Son zamanlarda, Rus Hava Kuvvetlerini savaş uçaklarıyla donatma alanındaki mevcut durum hakkında internette bir tartışma tırmandı. Aynı zamanda, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun sahip olduğu bariz avantaja ve MiG Tasarım Bürosu'nun bir zamanlar güçlü olan konumlarının neredeyse tamamen kaybına özel önem verilmektedir. Hava Kuvvetlerimizin münhasıran Su makineleri ile donatılmasının tavsiye edilebilirliği konusunda ihtilaflar devam etmektedir. Aynı zamanda sorulan meşru sorular, tüm siparişlerin neden tek bir firmaya gittiği ve ikincisinin neden küçük düşürücü ve haksız yere unutulduğudur. Tartışmanın doğası, Sukhoi şirketinin kirliliğiyle ilgili açık suçlamalara geliyor ve diğer yandan, MiG-29 ve buna dayalı makineler kasıtlı olarak zayıf, gereksiz ve tavizsiz olarak adlandırılmaya başlandı. Ayrıca karşıt bir görüş var - MiG-29, Sukhovites'in kasıtlı olarak ezdiği gerçek bir şaheser. Mükemmel Sukhoi uçağı haklı olarak talep edildiğinden ve MiG-29 uçaktan daha kötü olmadığı ve en coşkulu incelemeleri hak ettiği için her iki taraf için aynı anda hem aşağılayıcı hem de aşağılayıcı hale geliyor. Ama bu yüzden, tüm bunlara rağmen, saflarda yeni MiG'ler görmüyoruz ve eski 29. Sovyet yapımı olanlar neredeyse hizmet dışı mı? Tüm noktaları mümkün olduğunca "ben"in üzerine yerleştirerek bu soruları yanıtlamaya çalışacağız.
PFI Yarışması
MiG-29 ve Su-27'nin neden tam olarak onları görmeye alıştığımız hale geldiğini anlamak için uzak bir tarihe gitmemiz gerekiyor. Her iki uçağın yaratılmasının kökenleri, Hava Kuvvetleri'nin mevcut filonun yerini alacak gelecek vaat eden bir cephe savaşçısı olan PFI programını başlattığı 60'ların sonlarında yatmaktadır.
Burada, SSCB'de savaş uçaklarını işleten tek kişinin Hava Kuvvetleri olmadığını açıklığa kavuşturmaya değer. Hava Savunma Kuvvetleri pratikte eşit bir oyuncuydu. Kompozisyonlarındaki savaşçıların sayısı Hava Kuvvetleri'ndekilerin sayısını bile aştı. Ancak bariz nedenlerden dolayı, hava savunma kuvvetlerinin bombardıman uçakları ve saldırı uçakları yoktu - görevleri düşmana saldıran uçakları durdurmak ve misilleme yapmak değildi. Bu nedenle, ülkede ön cephe savaşçılarına ve önleyici savaşçılara net bir bölünme vardı. Birincisi Hava Kuvvetlerine, ikincisi Hava Savunmasına gitti. Birincisi, kural olarak, hafif, manevra kabiliyeti yüksek ve ucuz uçaklardı, ikincisi ise daha karmaşık, daha pahalı, daha güçlü aviyonik, yüksek irtifa ve uçuş hızına sahipti.
Böylece, PFI programı ilk olarak Hava Kuvvetleri tarafından başlatıldı. Bununla birlikte, ilk kez bir cephe savaşçısının önünde oldukça karmaşık görevler üstlendi. Bunun nedeni, Amerika Birleşik Devletleri'nde uzun menzilli hava muharebesi yapabilen güçlü bir F-15 avcı uçağının ortaya çıkmasıydı. İstihbarat uçağın neredeyse hazır olduğunu ve 70'lerin başında uçacağını bildirdi. PFI programı olan yeterli bir cevaba ihtiyaç vardı. İlk kez, bu program kapsamında bir ön cephe uçağı avcı uçağının, daha önce sadece hava savunma savaşçıları için karakteristik olan sağlam boyutlar ve güçlü aviyonikler kazanması gerekiyordu.
Bununla birlikte, neredeyse hemen, PFI programı iki alt türe ayrılmaya başladı - LPFI (hafif ön hat avcı uçağı) ve TPFI (ağır ön hat avcısı). Bu yaklaşımın gerekçesi çoktu. İki tip uçaktan oluşan filo, kullanımda daha esnek olacağına söz verdi. Ek olarak, Amerika Birleşik Devletleri'nde benzer bir yaklaşım hakkında bilgi ortaya çıktı - hafif bir F-16 zaten orada uçuşa hazırlanıyordu. Bu kavramın, iki tip uçağın operasyonu, tedariki, personel eğitimini vb. karmaşıklaştırdığına inanan muhalifler de vardı. Ve en önemlisi, büyük bir "hafif" avcı uçağı serisinin inşası mantıklı değil - açıkça Amerikan F-15'ten daha zayıf, bunun bir sonucu olarak böyle bir savaşçı Amerikan için kitlesel bir av olacak.
Başlangıçta, PFI yarışmasında lider hemen göze çarpıyordu - umut verici görünen entegre bir düzene sahip bir uçak projesi sunan Sukhoi Tasarım Bürosu. OKB "MiG", MiG-25'e benzer klasiğe yakın bir uçak sundu. OKB "Yakovleva" en başından beri lider olarak kabul edilmedi. PFI'yi ağır ve hafif olarak bölerken, başlangıçta, bölünmeden önce, tek bir uçağın yaklaşık 25-30 ton kalkış ağırlığına sahip ağır olarak görüldüğünü anlamak önemlidir, bu nedenle hafif avcı yarışması olduğu gibi oldu. ana rekabetin bir dalı ve ekiydi. Sukhoi "ağır" projede zaten lider olduğundan, "hafif" versiyon MiG tasarım bürosu tarafından hızla ele geçirildi ve ayrıca entegre bir uçağın yeni bir tasarımını gösterdi.
Zaten yarışma sırasında Hava Savunma Kuvvetleri müşterileri katıldı. Uzun bir uçuşun ve güçlü aviyoniklerin gereksinimlerini karşıladığı için yalnızca "ağır" seçenekle ilgileniyorlardı. Böylece, ağır versiyon evrensel bir proje haline geldi - hem cephe hattı hem de avcı-önleme. Hava Kuvvetleri ve Hava Savunması olmak üzere iki departmanın çatışan taleplerini aşağı yukarı birbirine bağlamayı başardı.
Hafif ve ağır savaşçılar arasındaki farkların özü
Programı hafif ve ağır olarak ayırdıktan sonra uzun süre farklılıkları net olarak tanımlanamadı. Herkes özün ne olduğunu anlıyor gibiydi, ancak onu resmen tanımlayamadılar. Modern analistler de bu sorundan musallat oluyorlar - neden iki uçağın olduğunu hiç anlamıyorlar. Işığın daha manevra kabiliyetine sahip olduğu, yarı fiyatına vb. Ağır - uzak. Tüm bu tanımlar, yalnızca farklı ağırlık sınıflarından iki savaşçı kavramının benimsenmesinin sonuçlarını yansıtır veya tamamen yanlıştır. Örneğin, hafif bir dövüşçü asla ağır bir dövüşçünün yarı fiyatına olmadı.
Bununla birlikte, uçağın tasarımı sırasında bile farklılıkların kabul edilebilir bir formülasyonu bulundu. Ve bu uçaklar arasındaki farkları anlamak çok önemlidir. Hafif bir avcı uçağı (MiG-29) bilgi alanında, taktik derinlikte ve ayrıca bir ağır (Su-27) avcı uçağı, birliklerinin bilgi alanı dışında faaliyet gösterebilmelidir.
Bu, MiG'nin 100 km'den fazla düşman topraklarının derinliğine uçmaması gerektiği ve savaşın rehberliği ve kontrolü yer kontrol noktalarından gerçekleştirildi. Bu sayede, uçağı mümkün olduğunca basitleştirerek aviyoniklerin bileşiminden tasarruf etmek ve böylece uçuş özelliklerini iyileştirmek ve uçağı büyük ve ucuz hale getirmek mümkün oldu. O yıllarda “pahalı”, maliyet değil (“gerektiği kadar para verildi”) değil, seri üretim (ürünün karmaşıklığı, montajın zahmetliliği), bu tür uçakları hızlı ve çok monte etme yeteneği anlamına geliyordu. Silahların bileşimi açısından, ana kalibre, bazı durumlarda R-27'yi tamamlayan R-60 ısı güdümlü füzeler (ve daha sonra R-73) idi. Yerleşik radar, R-27 füzelerinin fırlatma aralığından daha fazla olmayan sabit bir algılama aralığına sahipti, aslında bu füzeler için bir radar görüşüydü. Karmaşık ve pahalı elektronik savaş veya iletişim araçları sağlanmadı.
Su-27 ise sadece kendi kuvvetlerine güvenmek zorundaydı. Bağımsız olarak keşif yapmak, durumu analiz etmek ve saldırmak zorunda kaldı. Düşman hatlarının arkasına geçmek ve bombardıman uçaklarını derin baskınlarda korumak ve kendi bölgesi üzerindeki düşman hedeflerini engellemek, operasyon tiyatrosunun izolasyonunu sağlamak zorunda kaldı. Düşman topraklarındaki yer kontrol noktaları ve radar istasyonları beklenmiyordu. Bu nedenle, "hafif" muadilinden daha uzağı ve daha fazlasını görebilen güçlü bir hava radar istasyonuna hemen ihtiyaç duyuldu. Uçuş menzili, MiG'nin iki katıdır ve ana silah, R-27E'nin (artırılmış enerji) uzun kolu ve R-73 yakın muharebe füzeleri ile desteklenen R-27'dir. Radar sadece bir görüş değil, aynı zamanda hava durumunu aydınlatma ve keşif aracıydı. Kendi elektronik savaşına ve güçlü iletişimine sahip olması gerekiyordu. Mühimmat - bir ışığın iki katı, çünkü kuvvetlerinizden izole bir şekilde savaşmak uzun zaman alabilir ve yüksek gerilimli olabilir. Aynı zamanda, uçağın hafif bir savaşçının yanı sıra muharebe manevra kabiliyetine sahip olması gerekiyordu. düşmanın topraklarında, sadece F-15 ve F-14 şeklindeki "ağır" rakipleriyle değil, aynı zamanda "köpek çöplükleri" için optimize edilmiş F-16 ile de tanışabilirdi.
Kısacası, Su-27'nin bir bütün olarak harekat alanında hava üstünlüğü kazanmak için bir uçak olduğu ve MiG-29'un birliklerini temas hattı üzerindeki düşman hava saldırılarından korumanın daha özel görevini çözdüğü söylenebilir..
Her iki uçağın da başlangıçta farklı ağırlık kategorilerine ayrılmış olmasına rağmen, aralarındaki rekabet hemen kendini göstermeye başladı. Çeşitli araştırma enstitüleri ve uzmanlar bu konuda çeşitli görüşler dile getirdiler. İki araba sistemi düzenli olarak eleştirildi. Aynı zamanda, bazıları ışığı ağır seviyesine "yukarı çekmeye", diğerleri - tüm çabalarını daha etkili "ağır" üzerine yoğunlaştırarak ışığı bırakmaya çağırdı.
İki uçağın sisteminin değerlendirilmesi de finansal bazda yapıldı. LFI'nin PFI'den iki kat daha ucuza yapılamayacağı ortaya çıktı. Bu hatırlanmalıdır, çünkü modern tartışmalarda genellikle MiG'nin ucuz ama verimli bir uçak olarak lehine bir tartışma vardır. Bu doğru değil. Savunmaya paranın ayrıldığı Sovyet standartlarına göre, PFI'den 0,75'e mal olan LFI, oldukça ucuz bir uçaktı. Bugün, "ucuz" kavramı çok farklı görünüyor.
İki uçağın kaderindeki nihai karar SSCB Savunma Bakanlığı'nda kaldı - her iki uçağa da ihtiyaç var, her biri kendi nişini işgal edecek ve birbirlerine müdahale etmeyecekler. Ve böylece Sovyet silah sisteminde oldu.
saflarda
1991 yılına gelindiğinde, her iki uçak da yer aldı ve saflarda sıkıca durdu. Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma eyaletleri arasında nasıl dağıtıldıkları olağanüstü ilgi çekicidir.
Hava Kuvvetleri savaş uçağı 735 MiG-29, 190 Su-27 ve 510 MiG-23'ten oluşuyordu. Ayrıca yaklaşık 600 MiG-21 vardı, ancak hepsi eğitim alaylarında yoğunlaşmıştı. Hava Kuvvetleri'nin en güçlü ve verimli oluşumunda - GDR'deki 16. Hava Ordusu, tek bir Su-27 değil, 249 MiG-29 ve 36 MiG-23 vardı. Hava Kuvvetlerinin ana vurucu gücü haline gelen cephe havacılığının temelini oluşturan MiG'lerdi. Sovyet grubunun güney kanadı, 66 MiG-29 ve 20 MiG-23 ile Macaristan'daki 36. VA tarafından desteklendi.
Mevcut durum, Sovyet komutanlığının hangi uçağı ana ve en iyi olarak kabul ettiğini açıkça gösteriyor gibi görünüyor. İleri birimlerde tek bir Su-27 yoktu. Ancak durum biraz daha karmaşıktır. MiG-29'un, ilk darbeyi püskürten, dünya savaşının patlak vermesi için tüketilebilir bir malzeme olması gerekiyordu. Bu uçakların önemli bir kısmının hızla yok olacağı, ancak SSCB kara kuvvetlerinin ve İçişleri Bakanlığı'nın konuşlandırılmasını ve fırlatılmasını sağlayacağı varsayıldı.
GDR'de bulunan birliklerin arkasında, ordunun ilk başarısını geliştirmesi beklenen Polonya ve Ukrayna'daki birlikler nefes aldı. Ve şimdi Hava Kuvvetlerinin tüm Su-27 FA'ları oradaydı - Polonya'da iki alay (74 Su-27) ve Mirgorod'da bir alay (40 Su-27). Ek olarak, Hava Kuvvetlerinin Su-27'de yeniden silahlandırılmasının tamamlanmaktan uzak olduğu, Mirgorod'daki 831. IAP'nin 1985'te Su-27'yi, 1987'de 159. IAP'yi ve 1989'da 582. IAP'yi aldığı açıktır. Onlar. Hava Kuvvetleri FA'sının Su-27 avcı uçaklarıyla doygunluğu oldukça ölçüldü, bu, aynı zaman diliminde bu türden 2 kat daha fazla uçağın alındığı hava savunması hakkında söylenemez.
Hava savunma kuvvetlerinde neredeyse hiç MiG-29 yoktu (savaş birimlerinde - tek bir tane değil ve toplamda hava savunmasında yaklaşık 15 MiG-29 vardı, ancak Hava Savunma Savaş Eğitim Merkezinde yoğunlaşmışlardı. IA) ve yaklaşık 360 Su-27 (ve ayrıca 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). Onlar. seri üretimin başlangıcında, MiG'ler yalnızca ön hat havacılığına gitti ve Sushki her şeyden önce hava savunma birliklerine girmeye başladı - 1984'te 60. hava savunma IAP'sinde (Dzemgi havaalanı) ortaya çıktılar. Bu mantıklı, çünkü Hava Kuvvetleri'nin 4. nesil savaşçılarının birincil ihtiyacını karşılayan MiG'lerdi. Ve o sırada hava savunma kuvvetlerinde, MiG-23 ve Su-15'in büyük kısmı yalnızca Su-27 ile değiştirilebilir. MiG-31 ayrı durdu ve öncelikle eskiyen MiG-25'in yerini aldı.
Hava Kuvvetleri ve Hava Savunmasına ek olarak, 4. nesil savaşçılar da deniz havacılığı aldı - içinde yaklaşık 70 MiG-29 vardı. Bununla birlikte, umut verici bir güverte varyantı olarak, denizciler, deniz koşullarında önemli olan uzun uçuş süresine ve güçlü aviyoniklere sahip olan Su-27K varyantını seçtiler. Donanmadaki MiG-29'ların, deniz havacılığıyla ilgili tavizler sağlayan Avrupa'daki Konvansiyonel Silahlar Antlaşması'ndan kaynaklandığı ortaya çıktı. Böylece Moldova ve Odessa bölgesindeki 29'un iki alayı denizcilere ulaştı. Tam olarak deniz savaşçılarının rolünde çok değerli değillerdi.
İhracat teslimatları, MiG-29 ve Su-27'nin rolünü ve yerini anlamada önemli bir noktaydı. Burada inanılmaz bir resim ortaya çıkıyor - Su-27, Sovyet döneminde yurt dışına tedarik edilmedi. Ancak MiG-29, Sovyet müttefiklerinin Hava Kuvvetlerine aktif olarak girmeye başladı. Bir yandan, bu, bu ülkelerin coğrafyasının özellikleri tarafından belirlendi - Su-27'nin konuşlandırılacak hiçbir yeri yok. Öte yandan, daha karmaşık ve pahalı bir uçak olarak Su-27 "gizli" idi ve daha basit bir makine olan MiG-29'un yerel Hava Kuvvetleri sınırları dışında kolayca serbest bırakılmasına izin verildi.
Böylece SSCB Silahlı Kuvvetleri'nde iki yeni nesil uçak birbiriyle rekabet etmemiş, her biri kendi sorununu çözmüştür. SSCB'nin varlığının sona ermesiyle, avcı silahlandırma sistemi üç tür umut verici uçaktan oluşuyordu - Hava Kuvvetleri FA için hafif MiG-29, hem Hava Kuvvetleri FA için evrensel ağır Su-27 hem de Hava Savunmasının IA'sı ve kendisini avcı ağırlığı sınıflandırmasına ödünç vermeyen MiG uçağı 31 - sadece hava savunma uçakları için. Ancak zaten 1991'de, bu uyumlu sistem ülke ile birlikte çökmeye başladı ve iki harika savaşçı arasında yeni bir iç rekabet turuna yol açtı.
Sınıflandırma konusunda
Anlaşmazlıklar hala azalmadı, MiG-29 projesinde gerçekte ne tür bir savaşçı ortaya çıktı? Işık ya da değil? Sıradan insanların MiG'yi hafif ve ağır arasında bir orta konum işgal eden bir tür "orta" savaşçı olarak gördüğü noktaya geliyor.
Aslında, "hafif" ve "ağır" kavramları başlangıçta çok koşullu ve göreceliydi. PFI programı altında birlikte var oldular ve görünümleri, iki yeni savaşçının projelerini bir program altında bir şekilde ayırma ihtiyacından kaynaklandı. LPFI, geleceğin MiG-29'u hafif oldu ve kendi içinde değil, gelecekteki Su-27 ile birlikte hafifti. Su-27 olmadan "ışık" kavramı anlamsız hale gelir.
SSCB Hava Kuvvetleri ve Hava Savunmasına gelince, ağırlık sınıflandırması yoktu. Hava savunmasında, Hava Kuvvetleri'nde ön cephe savaşçıları olan önleyici savaşçılar vardı. Sadece Hava Kuvvetlerinin ihtiyaçları öyleydi ki, her zaman çoğunlukla daha küçük, daha basit ve daha ucuz arabalar vardı. Hava savunmasında ayrıca Su-27'nin arka planına karşı bile çok, çok ağır olan bir MiG-31 vardı. Dolayısıyla bu ağırlık sınıflandırması oldukça keyfidir.
Yabancı analogların arka planına karşı, MiG-29 oldukça geleneksel görünüyordu. Rakipler F-16, Rafale, EF-2000 pratik olarak aynı kütlelere ve boyutlara sahipti. Bu uçakları işleten ülkelerin çoğu için ne hafif ne de başka türlü. Genellikle çoğu ülkede hizmet veren tek savaşçı türüdür. Bununla birlikte, meslekten olmayanlar için anlaşılabilir terimlerle, tüm bu uçaklar, açıkça daha büyük Su-27, F-15, F-22, PAK-FA'nın arka planına karşı bir "hafif" alt sınıfında birleştirilebilir. Bu sıradaki tek istisna, tipik "hafif" ve tipik "ağır" savaşçılar arasında neredeyse tam olarak ortada bulunan Amerikan F / A-18 olacak, ancak bunun çok özel bir makine olduğunu hatırlamaya değer., uçak gemilerine dayalı özel, deniz gereksinimleri için yaratılmıştır.
MiG-31 ise boyutları ve ağırlıkları ile başka hiçbir yerde olmayan benzersiz bir istisnadır. Resmi olarak, Su-27 gibi "ağır", ancak maksimum kalkış ağırlıklarındaki fark bir buçuk katına ulaşıyor.
