Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sona ermesinden sonra, Kırım Konferansı'nın Almanya topraklarındaki kararına göre askeri konularda çalışma yapılması yasaklandı. Sovyet işgal bölgesinde, tam bir gizlilik atmosferinde gerçekleştirildiler, ancak Müttefikler bunu biliyorlardı. 17 Nisan 1946 tarihli Bakanlar Kurulu kararıyla, uçak, motor ve enstrümanlardaki en değerli Alman uzmanlarının özel eğitimli havacılık işletmelerine SSCB'ye taşınması emredildi. Eylül 1946'da, aileleriyle birlikte 3558 uzman, Moskova ve Kuibyshev bölgelerindeki havacılık endüstrisi işletmelerine teslim edildi. Onları makine, ekipman, nakliye ve hatta çizim tahtaları, masalar ve sıhhi tesisat armatürleri ile trenler izledi.
Alman uzmanların çalışmaları için bir temel oluşturulması
Almanya'da sökülen toplam 123 bin teçhizatlı 84 havacılık işletmesi Havacılık Sanayi Bakanlığı'na devredildi. Uzmanların işe alındığı yerlerde yoğun eğitim yapıldı - fabrikaların atölyeleri restore edildi ve genişletildi, konutlar onarıldı ve Fin evleri inşa edildi. Aynı zamanda, görev, Almanlar tarafından inşa edilen jet uçaklarının orada test edilebilmesi için LII'deki havaalanını genişletmek için belirlendi.
Uçak tasarımcıları, Moskova'nın (Dubna) yaklaşık 100 km kuzeyinde, Kimrsky ilçesi Podberez'e köyündeki 458 numaralı eski fabrika temelinde 1 No'lu pilot tesiste toplandı. Orada, Junkers pilot prodüksiyon şirketinin eski başkanı Dr. Baade tarafından yönetilen OKB-1 oluşturuldu.
Turbojet motorlarındaki uzmanlar, Kuibyshev yakınlarındaki Upravlenchesky köyünde (mühendis Russing başkanlığındaki OKB-2) 145 No'lu tesis temelinde 2 No'lu deney tesisine gönderildi. Enstrüman uzmanları (Lertes başkanlığındaki OKB-3) de Podberez'e yerleştirilmeleri için sınırlı olanaklar nedeniyle bu tesiste barındırıldı. Küçük motor mühendisleri grupları, Khimki'deki 456 No'lu ve Tushino'daki 500 No'lu fabrikalara gönderildi. Fabrikalar esas olarak Alman ele geçirilen ekipmanlarla donatıldı.
OKB-1'in temeli, Dessau'daki Junkers firmasının uçak departmanı çalışanları tarafından oluşturuldu. Baş tasarımcı yardımcısı, Göttingen Üniversitesi mezunu olan Freitag'dı. Önde gelen OKB-1 çalışanlarından oluşan grup, Junkers fabrikası Hazelof'un baş mühendisi olan Ju 287 bombardıman projesi Wokke'nin yazarı ve Junkers şirketinin aerodinamik departmanı başkanı Dr. Bockhaus'u içeriyordu.
OKB-2, birkaç firmanın çalışanlarından oluşuyordu. Ressing tasarım çalışmasını denetledi, yardımcıları Siebel yapı departmanı Heinsen ve Sovyet mühendisi Bereznyak'ın eski başkanıydı. OKB-2'nin en kalifiye Alman uzmanları arasında, Heinkel firması Gunter'ın aerodinamiğinde önde gelen uzmanı da belirtilmelidir.
OKB-1'de asıl görev, 1945-1946'da Almanya'da başlayan tasarım ve deneysel çalışmalara, ileri süpürülmüş kanatlı olanlar ve deneysel bir süpersonik uçuş laboratuvarı da dahil olmak üzere yeni tip jet uçakları geliştirmek için devam etmekti.
OKB-2, seri Alman turbojet motorları Jumo-004 ve BMW-003 ve daha güçlü Jumo-012 ve BMW-018 ve NK altına kurulan Jumo-022 turboprop motorunun zorunlu örneklerinin oluşturulması üzerinde çalışmaya devam etmek zorunda kaldı. -2M markası 1950'lerin ortalarında An-8, Tu-91 uçaklarında. OKB-3'e Almanya'da başlatılan otopilot çalışmasına devam etmesi talimatı verildi.
Tushino'daki 500 No'lu fabrikada, Gerlach liderliğindeki Dessau'dan bir grup, Jumo 224 (M-224) uçak dizel motoru üzerinde çalışmaya devam edecek ve İngiliz Derwent-5 jet motoruna dayalı jet motorlarının üretimini organize edecekti. RD-500 markası altında Derwent-5'e dayalı deneysel motorlar başarıyla geliştirildi ve üretildi.
Khimki'deki 456 No'lu fabrikada roket motoru uzmanları, RD-100 olarak adlandırılan bir V-2 roket motorunun imalatında ustalaşacaktı. Sovyet tasarımcılar itme gücünü daha da artırmaya devam ederek 37 ton itme gücüne sahip RD-101'i ve 44 ton itmeye sahip RD-103'ü geliştirdiler, ancak Alman uzmanların bu çalışmalara izin verilmedi. Ve Glushko Tasarım Bürosunda, tasarımı 30'lu ve 40'lı yılların yerel gelişmelerinin birikimine dayanan yeni ve güçlü bir oksijen-gazyağı motoru geliştirmeye başladılar.
Havacılık ve motor yapımı tasarım bürolarına ek olarak, 1947'de Moskova'da, her şeye kadir Lavrenty Beria'nın oğlu Sergei Beria'nın baş mühendisi olarak atanan "1 Nolu Özel Büro" (SB-1) kuruldu. Ağustos 1950'de, Moskova hava savunma sisteminin - Berkut sisteminin yaratılmasıyla görevlendirilen KB-1'e dönüştürüldü ve daha sonra S-25 sistemini yeniden adlandırdı. Lavrenty Beria, yeteneklerini kullanarak, savaş sırasında Alman V-1 ve V-2 füzeleri için kontrol sistemleri geliştiren tüm Alman şirketi "Askania" yı taşıdı. Daha sonra KB-1, S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 uçaksavar füze sistemlerini geliştiren Almaz-Antey endişesi oldu.
Alman uzmanların hayatı
En büyük Alman kolonileri Kuibyshev ve Moskova yakınlarındaydı. İdari olarak, 755 Alman uzmanla birlikte, ailelerinden 1.355 kişi Almanya'dan ve Podberez'e'de - yaklaşık beş yüz uzman ve yaklaşık bin aile üyesi geldi.
Tüm uzmanlara ciddi sorunların olduğu konforlu konutlar sağlanmalıydı, çalışanları için yeterli konut yoktu. Bu sorun hükümetin yardımıyla çözüldü. Gerekli fonlar tahsis edildi, bir grup Fin evi satın alındı, konutları restore etmek ve onarmak için yerlere askeri inşaat ekipleri gönderildi, Savunma Bakanlığı iki askeri birimi diğer bölgelere taşıdı, sanatoryumlardan biri konut için tahsis edildi. Fabrika çalışanlarının bir dizi evden tahliyesi ve sıkıştırma sırasına göre diğer kiracılara taşınması gerekiyordu. Sonuç olarak, tüm Alman uzmanlara konut sağlandı, tuğla, ahşap evlerde daireler sağlandı ve Fin evleri satın alındı.
Zamanla, Alman uzmanların ömrü iyileşti, aynı seviyedeki Sovyet uzmanlarından bir buçuk ila iki kat daha fazla maaş aldılar, onlar için ortak nüfusa erişimin kapatıldığı kapalı marketler oluşturuldu. Mevcut karne sistemi kapsamında, Alman ailelere büyük gıda içerikli gıda karneleri verildi ve onlara kantinlerde özel salonlar tahsis edildi. Moskova'da SB-1'de güvenlik görevlileri eşliğinde çalışan uzmanlar, Moskova'nın en iyi marketlerinden biri olan Eliseevsky'yi ziyaret edebilirler. Ortaokuldaki okul çocukları için Almanca öğretimi olan sınıflar tahsis edildi, okul öncesi çocuklar için Alman uzmanların eşlerinin çalıştığı anaokulları düzenlendi.
Uzmanların yoğun ikamet ettiği yerlerde, boş zaman - doğa gezileri, çevrelerde Rus dilini incelemek, Moskova ve Kuibyshev'deki tiyatrolara toplu ziyaretler, bir Alman senfoni orkestrasına katılım, amatörler için sosyal çalışma yapan Alman toplulukları oluşturuldu. performanslar ve spor bölümleri. Radyo satın almalarına ve yabancı radyo istasyonlarını kısıtlama olmaksızın dinlemelerine izin verildi. Almanya vatandaşı olarak kaldılar, özel izin veya refakatçi olmadan yerleşim bölgelerini terk etmeleri yasaklandı.
İlk aşamada, Sovyet ve Alman işçileri arasındaki ilişkide şüphe vardı ve Almanlarla çalışma ortamı dışında özel iletişim yasaklandı. Ama yavaş yavaş ilişki normalleşti. Sovyet mühendisleri başlangıçta Almanların deneyimlerini bizimle paylaşmayacaklarına ve sabotaj yapacaklarına inanıyorlardı. Ancak deneyimlerini isteyerek paylaştılar, yapılan işin sırasını kabul etmeseler bile çok vicdanlı çalıştılar.
Jet uçağı geliştirme
Özellikle ilgi çekici olan, Almanların oldukça ileri gittikleri yeni jet uçaklarının geliştirilmesinin organizasyonu. Almanya'dan uçak ve motor prototipleri teslim edildi - uçak EF-131, EF-126, Siebel 346, motorlar Jumo 004C, Jumo 012 (5 adet), BMW 003C (7 adet), BMW 018, Walter 109–509 (4 kopya). "Siebel 346" ve EF-126, bir rüzgar tünelinde üfleme için TsAGI'ye transfer edildi, üç BMW 003C motoru Mikoyan Tasarım Bürosuna gönderildi, ekipmanın geri kalanı 1 ve 2 No'lu pilot tesislere teslim edildi.
1947 baharında, 1 No'lu fabrikaya EF-131 bombardıman uçağının, EF-346 deneysel süpersonik uçağın ve turboprop motorlu EF-126 jet saldırı uçağının uçuş testlerini yapması ve ayrıca iki tane üretmesi ve test etmesi talimatı verildi. Eylül 1948'e kadar EF-132 bombardıman uçağının prototipleri.
1947'de LII, EF-126 saldırı uçağının ve SSCB'deki ilk jet bombardıman uçağı olan EF-131'in altı adet üçlü kanatlı motoru ve ileri doğru süpürülmüş bir kanadı olan uçuş testlerini gerçekleştirdi. Ekim 1947'de, yabancı uzmanların gizli ekipman işleten tesislerde kalma yasağı nedeniyle, Alman uçaklarının LII'deki testlerinin durdurulması emredildi ve uçak ve uzmanların kendileri 1 No'lu tesise iade edildi. EF-126 ve EF-131 hava alanında karlar altında aylarca durdu. Uçaklar Haziran 1948'de teste hazır olduğunda, bu uçaklar üzerindeki çalışmalar durduruldu ve Alman uçaklarının en umut verici olan EF-132 uzun menzilli bombardıman uçağının geliştirilmesi iptal edildi.
Bu karar, SSCB'de Alman motorlarına kıyasla daha iyi özelliklere sahip yeni nesil turbojet motorların ortaya çıkmasından kaynaklandı - Mikulin tarafından tasarlanan AM-TRDK-01 ve Cradle tarafından tasarlanan TR-1. Kanatların altında düşük güçlü "Jumo" "kümeleri" olan EF-131 ve güvenilmez ve ekonomik olmayan bir turboproplu EF-126 zaten eski makinelerdi. Süpersonik EF-346 üzerindeki çalışmalara devam edildi.
1948'deki OKB-1'in ana teması, iki Mikulin AM-TRDK-01 motorunun kurulumu ve daha güçlü silahların kullanılmasıyla EF-131 uçağının bir modifikasyonu olan EF-140 bombardıman uçağının inşası ve test edilmesiydi.. Uçak altı motordan çift motorlu bir motora dönüştürüldü. Naseller kanadın alt tarafına bağlandı. Çalışma, OKB-1'in bir girişim projesi olarak yürütülmüştür.
Eylül 1948'de EF-140 tamamen uçuşa hazırlandı, testler Teply Stan'deki havaalanında yapıldı. Mayıs 1949'da uçağın fabrika testleri tamamlandı, maksimum 904 km / s hıza ve 2000 km uçuş menziline ulaştı. Tu-14 ön hat bombardıman uçağının başarılı testleri ile bağlantılı olarak, EF-140'ın durum testleri yapılmadı, OKB-1'e uçağı uzun menzilli bir keşif uçağı "140-R" ye dönüştürmesi talimatı verildi.
1949'da, büyük kanat titreşimlerini ortaya çıkaran "140-R" nin fabrika testleri yapıldı. Değişikliklerden sonra testler devam etti, ancak kanadın titreşimi durmadı. Temmuz 1950'de, "140-R" üzerindeki tüm çalışmaların durdurulmasına karar verildi. Bu, SSCB'de yaratılan ileri süpürülmüş kanatlı son uçaktı, TsAGI uzmanları, uçak yapımında böyle bir kanadın kullanılmasının istenmediği sonucuna vardı.
OKB-1'in son çalışması, geleneksel süpürülmüş kanatlı bir ön hat bombardıman uçağı "150" yaratılmasıydı. Bu uçak arasındaki temel fark, 1940'ların ikinci yarısının havacılık bilimi ve teknolojisinin başarılarının katılımıyla geliştirilen tamamen yeni bir tasarım olmasıydı.
"150" prototipi, 1948'de Baade'nin girişimiyle geliştirilen RB-2 bombardıman projesiydi. Hesaplamalara göre 38 tonluk bu uçağın maksimum hızı yaklaşık 1000 km/s olmalıydı.
Bombardıman uçağı, süpürülmüş kanatlı, T şeklinde kuyruklu ve kanat altındaki direklerde iki turbojet motorlu yüksek kanatlı bir uçaktı. SSCB'de direkler üzerinde motorlarla inşa edilen ilk uçaktı. Tasarımın yüksek düzeyde yeniliği nedeniyle, uçağın yapım süreci büyük ölçüde ertelendi, neredeyse her şeyin yeniden yapılması gerekiyordu, çoğu zaman diğer fabrikaların yardımına döndü. Sadece 1951'in sonunda uçak teste hazırdı.
Fabrika havaalanının boyutları, bu kadar ağır bir uçağın test edilmesine izin vermedi. Ve Lukhovitsy'de donatılmış yeni havaalanına taşınmalıdır. "150" uçağı ilk olarak Eylül 1952'de havalandı ve başarıyla test edildi. Ancak 9 Mayıs 1953'te test pilotu Vernikov inerken bir hata yaptı, uçak hız kaybetti ve 5-10 m yükseklikten piste düştü.
Testler sırasında uçağın belirtilen özellikleri aşmasına rağmen, restore edilmedi. Özelliklerine göre, "150", Il-28 ve Tu-16 arasında bir ara pozisyon işgal etti. Aralık 1953'te bir cephe bombardıman uçağı için aşırı menzil ve stratejik bir bombardıman için yetersiz olduğu bahanesiyle bu proje kapatıldı.
Alman uzmanların GDR'ye dönüşü 1950'de başladı. Ve 1953'ün sonunda çoğu SSCB'den ayrıldı. Sovyetler Birliği'ndeki uçak ve motor yapımı alanındaki Alman uzman ekipleri, yalnızca büyük Tupolev ve Myasishchev bombardıman uçaklarının inşası için önkoşullar yaratmadı. Onların katkıları, genç Sovyet mühendisleri için kendi düşünme tarzlarını ve fikirlerini hayata geçirme yeteneklerini öğretmede daha önemliydi. Çok önemli olduğu ortaya çıkan Sovyet uçak endüstrisinin gelişimine birçok fikir getirdiler. Belki de bu gelişmeler, harap ülkenin birkaç yıl içinde dünyanın en iyi havacılığına sahip bir dünya süper gücüne dönüşmesine izin veren Sovyetler Birliği'nin ana kupası oldu.
150 bombardıman projesinin diğer kaderi de ilginç. Baade, GDR ve Moskova'nın liderliğini GDR'de yolcu uçaklarının geliştirilmesine ve üretilmesine başlamanın tavsiye edilebilirliği konusunda ikna etmeyi başardı.
1954'ün sonunda, OKB-1 bir turbojet yolcu uçağı tasarlamaya başladı. "150" projesi temel alınmıştır. Mayıs 1956'da OKB-1, GDR'ye devredildi ve Flugzeugwerke üretim birliğine dahil edildi. Uçak projesine "Baade 152" adı verildi. Uçak, kanatların altında, ok şeklinde iki dar dikmede çift mühendislikle tasarlanmış dört Pirna 014 turbojet motoruyla donatıldı.
Yeni uçağın sunumu 1958'de gerçekleşti, uçuş testleri başladı ve Mart 1959'da prototip, mürettebatın öldüğü bir uçak kazası geçirdi. Ancak çalışmalara devam edildi. Uçağın bir başka prototipi Ağustos 1960'ta inşa edildi ve havalandı. Ve tesisin stoklarına deneysel bir uçak grubu atıldı. Ancak GDR'de liderlik değişti, bu da kendi uçağını üretmeye değil, Sovyet lisansı altında uçakları tamir etmeye ve inşa etmeye karar verdi. Ek olarak, Baade 152 uçağı Sovyet Tu-104 için sağlıksız bir rekabet yarattı.
1961 yazında, uçaktaki çalışmalar durduruldu. Uçak örnekleri imha edildi. Şu anda Dresden havaalanı müzesinde tutulan biri hariç.
