Bu makalenin yazılmasının nedeni, havacılığın üs ve hizmet konularına ilişkin yanlış bilgilerin yayılmasıydı.
Bu, tüm medyada periyodik olarak olur. Ayrıca, tamamen farklı yönlere ait makalelerde, denizdeki savaşların modellenmesinden, kıyı altyapısının ve uçak gemilerinin karşılaştırılmasından ve Rusların kullanımıyla biten havacılık kullanımı (herhangi bir) ile ilgili konuların bir dereceye kadar ortaya çıktığı yerlerde. Suriye'deki Uzay Kuvvetleri.
Bölüm 1. Havaalanı ağı organizasyonunun ilkeleri
Her şeyden önce, bir parçası olduğu hava sahası ağından izole edilmiş ayrı bir hava sahasından bahsetmenin tamamen doğru olmadığını hemen söylemek gerekir. İnsan vücudunda çeşitli organlar olduğu gibi, belirli bir hava sahası da tüm sistem çerçevesinde kendisine atanan kesin olarak tanımlanmış işlevleri yerine getirir.
SSCB'de kullanılan havaalanlarının sınıflandırması oldukça hacimlidir. Bu makalenin amaçları doğrultusunda, ilkenin kendisini anlamak için basitleştirilmiş bir model kullanmayı öneriyorum. Sadeleştirme nedeniyle, bazı terimler gerçek terimlerle tam olarak eşleşmeyebilir.
Ana havaalanı
Temel havaalanı, gelişmiş bir altyapıya, MTS istasyonlarına, personel ve aileleri için konutlara (yakındaki bir köyde bulunabilir) sahip büyük bir havaalanıdır. Bu tür havalimanlarının otoparklarındaki uçak sayısı yüzlerle ölçülebilir.
Bu tür hava limanlarının pisti, tüm sistemin lojistik yeteneklerini bir bütün olarak genişleten ağır askeri nakliye uçaklarını alabilir.
Bu tür havaalanlarında büyük malzeme ve teknik araç stokları (yakıt, mühimmat, teçhizat) biriktirmek mümkündür.
Hangarlar donanımlıdır ve planlanmış teknik işleri ve uçak onarımını gerçekleştirmek için ihtiyacınız olan her şey vardır.
Bu tür havaalanları, havaalanı merkezinin merkezidir (havaalanı ağ hiyerarşisinde 1. seviye). Kural olarak, sınırlardan daha uzakta bulunurlar, bu da savaş zamanında daha fazla muharebe istikrarını sağlar.
operasyonel havaalanı
Bu rol daha küçük hava limanlarına verilir (zorunlu olmamakla birlikte).
Pistleri, 20 tona kadar taşıma kapasitesine sahip hafif ve orta askeri nakliye havacılığının yanı sıra MI-8 ve MI-26 helikopterleri ile hava temini için uyarlanabilir.
Çok daha az anıtsal binalara ve altyapıya, kalıcı rezervlere sahipler.
Ancak, planlama aşamasında, havaalanı yeteneklerinin oluşturulmasına yönelik potansiyel oluşturulmaktadır. Prefabrik konut, park ekipmanı vb. yerleştirmek için yerler öngörülmüştür. Ayrıca, hava limanlarının yerleşimi planlanırken ulaşım erişilebilirliği dikkate alınır.
Kalkış havaalanları
Bunlar çok küçük hava alanları ve hatta iniş yerleridir. Kalıcı havacılık üsleri için uygun değildirler. Ancak tehlike durumunda uçakları üzerlerine dağıtmak ve hatta birkaç sorti yapmak mümkündür.
Bu özellikle savaş uçakları için geçerlidir - operasyonları için 800 metrelik pist yeterlidir.
Havaalanı ağının diğer bileşenleri
Ortak konumlu hava limanları uygulaması tüm dünyada kullanılmaktadır. Örneğin, Suriye'de Su-24'ümüzü düşüren Türk Hava Kuvvetleri'nin F-16'sı görevine böyle bir havaalanından uçtu.
Ortak yerleşimin avantajları açıktır: Barış zamanında bakımı için para gerektirmeyen, aksine gelir getiren güçlü bir sivil altyapı vardır.
Ek olarak yerleştirebileceğiniz korunan bir alan da vardır. puan. Personeli barındıracak rezervler var.
Rusya'da yaklaşık 60 büyük uluslararası havaalanı ve yaklaşık 200 bölgesel havaalanı var.
Ayrıca, yalnızca VKS'nin ihtiyaçları için değil, diğer departmanlar için de ortak üslerin gerekli olduğu unutulmamalıdır: Acil Durumlar Bakanlığı, FSB, vb.
Bu, havalimanı içinde özel güvenlik rejimine sahip bölgelerin varlığını ima eder, çünkü örneğin devlet başkanının uçağı ortak bir park yerinde durmamalıdır.
Karayollarının geçici havaalanı olarak kullanılması
Yolların planlanması, inşası ve modernizasyonu aşamasında, bölümlerinin geçici hava limanları olarak kullanılması olanakları mutlaka değerlendirilmektedir.
Bu tür havaalanları, yakıt ve mühimmatın teslimatını ve depolanmasını kolaylaştırmak için tren istasyonlarının yakınına yerleştirilebilir.
Ayrıca, barış zamanında, özel birimlerin kuvvetleri tarafından havacılık çalışmaları için ("tekerleksiz" olarak adlandırılan) saha havaalanlarının ve sitelerin inşası üzerinde çalışılmaktadır.
Bölüm 2. Savaş çalışmaları sırasında uçağın bakımı
Anlaşılması gereken ilk şey, ekipmanın bakımının eşit olmadığıdır. Bir arabanın bakımıyla karşılaştırılabilir.
Her gün gerçekleştirilen prosedürler vardır - iç mekanı ısıtın, dış hasarı kontrol edin, karı temizleyin, araç bilgisayarındaki hata göstergelerini kontrol edin.
Haftalık olarak yapılan işlemler vardır - bir benzin istasyonu için check-in (bir fincan kahve ile), yağ seviyesinin kontrol edilmesi, yıkayıcının doldurulması, gerekirse lastiklerin havalandırılması.
Bazı işlemler daha az sıklıkla gerçekleştirilir ve daha da yüksek maliyetler, niteliksel olarak farklı ekipman ve yedek parça ve sarf malzemelerinin mevcudiyeti: yağın, filtrenin, fren balatalarının değiştirilmesi.
Vesaire. Motor revizyonuna kadar.
Havacılık yaklaşık olarak aynı prensipte çalışır. Uçaklar, planlanan tüm teknik prosedürleri geçerek, mümkün olduğunca savaşa hazır olan operasyonel havaalanına teslim edilir.
Bu, yerel altyapı ve personel üzerindeki yükü minimuma indirir ve hava alanından havacılığın yoğunluğunu önemli ölçüde artırır.
Aslında, operasyonel havaalanındaki personelin yalnızca yakıt ikmali yapması ve BC'yi askıya alması gerekir.
Belirli bir baskından sonra, daha iyi hizmete ihtiyaç duyan uçaklar arkaya, ana hava limanlarına sürülür ve diğerleri yerlerine sürülür. Nitelikli pilotları muharebe işlerinden uzaklaştırmamak için bu görevlerde daha genç ve daha az kalifiye pilotlar kullanılabilir.
yakıt ikmali uçağı
Bir uçağı kalkışa hazırlamanın bir diğer önemli yönü de yakıt ikmali yapmaktır.
Modern dünyada bu ihtiyaçlar için birçok çözüm var: ucuz ve küçükten yüksek performanslı ve pahalıya.
Bu prosedürde bir tür "doruk" merkezi doldurma sistemidir.
Böyle bir sistem, bir demiryolu boşaltma rampası ile başlar: demiryolu tankları ayarlanır ve yakıt alımı başlar. Sheremetyevo üst geçidi, aynı anda 18-24 tanktan (çeşitli kaynaklara göre) yakıt boşaltma yeteneğine sahiptir.
İlk olarak yakıt, numunelerin alındığı küçük bir ara tanka girer. Ve (hiçbir şikayeti olmadığı varsayılarak) ana depolama tanklarına pompalanır.
Ana rezervuarlar farklı olabilir. RVS (dikey çelik tank) büyük hava üslerinde kullanılmaktadır. Bu tür çözümler on binlerce metreküp kapasiteye sahiptir.
Daha küçük havaalanlarında, depolama daha düşük bir hacimde düzenlenebilir.
Uçak parklarında itfaiyeciler gibi hidrantlar var. Özel bir araba onlara doğru hareket eder (veya servis noktasında sabit bir yakıt ikmali istasyonu kurulur) ve özellikle büyük uçaklarda (EVET, Askeri Nakliye Havacılığı) önemli olan herhangi bir miktarda yakıt doldurur.
Böylece, gerekli ulaşım, trafik, gerekli insan kaynağı miktarı keskin bir şekilde azalır ve zamandan tasarruf edilir.
"Ölçeği" anlamak için bazı rakamlardan bahsetmek gerekir.
Bir uçak gemisindeki (Nimitz tipi) yakıt rezervleri yaklaşık 12 milyon litre, yani yaklaşık 10 milyon kg, bu da 166 tanka eşdeğerdir.
Böyle bir hacim, havaalanına 2 yük treni yerleştirilerek sağlanabilir.
Bu rezerv, dolu tanklarla 840 Su-34 sorti için yeterli olacaktır.
Yakıt deposu kapasitesi:
Su-34, Su-35: 12.000 kg
Su-25: 3.000 kg
MiG-35: 6.000 kg
MiG-31: 17.730 kg
Tu-160: 150.000 kg
Bir bebek fil, bir maymun ve bir boa yılanı hakkında eski güzel çizgi filmi hatırlayarak, kolaylık sağlamak için Su-34'teki her şeyi daha fazla ölçmenizi öneririm.
Standart bir 4 dingilli raylı tank vagonu 80 metreküp hacme ve 60 ton taşıma kapasitesine sahiptir. 5 adet dolu Su-34 benzin istasyonu için yeterli olacaktır.
Il-78 hava tankeri, 1.800 km mesafede 60.000 litre yakıt aktarabiliyor. Veya 4.000 km mesafede 30.000 litre. Aynı zamanda 2 performans moduna sahiptir: küçük uçaklar için dakikada 1.000 litre ve "stratejistler" için dakikada 2.000 litre.
Böylece, 2.000 km'ye kadar bir mesafede, 4 Su-34'e yakıt ikmali yapabilir, her bir çift için tankerden yaklaşma ve ayrılma ile yaklaşık 15 dakika harcar (uçak boş tanklarla değil, maksimum ⅔ ile yakıt ikmali yapılır)., ama daha doğrusu ½) …
Standart havaalanı tankerleri 20 ila 60 metreküp arasında değişen kapasitelere sahiptir.
Ancak havacılık tarihimizde istisnalar vardı (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Ayrı ayrı, stratejistlerimizin yakıtından bahsetmek istiyorum.
Tu-160, 3 demiryolu tankına veya 3 büyük tankere eşit olan 150 ton yakıt alır.
Durum basitçe çözülebilir. Engels (stratejistlerimizin dayandığı yer), Saratov petrol rafinerisi ile aynı yerde bulunuyor.
Dakikada 2.000 litre kapasitesi göz önüne alındığında Tu-160'a 1,5 saatte yakıt ikmali yapılabiliyor. Ancak bu hesaplamanın 1 limandan tankerlere yakıt ikmali bazında yapıldığı unutulmamalıdır.
Engels'te dolum sisteminin gerçek olanaklarını bulmayı başaramadım. Ancak, "bir saatten ikiye" sayılarda durursak çok yanılacağımızı düşünmüyorum.
Bölüm 3. ASP'nin Ekipmanı
Yakıt ikmali ile birlikte, uçağın kalkıştan önce operasyonel bakımının bir diğer önemli yönü, ASP ekipmanıdır. Basitçe söylemek gerekirse, silah veya cephane ikmali.
Daha önceki yazılarımda (Tu-160 ile ilgili) yorumlarda bazı okuyucular bu uçağın yüksek bakım maliyetleri (adam-saat olarak) gerektirdiğinden bahsetmişti. Ve bu gerçek onlar tarafından yalnızca bir uçak sorunu olarak konumlanıyor.
Ancak gerçekte sorun çok daha karmaşıktır ve derin bir sistemik karaktere sahiptir. Ne yazık ki ülkemizde geleneksel olarak teknik bakım araçlarına yeterince dikkat edilmemiştir.
Modern ve iyi gelişmiş bir "çalışma kültürü" olarak adlandırılabilecek şey eksikti.
Aynı zamanda, yerel ustalar (omuzlarında havaalanında "dökme demir" bulunan arabaların yuvarlandığı) ellerinden geleni yaptılar. Ve ellerinden geldiğince, el sanatları da dahil olmak üzere süreci optimize etmeye çalıştılar.
Örneğin, böyle.
Tu-160 durumunda, 1 saatlik uçuş başına yaklaşık 64 adam-saatti. Bu rakamlar, yeni uçağın hizmete yeni girdiği ve hiç kimsenin onları kullanma konusunda herhangi bir deneyiminin olmadığı bir zamana dayanıyor. Mühendislere göre, o sırada uçağın kalkışa hazır hale getirilmesi 3 gün sürmüş. Tüm prosedürler yavaş yavaş gerçekleştirildi, talimatlara sürekli danışıldı ve tasarım bürosu temsilcileriyle tartışıldı. Ve zamanla personelin "yetenekleri" ve "bilgisi" açığı çözüldüyse ve servis süresi azaltıldıysa, uçağa servis yapmak için teknik olarak etkili çözümlerin neredeyse tamamen yokluğu sorunu kaldı ve artık olamazdı. "el yapımı makaleler" ile çözüldü. Ahşap ev yapımı arabalar artık ekipmanı "çıkarmadığından" EVET.
Sovyet zamanlarında, "yer hizmetleri" kültürü açısından zaten ABD'nin gerisindeydik. SSCB'nin çöküşünden sonra, gecikmemiz sadece arttı, çünkü Amerika Birleşik Devletleri'nde bunca zaman boyunca bu endüstri hem teknik hem de kavramsal olarak sıçramalar ve sınırlarla gelişiyor (ki bu daha da önemli).
Batı'da uçak teçhizatı nasıl yapılıyor?
ASP'ler depodan özel arabalara yerleştirilir. Bir seferde bir füze veya bir bomba değil, hepsini aynı anda paketler. Böylece bir (en fazla iki) platform bir uçağı donatmak için yeterlidir. 10 adet orta menzilli patlayıcı füzeye sahiptir.
Bu araba geniş ve sağlamdır, bu da üzerinde hareketli mühimmatın güvenliğini arttırır. Ayrıca güvenilir bir mühimmat sabitleme sistemine sahiptir.
Ek olarak, üzerinde bir çalışma alanı vardır - aleti sabitleme yeteneği, sarf malzemelerini saklamak için sabit bölmeler vb. Temel olarak, mühimmat yükleme için mobil bir iş istasyonudur.
Tüm manipülasyonlar, hem operasyonların verimliliğini artıran hem de uzun süreli çalışma sırasında çok önemli olan mühendislerin iş yükünü önemli ölçüde azaltan özel bir mekanize yükleyici kullanılarak gerçekleştirilir. Yorgun insanlar yavaş çalışır. Ayrıca yorgunluk her zaman yaralanma, evlilik ve kazalarla ilgilidir.
Ancak eğlence, taktik havacılık söz konusu olduğunda başlar.
Tu-22 M3'ün nasıl donatıldığını hepimiz gördük - her biri bir bomba.
Bakalım Amerikalılar Vietnam'da bu konuda ne yapmışlar.
Bu prensibe göre 10 bombayı Tu 22M'e 10 kat daha hızlı asmak mümkün.
Su-34'teki durumu tahmin edelim. Suriye'de Su-34'ün 8 FAB-250 bombası ile uçtuğu operasyonlar vardı. Teorik olarak, bu bombalardan 10 tanesi için bir "klip" oluşturmak mümkün olacaktır.
Karşılaştırma için: Su-34'ün hazırlanması.
Biri manuel olarak kaldırır, diğeri kontrol eder. Üstelik bunlar iki farklı insan - gereksiz iletişim. Hangi gürültü ve yorgunluk koşullarında zor olabilir. Nedense iki kişi bombanın yanında duruyor ve elleriyle tutuyor, görünüşe göre yardım ediyor. Ahlaki olarak. Kontrol eden düşerse, manevi destek bir bomba tarafından ezilir. Peki, ve bombayı tamir etmek için deliler. Böyle bir birimin üretilmesinin mümkün olduğu kadar basit olduğu açıktır.
Ancak bu şekilde çalışmak çok daha uygundur.
Ve en ilginç şey, pastanın üzerindeki gerçek kiraz. Bir şey söylemeyeceğim bile. Bakıyoruz.
sonuçlar
Sonuç 1. Operasyonel bir havaalanındaki uçaklar, belirli sayıda uçuşu “durmadan” yapabilirler. Ve aynı anda tüm bakımları, büyük ölçüde, yakıt ikmali ve ASP'yi donatmaya (rutin kontroller ve inceleme prosedürleriyle) indirgenecektir.
Sonuç 2. Rus Havacılık Kuvvetleri'nde durum ideal değil, ancak bazı olaylar iyimserliğe ilham veriyor. Özellikle Suriye ve diğer hava limanlarında modern hizmet noktalarının inşası. (40 ile ilgili bilgi var. Ama bu ne kadar doğru bilmiyorum).
Ayrıca, Savunma Bakanlığı'nın web sitesinde yayınlanan son tatbikatlardan bahsetmeye değer.
Sonuç 3. Olumlu eğilimlere rağmen, havacılık hizmetlerinde önemli bir gecikme olduğu göz ardı edilemez. Beşimiz bir bomba asmaya devam edersek ve Tu-160, davullarla değil, her biri bir füzeyle donatılırsa, 64 adam-saat değil, 164 sürer.
Sonuç 4. Makaleyi yazarken, bazı gizli teknolojilerden değil, ilk bakışta ilkel şeylerden bahsetmemiz garipti: normal arabalar ve forkliftler. Ancak süreci çok basitleştirir ve hızlandırır. Böyle bir alandaki gecikme şok edici. En azından ben. Örneğin, on uçak gemimiz olmayabilir, ancak memurlar çocuklar için gözlük ve kask satın alabilir. Yoksa memurlar, bir kişinin sadece iki gözü olduğunu anlayamazlar mı? Ve kafa sadece yemek için gerekli değil mi? Ve çok tonlu makinelerin ve mekanizmaların (iplerin) yüksek hızda hareket ettiği bir güvertede olma gerçeği, yaralanma riski ile ilişkili mi? Bunlar oldukça retorik sorular.
Sonuç olarak, Batılı ortaklarımızın da istihbarat açısından her zaman iyi olmadığını belirtmek gerekir. Doğal seçilim güçlüdür. Dünyanın en donanımlı ordusunun saflarında bile kimse ondan saklanamaz.
