bir Kalaşnikof saldırı tüfeği olduğu ortaya çıktı - aynı derecede iddiasız ve güvenilir. Aynı zamanda, otomobil gelişmekte olan ülkelerin pazarlarında talep gördü ve Çin'de Jiefang CA-30 adı altında lisanslı kopyası 1958'den 1986'ya kadar üretildi.
Zamanla, II. Dünya Savaşı makinelerine dayanan ZIL-157 teknolojisi modası geçmiş oldu ve mühendisler tasarımın geliştirilmesi için çok çaba sarf ettiler. Ama bu başka bir hikaye.
Sonu takip ediyor…
