Yeni Zamanlar
1991'den beri, SSCB'nin ve ardından Rusya'nın silahlı kuvvetlerinin bozulma süreci başladı. Sonraki tüm süreçler, Hava Kuvvetleri, Hava Savunma ve Deniz Kuvvetleri'nin tüm uçak türlerini olumsuz etkiledi, ancak MiG-29 en acı darbeleri aldı. Tabii ki, hizmet ömürlerinin sona ermesinden önce tamamen ve tamamen yok edilen türler hariç (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).
Sovyet havacılığındaki 4. nesil savaşçılardan MiG-29 en büyük olanıydı. Ancak, ordunun Rus Hava Kuvvetleri'ndeki Birlik cumhuriyetleri arasında bölünmesinden sonra, 29'ların sayısı aslında Su-27'nin sayısına eşit oldu. Sendika cumhuriyetlerinde çok sayıda ve oldukça taze MiG kaldı. Örneğin, 1990 yılında üretilen bu tür uçakların neredeyse tamamı Belarus ve Ukrayna'ya gitti. kelimenin tam anlamıyla Birliğin çöküşünün arifesinde, Starokonstantinov ve Osovtsy'deki alayları doldurdular. "Birlik gruplarından" uçaklar çoğunlukla Rusya'da sona erdi - ve bunlar 1985-1988'de üretilen en yeni makineler değildi. Ayrıca Rusya Federasyonu'nda, 1982-1983'te 4. Savaş Kullanım Merkezi'nde alınan ilk sayıların uçağı kaldı.
Su-27 ile durum, esas olarak bu tür seri üretimin MiG-29'dan daha sonra başlaması ve 27'lerin tüm filosunun genellikle daha yeni olması nedeniyle daha iyi olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, Su-27'nin büyük kısmı RSFSR topraklarında konuşlandırıldı ve eski kardeş cumhuriyetler arasındaki Sovyet mirasının "bölünmesi" için kayıplar sayılarını çok fazla düşürmedi. Aşağıdaki rakam özellikle ilgi çekicidir: 1995 yılında Rusya tarafından devralınan uçağın ortalama yaşı, MiG-29 için 9,5 yıl ve Su-27 için 7 yıldı.
İki dövüşçünün sisteminin ilk dengesi bozuldu. Aniden bir toplu hafif avcı filosu, bir ağır avcı filosundan neredeyse daha küçüktü. Bu durumda iki türe bölünmenin anlamı oldukça saçma oldu. İleriye baktığımızda, gelecekte 29'ların filosundaki düşüşün 27'lerden daha hızlı gerçekleştiğini söyleyebiliriz. Böylece, 2009 yılında, Rusya Federasyonu'nun birleşik Hava Kuvvetleri ve Hava Savunması, 265 MiG-29 eski tip, 326 Su-27 ve 24 yeni inşa edilmiş MiG-29SMT'yi içeriyordu (muhtemelen 2008'de onları terk eden Cezayir'e yönelik). Doğal olarak, bu sayıdaki uçakların tamamı uçuş durumunda değildi, ancak bilançodaki toplam sayı, "ağır" avcı uçağının "hafif" olandan daha yaygın hale geldiğini de gösteriyor.
Yukarıda bahsedildiği gibi, Sovyet savaşçılarında kitlesel karakter için diğer bazı nitelikler feda edildi. Özellikle, MiG-29 için 2500 saat veya 20 yıl olarak belirlenen atanan kaynak. Daha fazlası gerekli değildi. Cephe savaşçısının, tam ölçekli bir savaşın başlangıcında, uçmadan, hatta belki 100 saat bile ölebilecek fazla bir kaynağa ihtiyacı yoktu. Öte yandan, Soğuk Savaş sırasında askeri teçhizatın gelişme hızı düzenli güncelleme gerektiriyordu. Uçak 20 yıldır yaşlanıyor. 1960'da MiG-21 gelecekten bir misafir gibi görünüyordu ve 1980'de MiG-29'un arka planına karşı tam tersi geçmişten bir misafir gibi görünüyordu. Bu nedenle, 40-50 yıllık bir kaynağa sahip bir uçak yapmak karlı değildir - sadece stokları kullanmadan ve% 50 oranında silinmesi gerekecektir. Ancak, zaten 90'larda durum önemli ölçüde değişti. Teknoloji nesillerinin hızlı değişimi yavaşladı ve ekonomi, hizmette olan mevcut makinelerin maksimum bakımını gerektiriyordu. Bu koşullarda, uçağın ömrünü uzatmanın en önemli fırsatı, hizmet ömrünün uzatılmasıydı. Ancak, MiG-29 durumunda, böyle bir çalışma aslında yapılmadı. Gerçekte, Rusya'ya getirilen uçaklar yavaş yavaş uçmayı bıraktı, uzun süre ayağa kalktı. Açık havada, hiçbir koruma olmadan. Bütün bunlar, 2010'larda zaten birçok makinenin tasarımının bakıma muhtaç hale gelmesine neden oldu.
Su-27, başlangıçta MiG-29 ile aynı ömre sahipti - 2000 saat ve 20 yıllık hizmet. SSCB'nin çöküşünün yıkıcı sonuçları da onu etkiledi, ancak hava savunma uçakları hala biraz daha sık uçuyordu. MiG-31'e gelince, başlangıçta yüksek hızlı uçuşlar için tasarlanmış sağlam bir tasarım ve tasarımda bol miktarda titanyum ve çelik alaşımları ile kurtarıldı. Bu nedenle, en dramatik düşüşlere maruz kalan 29'ların filosuydu. 2010'larda havacılık yeniden uçmaya başladığında, en kötü durumda olan 29'lar oldu.
90'lı ve 2000'li yılların tüm yıkım ve bozulma dönemi boyunca, yeni ekipman neredeyse hiç satın alınmadı. KB ellerinden geldiğince hayatta kalmaya zorlandı. Ve bu koşullarda, şans Sukhoi Tasarım Bürosu'na gülümsedi. Çin ve Hindistan, Su-27 ve yeni Su-30'un ana müşterilerinden biriydi. ÇHC, Su-27'yi monte etmek için bir lisans aldı ve yurtdışındaki toplam satışlar en az 200 Su-27 ve 450 Su-30 olarak gerçekleşti. Aynı dönemde satılan MiG-29'ların sayısı bir kat daha düşüktü. Bunun için birden çok neden var. İlk olarak, en büyük müşteriler Su-27/30 boyutları ve özelliklerine sahip bir uçağa acil ihtiyaç duydular. Bunlar, her şeyden önce, Hindistan ve Çin. Bolca kendi tasarımlarına sahip yeterince hafif savaşçıları vardı. Ve sadece bir MiG-29 sınıfı araca (Çin) ihtiyaç duymadılar veya sınırlı miktarlarda (Hindistan) satın alındılar. Öte yandan, Rus ihracatçıları Sushki'nin satışlarından açıkça memnun kaldılar ve MiG'nin tanıtımına daha az dikkat etmeye başladılar, talep Sushki'ye gittiğinden, onu mümkün olduğunca tanıtmanın gerekli olduğunu fark ettiler.. Ticaret açısından bakıldığında oldukça mantıklı ve doğrudur.
Sukhoi'nin firması, yabancı siparişlerin üretimi sürdürmesine (KnAAPO ve Irkut) ve Su-27'nin ciddi bir şekilde geliştirilmesi üzerinde çalışmasına izin verdi. Ne olursa olsun, bu gerçeğin hesaba katılması gerekir. Yurtdışından sert para alan Sukhoi oldu ve bu ciddi bir koz oldu.
Hava Kuvvetleri ve Hava Savunmasının Birleştirilmesi
İki savaşçının "barışçıl" bir arada yaşamasının yok edilmesine yönelik bir sonraki adım, Sovyet Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma arasındaki görev dağılımı kavramının rafa kaldırılmasıydı. 1998'de Hava Savunma Kuvvetleri yeniden organize edildi ve Hava Kuvvetleri ile birleştirildi. Aslında, cephe havacılığının varlığı da sona eriyor - şimdi tek, evrensel bir silahlı kuvvet türünden bahsediyoruz. Ayrı hava savunma birliklerine sahip Sovyet sistemine, NATO ülkelerinin keşif uçakları tarafından sürekli ihlal edilen topraklarını savunma görevinin aşırı önemi neden oldu. Ülkedeki kilit tesislere nükleer silahlarla saldırı uçakları tarafından büyük bir saldırı tehlikesi vardı.
Ancak aynı zamanda, böyle bir organizasyon son derece maliyetliydi. Tüm yapılar paralelleştirildi - yönetim, pilotların eğitimi, tedarik, idari aparat. Ve bu, hava kuvvetleri ön cephe havacılık savaşçılarının hava savunmasına dahil edilmesinin önünde hiçbir temel engel olmamasına rağmen. Teknik sorunlar (iletişim frekansları, radar frekansları, yönlendirme ve kontrol algoritmaları arasındaki fark) aşılabilirdi. Önemli olarak kabul edilebilecek tek husus, bir alaydan savaşçıların aynı anda ülkenin hava savunmasını sağlamalarının ve kara kuvvetlerinin hareketli cephesini takip etmenin imkansızlığıdır. Sovyet döneminde bu önemliydi. Ön hat havacılığının, hiçbir şey tarafından dikkati dağılmadan kara kuvvetlerini desteklemesi gerekiyordu. Aynı zamanda, kara orduları tarafından eşzamanlı düşmanlıkların başlaması ve SSCB şehirlerine büyük bir baskın yapılması norm olarak kabul edildi. Yani hava savunması ve hava kuvvetleri farklı yerlerde aynı anda hareket etmek zorundaydı - böyle bir durumda sorumlulukların dağılımı kaçınılmazdı.
SSCB'nin çöküşü ve fonların azalmasıyla iki yapıyı sürdürmek imkansız hale geldi - hava savunma ve hava kuvvetleri. Birleşme an meselesiydi ve bir bakıma haklıydı. Dünyanın hiçbir yerinde, geniş bir alana sahip ülkelerde bile, hava savunma birlikleri ayrı ayrı tahsis edilmez. Maliyetlerin en aza indirilmesi, çok yönlü savaşçıların yaratılmasına yol açar. Şu anda, aslında, hava savunma misyonları yalnızca barış zamanında ve tehdit altındaki bir dönemde geçerlidir. NATO ile tam ölçekli bir çatışmanın başlamasıyla birlikte, Rusya'nın Batı'da hemen aktif bir saldırı başlatması pek olası değildir; daha ziyade, topraklarının savunmasıyla ilgilidir, yani. klasik hava savunma görevi hakkında, sadece komuta ve kontrol merkezleri ve sanayi değil, aynı zamanda birlikleri de ele alınacaktır. Havacılık, bu tür son derece uzmanlaşmış görevlerin üstesinden gelmek için çok pahalı bir kaynak haline geldi. Buna ek olarak, bombardıman uçaklarının kitlelerinin işgali beklenmiyor - seyir füzeleri şeklindeki yük, hava savunma füze sistemleri ve savunan tarafın savaşçıları için ulaşılamayan hatlara düşürüldü. Büyük olasılıkla, ilk büyük baskını püskürttükten sonra, ülkenin hava savunma görevi çok acil olmayacak - ya dünyanın nükleer sonu gelecek ya da çatışma, tekrar etmeden kara ordularının savaş operasyonları düzlemine taşınacak. ülkenin şehirlerine büyük baskınlar. Düşmanın birkaç büyük saldırı için yeterli seyir füzesi yok ve uzun süreli kullanım, kısa sürede Rusya Federasyonu'na sürpriz bir durumda belirleyici hasar vermesine izin vermeyecek. Son olarak, ülkenin savunulan nesneleri sadece savaşçılar tarafından değil, aynı zamanda düşmanlıklar başladığında cepheye taşınması planlanmayan hava savunma sistemleri tarafından da kapsanmaktadır.
Ayrıca cephe havacılığının doğasında ciddi ilerlemeler kaydedilmiştir. Özellikle, bugün her çatışmaya iyi tanımlanmış bir ön hattın varlığı eşlik etmiyor ve havacılık, arka tarafın istikrarlı varlığını ve kendi hava kontrol sistemini hariç tutan zor bir durumda çalışmak zorunda. Tabii ki, klasik cephe ile savaşlar da ortadan kalkmadı - ancak SSCB'de ön cephe olarak kabul edilen havacılık için görevlerde ve bunların karmaşıklığında bir artış var.
"Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma" ve ardından "Hava Kuvvetleri" olarak adlandırılan ortak yapıda, iki savaşçı zaten sıkışıktı. MiG-29 mükemmel bir cephe savaşçısı olmasına rağmen, hava savunma görevlerine daha az uyarlandı. Performans özelliklerinde benzer olan MiG-23'ün hava savunma görevlerini oldukça başarılı bir şekilde çözdüğü söylenebilir. Bu doğrudur, ancak MiG-23 bunu Sovyet döneminin sınırsız finansman koşullarında yaptı. O zaman bir "ağır" avcı uçağı filosu (MiG-25, -31 ve Su-15) ve bir hafif avcı filosu bulundurmayı göze alabilirdi. Yer değiştirmeleri, kapsananların uzamsal kapsamına bağlıydı. Özellikle Urallarda ve Sibirya'nın merkezinde MiG-23 yoktu. Ancak modern koşullarda, böyle rengarenk bir filonun bakımı imkansız hale geldi - bir şeylerin feda edilmesi gerekiyordu. Ve 1998'de birleşme sırasında hava savunma kuvvetlerinde neredeyse 23 tane kalmadı (Su-15 ve MiG-25 gibi), ancak tüm Su-27 ve MiG-31 korundu. SSCB'nin eski cumhuriyetlerine devredilenler hariç.
Ordu, doğal olarak, indirimler ve tasarruflar söz konusu olduğunda daha mütevazı savaş yeteneklerine sahip olanı vermek istedi - yani, hafif savaşçılar İlk başta, MiG-21 ve 23'ü yazmaya gittiler ve bittiğinde ve uç ve kenar kesimleri görünmediğinde, yavaş yavaş 29'dan vazgeçmeye başlamak zorunda kaldık. Tedarik konularında aynıydı, eğer bir şey satın almaları için verilirse, o zaman en güçlü silahları, yani. Sukhoi uçağı. Bu mantıklı, çünkü Su-27, MiG-29'un erişemeyeceği sorunları çözebilir. Başlangıçta Su-27'de Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma Kuvvetleri FA'sı için kullanılan "ikili" atama önemli bir avantaj haline geldi.
Ek olarak, tüm dünyada uzun zamandır grev misyonları için de taktik havacılığın evrenselleştirilmesi olmuştur. Amerikan F-16 ve F-15, yer hedeflerinde etkili bir şekilde çalışmayı öğrendi. Aviyoniklerin dezavantajları, gözetleme kaplarının asılmasıyla telafi edilir. Uzmanlık, yalnızca A-10 gibi uçakların hala hizmette olduğu "kara saldırısı" gibi oldukça spesifik alanlarda kalır. Rusya'da da hem MiG'de hem de Sukhoi'de bu yönde çalışmalar başladı. Ancak burada bile Kurutma tercih edilebilir görünüyordu. Gerçek şu ki, MiG-29'un savaş şok yükünün sınırı, 500 kg kalibreli sadece 4 bombanın askıya alınmasıydı. Su-27 iki kat daha fazla alabilirken. MiG-35, 6 FAB-500 alabilir, ancak Su-30 - zaten 10 ve Su-34, 16 FAB-500'e kadar. Aynı zamanda, Hava Kuvvetlerimiz özel bombardıman uçaklarını tamamen terk edemedi - Su-34, dünyanın hiçbir yerinde böyle bir uçak inşa etmezken üretime girdi.
Yabancı siparişler nedeniyle, Sukhoi'nin uçakları sürekli olarak operasyona ve üretime hazırdı. Kaynağı Su-30 için 3000 saate ve Su-35 için 6000 saate kadar genişletmek için önlemler aldılar. Bütün bunlar MiG-29 için yapılabilirdi, ancak MiG firmasının çok daha mütevazı finansman açısından bu kadar geniş fırsatları yoktu - daha az yabancı sipariş vardı. Yerli müşteriden de ilgi yoktu. Arabalarını sergilerde güzel bir şekilde sergileyen Sukhoi şirketinin imajı önemli bir rol oynamaya başladı. Ve idari kaynak - Sukhoi, tüm yetersiz kamu fonları akışını devraldı. İkincisi, diğer firmaların havacıları için çok can sıkıcı ve bunda bazı gerçekler var. Ancak yeni tamamen piyasa koşullarında, herkes elinden geldiğince hayatta kalmaya zorlanıyor. Sukhoi bunu başarıyla yaptı. Devleti suçlamak her zaman uygundur - diyorlar ki, koşullar yaratmadılar, diğer üreticileri desteklemediler. Bunların hepsi elbette doğru ve devleti eleştirecek bir şey var. Ancak öte yandan, sınırlı fon koşullarında, seçim çok kötü - ya herkese biraz verin ya da bir tane verin, ama çok. Her iki seçeneğin de artıları ve eksileri vardır. Her durumda, iki savaş helikopterinin (Ka-52 ve Mi-28) aynı anda benimsenmesiyle benzer bir durum ideal bir çözüm gibi görünmüyor.
Sonuç olarak, "ana" savaşçının kendisi ile durum, 70'lerde PFI yarışmasını duyururken, yalnızca bir ağır savaşçı olduğu düşünüldüğünde, orijinal konumuna geri döndü. MiG-29 filosu, Rus havacılığının diğer uçaklarından daha hızlı ölüyordu ve ikmal, yalnızca Sukhoi tarafından tasarlanmış makinelerden oluşan zayıf bir akışla başladı.
Perspektifler
2007'de MiG, "umut verici" MiG-35 avcı uçağını sundu. 70'lerin sonunda oluşturulan aynı MiG-29, uçağın temelinde kaldığı için "umut verici" kelimesi tırnak içine alınmıştır. Eğer gerçekten de beklentilerimiz bunlarsa, komik bir filmde söylendiği gibi, "işleriniz kötü, acemi yoldaş." Ve bu, MiG şirketinin uçaklarına karşı bir önyargı değil, çünkü aslında var olmayan, ne Su-35, ne Su-34, ne Su-30, ne de gelecekten bahsediyoruz. MiG-35.
Hava Kuvvetlerimizin gelecek vaat eden tek avcı-bombardıman uçağı PAK-FA'dır. Modern malzemelerle durum bu ışıkta oldukça saçma görünüyor. Etkinliği tartışmalı olan uçaklar, hafifçe söylemek gerekirse, yabancı F-35, F-22 ve yerli PAK-FA'nın arka planına karşı satın alınmaktadır. Özellikle vatansever bir halk için şok edici bir düşünce, ancak özü tam da bu. Bir dereceye kadar, mevcut durum, bir şeyin uçulması gerektiği, bir şeyin endüstriyi yüklemesi gerektiği gerçeğiyle haklı çıkarılabilir. Ön alaylardan son mühendisler, işçiler ve pilotlar kaçana kadar. Bütün bunlar 90'ların sonunda yapılmalıydı, ancak bariz nedenlerden dolayı sadece birkaç yıl önce başladık.
Su-30 ve Su-35 iyi ama 10 yıl önce seri üretimde ihtiyaç vardı. Bununla birlikte, Hava Kuvvetleri'nin çıkarları için birkaç yıldır birçoğunu üretmeleri hala memnuniyetle karşılanmaktadır. Bunlar, gelecek vaat eden PAK-FA'nın tüm özelliklerinden daha düşük olan uçaklar olsun - önemli bir avantajları var - PAK-FA hala test edilirken bugün savaş birimlerine gidiyorlar. Bu aynı zamanda onları tamamen deneysel MiG makinelerinin arka planına karşı olumlu bir şekilde ayırır.
Su-34, prensipte Su-30/35 ile aynı nedenlerle üretilir - bir şeyin üzerinde uçmanız gerekir, çünkü Su-24'ün kaynağı sonsuz değildir ve yavaş yavaş geçmişte kalıyorlar. Bununla birlikte, yukarıda belirtildiği gibi, bugün havacılık, Su-34 bombardıman uçağı gibi son derece uzmanlaşmış uçaklara sahip olmak için çok pahalıdır. Dünyanın hiçbir yerinde, zengin Amerika Birleşik Devletleri'nde bile, bunu karşılayamazlar. Saldırı uçağı rolündeki savaşçıların etkinliklerinin bir kısmını kaybetmesine izin verin (tüm Amerikan avcı uçakları, yer hedeflerinde çalışırken, daha önce hizmet dışı bırakılan F-111 ve F-117'den daha az etkilidir), ancak tasarruflar çok büyük. Aynı Su-30'u 34. yerine artan sayıda üretmek çok daha mantıklı olurdu. Ancak, açıkçası, bu konuda düşünmenin ataleti tarafından engelleniyoruz. Ancak seri PAK-FA ortaya çıktığında durum daha da net ve mantıklı hale gelecektir. Güçlü aviyonikleri, yüksek hızı ve düşük görünürlüğü sayesinde saldırı görevlerini Su-34'ten kat kat daha verimli bir şekilde çözecektir. O zaman bu bombacıya hangi yer ve rol verilecek? Bunu anlamak zor. PAK-FA, düşmanın hava savunma sistemindeki hava savunma sistemini biçerek onun için bir koridor açmazsa. Ardından, hava savunması tarafından kapatılmayan oluşan boşluklarda Su-34 tanıtılacak. Bununla birlikte, Su-34 tekrar iyidir çünkü zaten seri üretime geçmiştir ve bir düzineden fazla makine hizmettedir.
MiG-31, 90'lı ve 2000'li yıllarda, esas olarak, güç elemanları için feci sonuçlar olmadan yerde uzun bir duruş süresinden kurtulan sağlam yapısı nedeniyle hayatta kaldı. Bununla birlikte, 80'lerde hayal gücünü sarsan bu uçağın aviyonikleri, günümüzde artık benzersiz görünmüyor. Daha küçük F-35, Rafale ve EF-2000'in savaş yetenekleri, 31'inden daha kötü değil ve bir dizi parametrede daha iyi. MiG'nin hızları ve yükseklikleri bugün talep görmüyor. Ve operasyon maliyeti basitçe kozmik. Açıkçası, uçak kaynağının sonuna kadar hizmet edecek ve yeni nesilde "benzer" bir şeyle değiştirilmeyecek. Aynı PAK-FA, MiG-31'e atanan tüm görevleri daha verimli bir şekilde çözer. Günümüzde oldukça uzmanlaşmış bir yüksek irtifa önleme uçağı, bir bombardıman uçağı kadar pahalıdır ve bu nedenle nesli tükenmekte olan bir türdür.
Peki ya MiG-35? Onunla, her zamanki gibi, en zor şey. 2007'de test edilip seri üretime geçseydi, Su-30/35'e benzer şekilde geçiş döneminde hafif bir avcı olma şansına sahip olacaktı ve tek soru satın alımlarındaydı. Bununla birlikte, 2017'de, uçuş testleri tamamlanmaya yakın olmasına rağmen hala bitmemiş olan sadece birkaç prototip kaldı. Dizinin 2018 yılı için planlanması planlanıyor. Ve şimdiye kadar bu seri sembolik 30 araba ile sınırlı. Daha çok "hastanın" tamamen ölmesine izin vermemeye çalışmak gibi. Mantıklı bir soru ortaya çıkıyor - neden? Zaten birkaç yıldır önemli miktarlarda tedarik edilen Su-30/35 şeklinde "geçiş" döneminin bir uçağı var. 2018'de üretime başlayan MiG-35, nesil atamasındaki 4 numaradan sonraki tüm "+" lere rağmen aralarında büyük bir boşluk olduğu koşullarda, aslında PAK-FA ile aynı yaşta olacak. Ve bu, "potansiyel dostumuz" zaten üç yüz F-35 avcı uçağı satın aldığı koşullarda. Ne yazık ki, MiG-35'in beklentileri son derece az. Sukhoi makinelerine göre performans özelliklerinde belirleyici bir avantajı yoktur, PAK-FA'dan kesinlikle daha düşüktür ve aynı zamanda hala "deneysel" aşamadadır, yani. Su-30/35'ten ve hatta muhtemelen PAK-FA'dan devreye alma açısından geride kalıyor.
Hava Kuvvetlerinin bugün hangi savaş uçağına ihtiyacı var?
Rus Hava Kuvvetleri, her şeyden önce, uzun menzilli ve güçlü aviyoniklere sahip ağır bir avcı-bombardıman uçağına ihtiyaç duyuyor.
Zor 90'lar, Sovyet yıllarında bile ülkeyi tamamen kapsamayan havaalanı ağını büyük ölçüde azalttı. Tam teşekküllü bir canlanma için bir umut yok ve kapalı hava limanlarının kısmen işletmeye alınması durumunda bile kapsama yetersiz kalacak.
Geniş alanları kontrol etmek için, uçuş süresi uzun olan ve önleme hattına hızla ulaşma yeteneğine sahip bir uçağa ihtiyaç vardır. Aviyoniklere gelince, 80'lerde, ekipman kütlesindeki 1 kg'lık bir artışın, planörün ağırlığında 9 kg'lık bir artış gerektirdiğine dair bir kural çıkarıldı. O zamandan beri, elektroniğin özgül ağırlığındaki hafif bir azalma nedeniyle bu oran daha az aşırı hale gelmiş olabilir, ancak ilke önemli ölçüde değişmedi. Sadece büyük bir uçakta güçlü bir aviyonik olabilir. Ağır bir dövüşçü, hafif bir dövüşçüye karşı uzun mesafeli savaşta her zaman güçlü bir aviyonikten yararlanacaktır. Özellikle, sabit bir radar temasının menzili, doğrudan radar anteninin alanına bağlıdır; bu, daha büyük olan, bulunduğu uçak daha büyük olur. Bir düelloda, bir grup ağır savaşçı, düşmanı ilk tespit eden ve ardından gelen tüm sonuçlarla ilk saldıran olma şansına sahiptir. İlk kayıplar, göz teması kurulmadan önce bile, düşmana her zaman ağır bir psikolojik darbe vurur, yakın dövüşe girmeden önce sayısını azaltır ve böylece başarıya katkıda bulunur.
Ağır bir avcı uçağındaki büyük miktarda yakıt, uzun bir uçuş menziline değil, hafif bir avcı uçağındaki düşmanın, önceden yakıtın bitmesinden korkmadan art yakıcı ile daha uzun süre manevra yapma yeteneğini koruma yeteneğine dönüştürülebilir.. Ya bölgede uzun süre devriye gezebilme, düşmanı bekleme ya da kara kuvvetlerini destekleme çağrısı yapabilme. İkincisi özellikle önemlidir - piyadelerin bir saldırı uçağının veya hafif avcı uçağının kalkıp onlara ulaşmasını beklemelerine gerek kalmayacak - grev birçok kez daha hızlı gerçekleşecek.
Taktik havacılığın evrenselleştirilmesiyle birlikte, ağır bir avcı uçağı, hedefe önemli ölçüde daha büyük bir bomba kütlesi veya hafif bir avcı uçağıyla karşılaştırılabilir bir yük, ancak menzilin iki katı kadar teslim ederek, grev görevlerini çözmede daha etkilidir. Hafif avcı uçaklarının manevra kabiliyetine sahip yakın dövüşte önceden var olan avantajları, kanat mekanizasyonu, itme vektörü kontrolü ve uçak kontrol otomasyonundaki modern gelişmelerle tamamen dengelenmiştir.
MiG-29/35 ne yazık ki Hava Kuvvetlerinin gelecekteki ihtiyaçlarına uymuyor. Bu, bunun kötü bir uçak olduğu anlamına gelmez - tam tersi. Uçağın mükemmel olduğu ortaya çıktı ve ideal olarak referans şartlarına karşılık geliyor. SSCB Hava Kuvvetleri'nin ön cephe havacılığına ideal bir şekilde uyuyordu. Ancak sorun şu ki, SSCB Hava Kuvvetleri'nin ön cephe havacılığı artık mevcut değil. Koşullar değişti. Savunma parası artık "gerektiği kadar" tahsis edilmiyor. Bu nedenle, seçim yapılması gerekecektir.
Amerika Birleşik Devletleri'nin de kendi harika uçağı var - örneğin F-16. Ama orada hiç kimse bu savaşçıyı umut verici biri olarak görmez. Yepyeni bir F-35 üzerinde çalışıyorlar. Bu çalışma sorunsuz ilerlemiyor. Ancak bu, geleceğe yönelik zor bir adımdır. MiG-35 için aynı şey söylenemez. Amerikalılar, F-16 tasarımından, yeni nesil için zarar vermeden ve rekabet etmeden, tam olarak mümkün olduğu kadar sıktı. Biz ne yapıyoruz? 2020'ye kadar Amerikalılar 400'üncü F-35'lerini aldıklarında, sadece 90'larda ortaya çıkması beklenen uçakların üretimine başlayacağız. 30 yıllık bir boşluk. MiG-35'in üretimi lehine tek argüman, gerçekten kaybetmek istemediğimiz ünlü MiG şirketini destekleme arzusudur.
Seçici bir okuyucu, yazarın harika bir uçağa çamur atmaya başladığını düşünebilir - MiG-29 ve onun soyundan gelenler MiG-35 şeklinde. Veya MiG ekibini rahatsız edin. Hiç de bile. Mevcut durum ekibin hatası değil ve MiG uçağı mükemmel. Harika teknik çözümlerin ve harika bir uçağın bir zamanlar uyumlu silah sisteminden düşmesi ve yükseltmelerin zamanında uygulanmaması onların suçu değil. Asıl soru şudur - tüm bunlar böyle olsa bile, bugünün ve geleceğin büyük bir başarısı için geçmişten uçaklar (mükemmel uçaklar da olsa) vermek yerine bugün yeni bir şey yaratmaya odaklanmaya değmez mi?
Referanslar:
P. Plunsky, V. Antonov, V. Zenkin ve diğerleri. "Su-27. Tarihin Başlangıcı", M., 2005.
S. Moroz "Ön hat avcısı MiG-29", Exprint, M.
N. Yakubovich “MiG-29. Görünmez savaşçı , Yauza, M., 2011.
Havacılık ve Kozmonot Dergisi 2015-2016 Bir dizi makale "Böyle bir uçak vardı", S. Drozdov.
“Uçak Su-27SK. Uçuş Operasyon El Kitabı.
“MiG-29 uçağının savaş kullanımı. Pilot için metodolojik el kitabı"
"MiG-29 uçağının pilotluk ve uçak navigasyonu tekniği. Pilot için metodolojik el kitabı"
Airwar.ru
rus uçakları.net
